Volán, 1970 (4. évfolyam, 1-11. szám)

1970-09-01 / 9. szám

A KRESZ­ születése 60 éve, hogy Khuen-Héderváry bel­ügyminiszter közzétette 57 000/1910 BM 17. rendeletét, amely hazánkban először szabályozta országosan a gépkocsi for­galmat. A rendelet pontos címe „Szabályzat a gépjárművek közúti forgalmáról”, tehát még nem viselte a mai közkedvelt becs­nevet. A születésnapot csak közel húsz év múlva követte a „keresztelő”, ami­kor 1929-ben az újabb forgalomszabály­zó rendeletet „A Közúti Közlekedési Rend és Közrend Egységes Szabályzata” címen adták ki. Ezt nevezték azután rö­viden KRESZ-nek, vagy másik korabe­li népszerű nevén Közlekedési Kódex­nek. Az első KRESZ kiadását mindössze 15 évvel előzte meg az a közlekedéstörté­neti esemény, hogy Hatsek Béla mű­szerész behozta hazánkba az első auto­mobilt, egy Benz gyártmányú (1. kép) gépkocsit. Hatsek automobilját bizony még el­lenségesen fogadták. Némi joggal pa­naszkodtak a zörögve, csörömpölve, pö­fögve, „száguldó”, zajtalannak éppen nem nevezhető automobil ellen. Az első magánautomobilokat hamaro­san 1896-ban követte az első „közületi” gépjármű, a magyar posta fővárosi le­vélgyűjtő gépkocsija. A városi közlekedés szabályozásánál hamarosan figyelembe kellett venni az új járművet. Budapest főkapitányának 1900. évi je­lentésében olvashatjuk erről: „Gyors menetelésük miatt azonban előbb-utóbb szabályozás alá kell vonni őket”,­­már­mint az óránkénti 10—16 km „sebesség­gel” száguldó autókat!) „különösen a nagy kocsiforgalmú vonalakon és a sé­­takocsizó utakon merül fel panasz az automobilok ellen.” S valóban, egy évvel azután Rudnay Béla főkapitány kiadta az első autófor­galmi rendeletet Budapest székesfővá­ros területére. A rendelet mindössze 17 pontból állt, legtöbbje a gépjárművek és vezetőiknek vizsgáztatása felől intéz­kedett, más pontjai a forgalom rendjére vonatkoztak. Például „kétkerekű auto­mobillal” tilos volt hajtani ott, ahol a kerékpározás sem volt megengedett, és az egykori motorkerékpárok csak a kö­zönséges kerékpárok sebességével ha­ladhattak. A „három és többkerekű” személygépkocsiknak mindenütt megen­gedték a közlekedést, ahol személyszál­lító fogatokkal szabad volt hajtani. A város belterületén maximálisan 15 km­­es, a kültelki utakon pedig 30 km-es se­bességet engedélyeztek. Jelzőkürt és lámpa felszerelését is előírták. A ko­csik rendszámozását szintén akkor ve­zették be. Korábban a kocsiknak nevet adtak, KATI, KROKO, és más hasonló nevekkel becézték kedvenceiket az auto­mobil tulajdonosok. (Ez a szokás nap­jainkban is egyre inkább divatba jön, bár most ezeket a beceneveket csak „családon belül” használják.) A gépko­csik számozásánál — babona ide, babo­na oda, biztos ami biztos —, a 13-as szá­mot mindenesetre kihagyták. A rendelet kiadása után az első évben 38 személygépkocsi kapott forgalmi en­gedélyt Budapesten, így a posta 22 gép­járművével együtt 1901. évben a fővá­rosban 60 géperejű jármű volt forga­lomban. (2. kép.) 1910-ben Londonban minden 174., Berlinben minden 189., Párizsban min­den 212. lakosra jutott egy automobil. Budapesten bár csak minden 1600-ik la­kosra számítanak egy gépkocsit, mégis jelentős volt a fejlődés. Magyarországon 937 személy, 110 tehergépkocsi, összesen 1047 gépkocsi, ezenkívül 45 motorkerék­pár, tehát öszesen 1092 gépjármű volt már 1910-ben! Ezzel el is érkeztünk az első KRESZ kiadásának évéhez. Nézzük milyen volt ekkor a városi forgalom? (3. kép.) A városi járművek túlnyomó része, a villamost kivéve, még valódi „lóerővel” működött, ló húzta az omnibuszt, a bér­kocsit, a hintót, a sörös és szódás kocsit, sőt a posta motorizációs törekvése mel­lett is többségükben bizony lovas kocsik hordták a csomagokat, gyűjtötték a le­veleket még jó ideig. Így nem csodálkozhatunk azon, hogy az első KRESZ megalkotásakor messze­menően figyelembe kellett venni a ló­fogatok „gyorsaságát”, és nemegyszer elsőséget kellett biztosítani ezeknek a gépkocsikkal szemben. Az 1910-es szabályrendelet kiadásá­nak közvetlen előzménye az 1909-ben Párizsban kiadott „A gépjárművek for­galmára vonatkozó nemzetközi egyez­mény” volt. Az egyezményt elfogadó 16 ország mindegyike nem sokkal a nemzetközi egyezmény megszületése után szabá­lyozta saját országában az automobil forgalmat. 95 paragrafusával az első KRESZ a „közutakon sínpálya nélkül közlekedő gépjárművekre” vonatkozott. „A gépjármű biztos működésű és oly módon elrendezett készülékkel legyen felszerelve, hogy e készülékek a lehe­tőség határain belül elhárítsák a ki­gyulladás avagy robbanás minden ve­szélyét, ne rémítsék el zörejükkel a há­zas vagy igavonó állatokat, ne adjanak semmi okot a forgalom veszélyeztetésé­re, és füstjük avagy gőzük által ne le­gyenek kelletén túl terhükre a járóke­lőknek.” Ugyancsak a forgalombiztonság érde­kében jelzőkürt használatát is előírták. „A motoros kerekek (értsd motorkerék­párok) kürtje éles hangú legyen, az egyéb gépjárműveké pedig mély hangú”. A bérkocsiknál jól működő viteldíj - jelzők felszerelését is feltételül szabták a forgalmi engedély kiadásának. Ma­gánautóknál fehér alapon vörösbetűk és fekete arabszámok, közhasználatú gép­járműveknél fekete alapon vörösbetűk és fehér arabszámok jelezték a rendszá­mot, amit kerületek szerint 1-től kezdő­­dőleg adtak ki. Budapesten a vörös be­tűk helyett vörös római számokat alkal­maztak. (5. kép.) Ha jól meggondoljuk ez a rendszer, bár kissé bonyolult, lé­nyegében áttekinthető, használható volt. Lehetséges, hogy valami hasonló megol­dást fognak napjainkban is alkalmazni, ha végleg elfogynak az ABC betűi. Jogosítványt — ugyanúgy mint ma — 18 éves kortól adtak, de közhasználatra szolgáló gépkocsit csak 21. életévüket betöltött — férfiak­ vezethettek. A vezető kötelessége volt arra ügyel­ni, hogy „a gépjármű füstöt, bűzös gá­zokat — a huzamosabb állás utáni in­dítást kivéve — ne terjesszen és a gép­járműből kirobbanó anyag az úttestre ki ne jusson.” A vezetőnek tilos volt járművét hosszabb időre elhagyni, rövi­­debb időre is csak akkor, ha a motort leállította és lehetetlenné tette, hogy „illetéktelen egyén” a járművet megin­díthassa. Városok és községek belterületén ma­ximálisan 25 km-es sebességet engedé­lyeztek, de a 3000 kg-nál nehezebb jár­műveknél még ezt is sokallották, ezek csak 20 km-es sebességgel közlekedhet­tek. Azonban még ezt a „szédületes” gyorsaságot is a „lépésben haladó lófo­gatú kocsi sebességig” kellett mérsékel­ni a többi között a keskeny vagy „nagy­forgalmú” utcákban, azokon a kocsiuta­­kon, melyek gyalogközlekedésre is szol­gáltak, beforduláskor, vásárok területén, menetekkel, csordákkal való találkozás­kor, sötétben, sűrű ködben és síkos utakon. A veszélyes helyek jelzésére egységes útjelzőtáblákat alkalmaztak. Az első KRESZ-ből vizsgázók feltételezhető örömére mindössze négyfajtát. Jelezni kellett a vágánykeresztezést, az útke­­resztezést, a „kanyarulatot”, és a buk­­kanót... (6. kép.) Ha a jelzőtáblákat illetően könnyű dolguk is volt a régi gépkocsivezetők­nek, az első KRESZ többi paragrafusa nem kényeztette el őket. Az első KRESZ rendelkezéseinek megsértőit 15 napig terjedő elzárással és 200 koronáig terjedhető pénzbünte­téssel sújtották. Medveczki Ágnes Az első magyarországi magánautómobil .. A m. kiv. posta levélgyűjtő gépkocsija iser­ből, a Közlekedési Múzeum kiállításán Pesti utcarészlet az 1910-es évekből Az első „motoros kerekek" egyike Jól látható a régi budapesti rendszámtábla Akadály jelzések az. utakon. Bukkanó Kanyarulat Vápárt­ kere­tezés. Útkerelezé*. Az első egységes útjelzőtáblák Autósok, motorosok kézikönyve A KÖZÚTI SZABÁLYSÉRTÉSEK DR. IMRE ISTVÁN — REMÉNYI GYENES ISTVÁN Azzal, hogy valaki a megelőző munka és takarékoskodások ko­ronájaképpen kocsit vásárol, sőt még a jogosítványt is megszerzi hozzá, odaérkezett, hogy el­mondhatja: most jön a neheze. Elmondhatja, ha tudja. Az esetek nagyobb részében kevés­bé van tudatában a gépkocsitu­lajdonos annak, hogy a társada­lomnak egy olyan szférájába ke­rült, amelynek megvannak a maga szabályozott viszonyai, kö­rülményei, amelyekhez épp úgy, ha nem még jobban kell alkal­mazkodnia, mint a társasági, munkahelyi, vagy éppen katonai viszonyok kódexeihez. A törvény nem tudása nem mentesít, csakhogy a közúti szabályok nem tudása esetleg éppen az életébe, vagy életekbe torkollhat. A közút örökmozgó világában segít eligazodni a szerző­társak immár második kiadású kézi­könyve, amely a szabálysérté­sekről szóló új rendelet értel­mében íródott. A kötet a közlekedési szabály­sértések keletkezését és követ­kezményeit együtt tárgyalja. Megtudjuk, hogyan lesz a sza­bálysértésből bűncselekmény. Amit ez idő szerint tudni kell a közúti balesetből származó kár­ról, a biztosítás teljes rendszeré­ről, azt mind megtaláljuk a III. részben. A könyvnek talán leg­nagyobb erénye, hogy külön és arányosan nagy terjedelemben foglalkozó részt szentel a közle­kedési szabályszegések megelő­zésének. A közlekedési szabá­lyok megtartásának személyi, tárgyi feltételei után az alkal­mazkodás, a figyelem, a meg­­győződési kötelesség, az áthala­dási elsőbbség a jobbkéz sza­bály, a sebesség ismeretei követ­keznek. A közlekedési szabá­lyok megelőzésének módjairól olvashatunk ugyanitt. Az alkal­massági vizsgálatokról az ehhez kapcsolódó eljárásról, illetve az alkalmasságot kizáró okokról nyerünk szükséges tudnivalókat. A gépjárművezetői orvosi véle­ményezés egyes gyakorlati kér­déseinek tárgyalásánál még a különleges vonatkozásokat is fe­jezetükbe foglalják a szerzők. Végül néhány közúti baleset tük­rében mutatja be az utolsó rész az általában előforduló közleke­dési szabálysértéseket. A kötet­ben nem találtunk rá magyará­zatot, hogy e szabálysértéseket miért szinte mind a hivatásos gépkocsivezető kereseteiből vá­logatták. A kézikönyv a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó gondozásá­ban jelent meg, dr. Bernátné Pór Ibolyának az Autó-Motor főszerkesztőjének előszavával. 14

Next