Volán, 1970 (4. évfolyam, 1-11. szám)
1970-09-01 / 9. szám
A KRESZ születése 60 éve, hogy Khuen-Héderváry belügyminiszter közzétette 57 000/1910 BM 17. rendeletét, amely hazánkban először szabályozta országosan a gépkocsi forgalmat. A rendelet pontos címe „Szabályzat a gépjárművek közúti forgalmáról”, tehát még nem viselte a mai közkedvelt becsnevet. A születésnapot csak közel húsz év múlva követte a „keresztelő”, amikor 1929-ben az újabb forgalomszabályzó rendeletet „A Közúti Közlekedési Rend és Közrend Egységes Szabályzata” címen adták ki. Ezt nevezték azután röviden KRESZ-nek, vagy másik korabeli népszerű nevén Közlekedési Kódexnek. Az első KRESZ kiadását mindössze 15 évvel előzte meg az a közlekedéstörténeti esemény, hogy Hatsek Béla műszerész behozta hazánkba az első automobilt, egy Benz gyártmányú (1. kép) gépkocsit. Hatsek automobilját bizony még ellenségesen fogadták. Némi joggal panaszkodtak a zörögve, csörömpölve, pöfögve, „száguldó”, zajtalannak éppen nem nevezhető automobil ellen. Az első magánautomobilokat hamarosan 1896-ban követte az első „közületi” gépjármű, a magyar posta fővárosi levélgyűjtő gépkocsija. A városi közlekedés szabályozásánál hamarosan figyelembe kellett venni az új járművet. Budapest főkapitányának 1900. évi jelentésében olvashatjuk erről: „Gyors menetelésük miatt azonban előbb-utóbb szabályozás alá kell vonni őket”,mármint az óránkénti 10—16 km „sebességgel” száguldó autókat!) „különösen a nagy kocsiforgalmú vonalakon és a sétakocsizó utakon merül fel panasz az automobilok ellen.” S valóban, egy évvel azután Rudnay Béla főkapitány kiadta az első autóforgalmi rendeletet Budapest székesfőváros területére. A rendelet mindössze 17 pontból állt, legtöbbje a gépjárművek és vezetőiknek vizsgáztatása felől intézkedett, más pontjai a forgalom rendjére vonatkoztak. Például „kétkerekű automobillal” tilos volt hajtani ott, ahol a kerékpározás sem volt megengedett, és az egykori motorkerékpárok csak a közönséges kerékpárok sebességével haladhattak. A „három és többkerekű” személygépkocsiknak mindenütt megengedték a közlekedést, ahol személyszállító fogatokkal szabad volt hajtani. A város belterületén maximálisan 15 kmes, a kültelki utakon pedig 30 km-es sebességet engedélyeztek. Jelzőkürt és lámpa felszerelését is előírták. A kocsik rendszámozását szintén akkor vezették be. Korábban a kocsiknak nevet adtak, KATI, KROKO, és más hasonló nevekkel becézték kedvenceiket az automobil tulajdonosok. (Ez a szokás napjainkban is egyre inkább divatba jön, bár most ezeket a beceneveket csak „családon belül” használják.) A gépkocsik számozásánál — babona ide, babona oda, biztos ami biztos —, a 13-as számot mindenesetre kihagyták. A rendelet kiadása után az első évben 38 személygépkocsi kapott forgalmi engedélyt Budapesten, így a posta 22 gépjárművével együtt 1901. évben a fővárosban 60 géperejű jármű volt forgalomban. (2. kép.) 1910-ben Londonban minden 174., Berlinben minden 189., Párizsban minden 212. lakosra jutott egy automobil. Budapesten bár csak minden 1600-ik lakosra számítanak egy gépkocsit, mégis jelentős volt a fejlődés. Magyarországon 937 személy, 110 tehergépkocsi, összesen 1047 gépkocsi, ezenkívül 45 motorkerékpár, tehát öszesen 1092 gépjármű volt már 1910-ben! Ezzel el is érkeztünk az első KRESZ kiadásának évéhez. Nézzük milyen volt ekkor a városi forgalom? (3. kép.) A városi járművek túlnyomó része, a villamost kivéve, még valódi „lóerővel” működött, ló húzta az omnibuszt, a bérkocsit, a hintót, a sörös és szódás kocsit, sőt a posta motorizációs törekvése mellett is többségükben bizony lovas kocsik hordták a csomagokat, gyűjtötték a leveleket még jó ideig. Így nem csodálkozhatunk azon, hogy az első KRESZ megalkotásakor messzemenően figyelembe kellett venni a lófogatok „gyorsaságát”, és nemegyszer elsőséget kellett biztosítani ezeknek a gépkocsikkal szemben. Az 1910-es szabályrendelet kiadásának közvetlen előzménye az 1909-ben Párizsban kiadott „A gépjárművek forgalmára vonatkozó nemzetközi egyezmény” volt. Az egyezményt elfogadó 16 ország mindegyike nem sokkal a nemzetközi egyezmény megszületése után szabályozta saját országában az automobil forgalmat. 95 paragrafusával az első KRESZ a „közutakon sínpálya nélkül közlekedő gépjárművekre” vonatkozott. „A gépjármű biztos működésű és oly módon elrendezett készülékkel legyen felszerelve, hogy e készülékek a lehetőség határain belül elhárítsák a kigyulladás avagy robbanás minden veszélyét, ne rémítsék el zörejükkel a házas vagy igavonó állatokat, ne adjanak semmi okot a forgalom veszélyeztetésére, és füstjük avagy gőzük által ne legyenek kelletén túl terhükre a járókelőknek.” Ugyancsak a forgalombiztonság érdekében jelzőkürt használatát is előírták. „A motoros kerekek (értsd motorkerékpárok) kürtje éles hangú legyen, az egyéb gépjárműveké pedig mély hangú”. A bérkocsiknál jól működő viteldíj - jelzők felszerelését is feltételül szabták a forgalmi engedély kiadásának. Magánautóknál fehér alapon vörösbetűk és fekete arabszámok, közhasználatú gépjárműveknél fekete alapon vörösbetűk és fehér arabszámok jelezték a rendszámot, amit kerületek szerint 1-től kezdődőleg adtak ki. Budapesten a vörös betűk helyett vörös római számokat alkalmaztak. (5. kép.) Ha jól meggondoljuk ez a rendszer, bár kissé bonyolult, lényegében áttekinthető, használható volt. Lehetséges, hogy valami hasonló megoldást fognak napjainkban is alkalmazni, ha végleg elfogynak az ABC betűi. Jogosítványt — ugyanúgy mint ma — 18 éves kortól adtak, de közhasználatra szolgáló gépkocsit csak 21. életévüket betöltött — férfiak vezethettek. A vezető kötelessége volt arra ügyelni, hogy „a gépjármű füstöt, bűzös gázokat — a huzamosabb állás utáni indítást kivéve — ne terjesszen és a gépjárműből kirobbanó anyag az úttestre ki ne jusson.” A vezetőnek tilos volt járművét hosszabb időre elhagyni, rövidebb időre is csak akkor, ha a motort leállította és lehetetlenné tette, hogy „illetéktelen egyén” a járművet megindíthassa. Városok és községek belterületén maximálisan 25 km-es sebességet engedélyeztek, de a 3000 kg-nál nehezebb járműveknél még ezt is sokallották, ezek csak 20 km-es sebességgel közlekedhettek. Azonban még ezt a „szédületes” gyorsaságot is a „lépésben haladó lófogatú kocsi sebességig” kellett mérsékelni a többi között a keskeny vagy „nagyforgalmú” utcákban, azokon a kocsiutakon, melyek gyalogközlekedésre is szolgáltak, beforduláskor, vásárok területén, menetekkel, csordákkal való találkozáskor, sötétben, sűrű ködben és síkos utakon. A veszélyes helyek jelzésére egységes útjelzőtáblákat alkalmaztak. Az első KRESZ-ből vizsgázók feltételezhető örömére mindössze négyfajtát. Jelezni kellett a vágánykeresztezést, az útkeresztezést, a „kanyarulatot”, és a bukkanót... (6. kép.) Ha a jelzőtáblákat illetően könnyű dolguk is volt a régi gépkocsivezetőknek, az első KRESZ többi paragrafusa nem kényeztette el őket. Az első KRESZ rendelkezéseinek megsértőit 15 napig terjedő elzárással és 200 koronáig terjedhető pénzbüntetéssel sújtották. Medveczki Ágnes Az első magyarországi magánautómobil .. A m. kiv. posta levélgyűjtő gépkocsija iserből, a Közlekedési Múzeum kiállításán Pesti utcarészlet az 1910-es évekből Az első „motoros kerekek" egyike Jól látható a régi budapesti rendszámtábla Akadály jelzések az. utakon. Bukkanó Kanyarulat Vápárt keretezés. Útkerelezé*. Az első egységes útjelzőtáblák Autósok, motorosok kézikönyve A KÖZÚTI SZABÁLYSÉRTÉSEK DR. IMRE ISTVÁN — REMÉNYI GYENES ISTVÁN Azzal, hogy valaki a megelőző munka és takarékoskodások koronájaképpen kocsit vásárol, sőt még a jogosítványt is megszerzi hozzá, odaérkezett, hogy elmondhatja: most jön a neheze. Elmondhatja, ha tudja. Az esetek nagyobb részében kevésbé van tudatában a gépkocsitulajdonos annak, hogy a társadalomnak egy olyan szférájába került, amelynek megvannak a maga szabályozott viszonyai, körülményei, amelyekhez épp úgy, ha nem még jobban kell alkalmazkodnia, mint a társasági, munkahelyi, vagy éppen katonai viszonyok kódexeihez. A törvény nem tudása nem mentesít, csakhogy a közúti szabályok nem tudása esetleg éppen az életébe, vagy életekbe torkollhat. A közút örökmozgó világában segít eligazodni a szerzőtársak immár második kiadású kézikönyve, amely a szabálysértésekről szóló új rendelet értelmében íródott. A kötet a közlekedési szabálysértések keletkezését és következményeit együtt tárgyalja. Megtudjuk, hogyan lesz a szabálysértésből bűncselekmény. Amit ez idő szerint tudni kell a közúti balesetből származó kárról, a biztosítás teljes rendszeréről, azt mind megtaláljuk a III. részben. A könyvnek talán legnagyobb erénye, hogy külön és arányosan nagy terjedelemben foglalkozó részt szentel a közlekedési szabályszegések megelőzésének. A közlekedési szabályok megtartásának személyi, tárgyi feltételei után az alkalmazkodás, a figyelem, a meggyőződési kötelesség, az áthaladási elsőbbség a jobbkéz szabály, a sebesség ismeretei következnek. A közlekedési szabályok megelőzésének módjairól olvashatunk ugyanitt. Az alkalmassági vizsgálatokról az ehhez kapcsolódó eljárásról, illetve az alkalmasságot kizáró okokról nyerünk szükséges tudnivalókat. A gépjárművezetői orvosi véleményezés egyes gyakorlati kérdéseinek tárgyalásánál még a különleges vonatkozásokat is fejezetükbe foglalják a szerzők. Végül néhány közúti baleset tükrében mutatja be az utolsó rész az általában előforduló közlekedési szabálysértéseket. A kötetben nem találtunk rá magyarázatot, hogy e szabálysértéseket miért szinte mind a hivatásos gépkocsivezető kereseteiből válogatták. A kézikönyv a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó gondozásában jelent meg, dr. Bernátné Pór Ibolyának az Autó-Motor főszerkesztőjének előszavával. 14