Volán, 1971 (5. évfolyam, 1-12. szám)
1971-01-01 / 1. szám
A KORSZERŰSÍTETT gépjárművezetőképzés és vizsgáztatás ELSŐ TAPASZTALATAI ÉS A TOVÁBBI FELADATOK A miniszteri utasítás megjelenése óta 1 év telt el, átfogó értékelést ezért nem lehet adni, mégis célszerűnek látszik visszatekinteni és rendszeres időközönként vizsgálat alá venni az elért eredményeket, összegezni a tapasztalatokat, hogy általánosítható következtetések levonása után rendszeresen magasabb szinten folytatódjék a fejlesztés. Első helyen kell említeni azt az alapvető változást, amely a szemléletben történt. Az oktatási reform célul tűzte ki — a korszerű gépjárművezető-képzéshez elengedhetetlenül szükséges — optimális tananyag összeállítását. Ez a törekvés — amely bár kezdetben, mint elvi probléma, általános megértésre talált — a gyakorlati megvalósítás idején már ütközött a meglehetősen megmerevedett „műszak” és „KRESZ” tanítási szemlélettel, hiszen a régóta megszokott, módszereiben, közlésformáiban rutinná vált gyakorlatot el kellett hagyni. A közlekedési ismeretek oktatásában valamelyest sikerült a gyakorlatiasabb irányban lépéseket tenni, azonban az eredmény nem mondható általános- az autóközlekedési dolgozók lapja A szerkesztő bizottság elnöke: Tapolczai Kálmán Főszerkesztő: Solymár Tamás Szerkesztőség: Bp., VI., Lenin krt. **. T.: 128-7*0. Telex: «S0 Kiadja a Hírlapkiadó Vállalat, Bp., VIII., Blaha Lujza tér 3. Telefon: 343-100 Felelős kiadó: Csollány Ferenc Megjelenik havonta Terjeszti a Magyar Posta. Előfizethető a Posta Központi Hírlap irodánál (Bp., V., József nádor tér 1.) Egyéni csekkszámlaszám: «1.830, közületi: «1.0«« vagy átutalás az MNB 8. sz. fiókjánál vezetett folyószámlára. Előfizetési díj 1 évre: 3,— forint, V. évre 18,— forint, V. évre: 3,— forint. INDEX: 25.877 70.5378 Egyetemi Nyomda, Budapest Felelős vezető: Janka Gyula Igazgatónak. A vizsgák tapasztalataiból értékelve, helyenként merevséggel, száraz ismeretközléssel lehet találkozni, amely a tanulásban a „magolást” és nem az értelemre ható elemző értékelő módszereket helyezi előtérbe. Mindemellett azonban a hallgatók felkészültsége jobb, mert a magasabban megszabott követelményeknek megfelelnek, amit bizonyít a változatlan szinten mozgó bukási arány. A gépjárműszerkezeti, üzemeltetési és hibaelhárítási ismeretek oktatása az egyes kategóriáknak megfelelő differenciáltsággal történik. Helyesnek bizonyult az az elv, hogy az alaptanfolyamokon a közúti közlekedés biztonságával közvetlenül kapcsolatba hozható szerkezeti elemek alaposabb ismeretére kell fokozottabban súlyt helyezni. Így a tananyag gerince fontossági sorrendben: — a biztonságos üzemeltetés; — a gazdaságos üzemeltetés; — a kényelmes üzemeltetés ismeretanyaga. A gépkocsivezető szakmát hivatásuknak választó hallgatók azonban lényegesen több és alaposabb közlekedésismereti, szerkezeti, diagnosztikai, hibaelhárítási karbantartási tárgykörökből tanulnak bizonyos, fontos fejezeteket. Az oktatási reform bevezetésével a gyakorlati képzést az elméleti ismeretanyaggal egységes keretbe foglaltuk. Az Intézet szerkesztésében és kiadásában elkészült az egységes tematika (ABC tematika), amelynek keretében a gyakorlati oktatást célszerű fázisokra bontottuk. Egy-egy fázison belül minden órának elkészült a pontos programja és tartalma. Az egyes fázisok, mint a gyakorlás forgalommentes helyen, környezetismeret, közlekedés-dinamika, közlekedés-taktika azonban meglehetősen rugalmasan szerepelnek a tematikában, bár időtartamuk megszabott. A tervek szerint 2 tanulónak egyidejű oktatásával tovább lehetett növelni a gyakorlati oktatás hatékonyságát. Mivel azonban ez meglehetősen sok időt igényel, azonkívül 2 hallgató idejének egyeztetése sem mindig megoldható, a 2 tanulós rendszert csak fakultatív módon vezettük be. Ahogy az előre is látható volt, a hallgatóknak csak egy része él ezzel, az egyébként többletköltséggel nem járó lehetőség kihasználásával. Mindemellett, hogy az egységes gyakorlati oktatási tematika célszerű keretbe foglalta a gyakorlati képzést, az oktatás ellenőrzése során olyan megfigyelésekre tettünk szert, hogy az egyes oktatók teljesen egyéni módon igazítják képzési módszereiket a gyakorlat általuk vélt igényeihez. Ezt a módszert általában, de különösen a magánoktatók körében kiképzett hallgatóknál még ma is lehet tapasztalni. Annak ellenére, hogy a vizsgakövetelmények mindenki előtt ismeretesek, azok szoros összefüggésben állnak az új képzési tematikával, mégis egyes vizsgázóknál kifejezetten érzékelni lehet az oktatónak azt a törekvését, hogy minél hamarabb jogosítványhoz juttassa a jelöltet. Az ilyen módon kiképzett embereknél az eredmény — természetesen — kétséges, mivel kellően be nem gyakorolt gépjárműkezelés miatt, a jármű feletti uralom tökéletes elsajátítása nélkül, a tanuló nem képes teljes figyelmét a legfontosabb dologra: a forgalomra koncentrálni. I Ezt a módszert ma már pedagógiai szempontból nem szabad elfogadhatónak nevezni. A jármű feletti uralom figyelmen kívül hagyása a begyakorlásnál, akadályt jelent a helyes közlekedésre nevelés, közlekedési gondolkodás kifejlesztése terén. gépkocsivezető-képzésnél bevezetett reform megteremtette a feltételeit a vizsgáztatás korszerűsítésének. Az új vizsgáztatás rendszere — a vizsgabiztosi honoráriumok rendezése révén a vizsgák időterjedelme — biztosítja a színvonalas értékelést. A célkitűzéseknek megfelelően az elméleti tárgyak közül a közlekedési ismeret vizsgáztatása tesztlapokkal történik. A szerkezeti és üzemeltetési ismeretekből a teszt-vizsgáztatás bevezetése 1971 elejére várható. Az elméleti vizsgáztatásnak az egységes és objektív értékelése ezzel a módszerrel — a rendszeradta hibákon belül — biztosított. A teszt-vizsgáztatással kapcsolatban szerzett általános tapasztalat az, hogy a közvélemény elfogadta, a hallgatók tárgyilagosnak és igazságosnak tartják. Még azokban az esetekben is pozitíven nyilatkoznak a tesztrendszerről, amikor a vizsga negatív eredménnyel zárul. Ahogy a korábbiakban már szóba került, a gépkocsivezető szaksát hivatásuknak választó hallgatók lényegesen több és alaposabb közlekedésismereti, diagnosztikai, hibaelhárítási és karbantartási tárgykörökből magasabb követelmények szerint vizsgáznak. Így a közlekedési ismeretekből 10 percig tartó vizsga során számot adnak azokról a képességeikről, amelyek birtokában az egyes közlekedési események elemzését tudják felmutatni. A diagnosztika, hibaelhárítás és karbantartás tárgykörökből 20—30 percig tartó vizsga során adnak számot a szakmai ismeretekről. A vizsgán fel kell ismerni a leglényegesebb műszaki-mechanikai hibákat, értékelni kell azokat és az elhárítást vagy bemutatni, vagy annak módját megfelelő alapossággal körülírni. A vizsgákon szerzett tapasztalatok arra mutatnak — — és ezt megerősítették a közlekedési vállalatoktól beérkező információk is —, hogy az így vizsgáztatott gépkocsivezetők lényegesen jobban felkészültek, alaposabb ismeretekkel rendelkeznek. A gyakorlati foglalkozás meghatározott program szerint történik és félóra időterjedelmű. Eredményesek a rutinvizsgáról szerzett tapasztalataink. A rendelkezésre álló 10—15 perc tulajdonképpen szavatolja, hogy a jelölt egyáltalán alkalmas arra, hogy a forgalomban biztonságosan mozogjon. Ennek előfeltétele a jármű feletti uralom egyértelmű bemutatása. A tapasztalatokból arra következtetünk, hogy az erre a célra rendelkezésre álló időben meglehet győződni arról a képességről, hogy a vezető a valóságos forgalomban minden pillanatban bekövetkező váratlan helyzeteket megfelelő ügyességgel képes-e megoldani. Mindaddig, amíg hiányzik a vezetőknél a tökéletes képesség a jármű finom mozgatására biztonságos kormányzás, iránytartás, fékezés műveleteinek elvégzésére, addig nem szabad kockázatot vállalni a forgalomban. A forgalmi vizsga — amely meghatározott útvonalakon, normális városi forgalomban történik — meghatározott program szerint bonyolódik le. A programok jónak bizonyultak, egyrészt biztosítják, hogy az útvonalakat végigjárják, ezenkívül a részműveletek értékelése útján — a lehetőségekhez képest — ki lehet zárni a megítélésből a szubjektivitást. Említést kell tenni a motorkerékpáros vizsgáknál szerzett tapasztalatokról, amelyek közül elsősorban a megfigyelőpontos rendszert érdemes figyelemre méltatni. A gyakorlatban ez vált be a legjobban és a legmegbízhatóbb eredményeket szolgáltatta. Az ellenőrző vizsgák meggyőzték a vizsgáztató szerveket arról,, hogy ez valóban alapos és megnyugtató módszernek bizonyult. A várakozásnak megfelelően a főfoglalkozású vizsgabiztosok — mivel azok instruálhatók és tovább képezhetők — homogénebb eredményeket produkálnak, mint a mellékállásúak. A főállású vizsgabiztosok értékelési módszereik rendszeres egyeztetésével és fejlesztésével el lehet érni egy többé-kevésbé egyforma értékszint beállítását, amíg a mellékállásúaknál ez rendkívül nehezen közelíthető meg. Az értékelésbeli különbségeket a rendszeres szakfelügyeleti tevékenységgel kíséreltük meg egalizálni. Amellett, hogy a vizsgáztatásnak a fent említett módszere bevált, annak pozitív eredményéről lehet beszámolni, említést kell tenni néhány olyan hatásról, amely átmeneti nehézségeket okozott; többek között: a rutinvizsga, a jármű feletti uralom vizsgálata oda vezetett, hogy egyes oktatók nagyobb súlyt helyeztek az itt előirányzott feladatok besulykolására, mint ahogy azt az oktatási tematika ajánlotta. A forgalmi feladatokat lerövidítették és ez oda vezetett, hogy a képzésben egy aránytalanság keletkezett. A hallgatók megtanulták a rutinvizsga követelményeit és megbuktak a forgalomban. Ezt a jelenséget azonban idejében felismerve, azzal ellensúlyoztuk, hogy felhívtuk a figyelmet az előírt tematika eltorzításának következményeire. Az a tapasztalat, hogy ma már bizonyos arányosság mutatkozik a rutin- és forgalmi vizsgán megbukottak között. Ahogy fentebb említettük, a reform pozitív eredményeiről lehet beszámolni, mégis amikor az előttük álló időszak feladatait tekintjük, első helyen kell említeni az eddig szervezett keretekben folyó képzésben elért eredmények megszilárdítását és általános elterjesztését. A képzésben fokozottan előtérbe kerül a hatékonyság növelése. A közúti közlekedés rohamos fejlődése, a forgalom tömítettsége, a a forgalmi sebesség állandó növekedése mind nagyobb követelményeket támaszt a képzéssel szemben. Úgy néz ki a dolog, hogy „idővel" nem lehet követni azokat az igényeket, amelyeket a közlekedés változása időről időre felvet. A gépkocsivezető-képzésre jelentkezők nem rendelkeznek korlátlanul idővel és ezért nem képzelhető el az óraszámok állandó növelése, így előtérbe lép a képzés minőségének és hatékonyságának növelése. Ebből a célból különféle oktatógépeket és szimulátorokat szereztünk be, amelyeknek tömegszerű alkalmazására a jövő évben kerül sor. A jövő feladatát képezi a programozott oktatás bevezetése, amelyhez szükséges gépi eszközök már a rendelkezésünkre állnak. Az egyes gyakorlati órák időterjedelme és egymás után következő periódusának helyes megválasztása szintén a fejlesztés lehetséges útját kínálja Említést kell még tenni a jövő feladatai között szereplő vizsgáztatás előírt programjának és a minősítési határértékek bizonyos korrekciójáról. Ezek bizonyos mértékben egy feszítést jelentenek a feladatok nehézségi foka és a minimális értékszámok növelése terén. A reform legfontosabb célja a közúti közlekedésbe belépő új gépkocsivezetők alkalmasságának, közlekedési rátermettségének a szavatolása volt. Az eddigi tapasztalatok meggyőztek bennünket arról, hogy ezt a célt — a felsorolt fogyatékosságok ellenére — jól közelítettük meg; fejlesztési előirányzataink pedig biztosítják, hogy az alaposabb képzés, a közúti közlekedési kultúra további fejlesztése révén a balesetek száma csökkenni fog. Moharos Kálmán A korszerűsített gépjárművezetőképzés és vizsgáztatás bevezetésére a múlt év IV. negyedében került sor. A Közlekedési Közlöny 1969. V. 4-i 18. számában tárgyalta a jogszabályi kereteket; a VI. 22-i 25-i kiadásban tájékoztatást adott az új oktatási és vizsgáztatási rendszer elvi módszertani és gyakorlati problémáiról. A Közlekedés- és Postaügyi miniszter 35/1969. (Közlekedési Értesítő 25. szám) KPM sz. utasítása a gépjárművezetőképzés és vizsgáztatás egyes kérdéseiről 1969. X. 1-én jelent meg. Tulajdonképpen ettől az időponttól lehet számítani a gépjárművezetőképzés és vizsgáztatás reformjának bevezetését. A Vezérlőpult magnóval Vezetéstechnikai konzultációs terem (Dankó u.) 2