Békés Megyei Népújság, 1981. március (36. évfolyam, 51-76. szám)
1981-03-22 / 69. szám
1981. március 22., vasárnap Iparosodó autóipar II. Gépkocsigyártás a KGST-ben A nyugathoz képest a szocialista országokba megkésve köszöntöttek be a tömeges motorizáció korszaka. A magyarázat egyrészt az eltérő gazdasági lehetőségekben keresendő, másrészt abban, hogy az európai KGST-országok hosszú ideig egyértelműen a tömegközlekedés fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Közülük még a legnagyobb termelő, a Szovjetunió is lassan jutott el a tömeggyártásig: 1937-ben alig 18 ezer, s még 1950-ben is mindössze 60 ezer szer gyors fejlődés ellenére a szocialista országok viszonylag szerény helyet foglalnak el a világ autógyártásában: míg a föld ipari termelésének ma már mintegy egyharmadát adják, addig arányuk a személyautógyártásban csupán 6—7, a teherautóknál 7, az autóbuszoknál 8 százalék. Az előállított típusokra sem a változatosság jellemző: a fejlesztés iránya az elmúlt években inkább a gyártott mennyiség növelése, illetve a kooperációk bővítése volt. (Ez utóbbiban érdekelt Magyarország is: ismeretes, hogy hazánkban gazdaságossági megfontolások mélyautót állítottak elő a szovjet üzemekben. Az erőteljes fejlődés az ötvenes évek vége felé kezdődött — ekkor még döntően nemzeti keretekben, azaz közös összehangolás nélkül. Eleinte a haszonjárműgyártás (teherautó, autóbusz stb.) élvezett elsőbbséget, s csak kb. egy évtizede került előtérbe a személygépkocsi. Az alábbi táblázat az európai KGST-országok személygépkocsi-termelésének fejlődését szemlélteti. (Az adatok ezer darabban miatt nem folyik személygépkocsi-gyártás , az importált autók egy részéért viszont autóalkatrész-szállításokkal fizetünk.) A szocialista országok autógyártásának fejlődésében fontos szerepet játszott a tudatos, átgondolt licencpolitika. Jó néhány tőkés céggel kötöttek megállapodást gyártási technológiák, tervek átvételéről, így született meg többek közt az olasz Fiat-cég közreműködésével a Zsiguli (Lada) és a Polski Fiat, valamint a francia Renault-cég segítségével a román Dacia. A szakértők szerint a technológiaátadás a 80-as években is folytatódni fog: az NDK a Citroennel kötött szerződést egy sebességváltó és egy elsőtengely gyártó üzem felépítésére, Románia (szintén a Citroen közreműködésével) Oltcit nevű kisautót fog gyártani, Lengyelországban pedig megjelent az új Polonéz mellett a Fiat- Panda is. Csehszlovákiában — ahol a legrégibb hagyományokkal rendelkeznek a személyautó-gyártás terén — a tervek szerint a Skoda saját erőből történő továbbfejlesztése a cél. (Ma összesen hét típust készítenek, s a termékek közel felét exportálják.) Az NDK-ban is új modellek létrehozásával foglalkoznak: a hírek szerint áttérnek a kétüteműről a négyütemű járművek gyártására. A Szovjetunió a Lada-programon túl folytatja a Moszkvics és a Volga készítését. Még két folyamatra kell felfigyelni. Egyfelől növekszik a KGST-n belüli forgalom mellett a tőkés országokba exportált gépkocsik száma is. Csehszlovákia például évente több tízezer autót szállít, többek közt az NSZK-ba, Hollandiába és Belgiumba, a Szovjetunió pedig már több mint 80 ezer Ladát indít évente a tőkés országokba. Ugyanakkor folytatódik — a licencvásárlás mellett — a KGST-országok gyártóinak együttműködése. A fejlődés jövőbeni útja épp ez lehet: az alkatrésztermelés szakosítása, az átvett technológiák korszerűsítése, esetleg — távlati célként — új modellek közös kialakítása. Most még a levegőben, holnap már az utakon. A plzeni Skoda Művekben nagy sorozatban állítják elő a nálunk is népszerű gépkocsikat 1965. 1970. 1975. 1979. Csehszlovákia 78 143 175 175 NDK 103 127 159 180 Lengyelország 25 64 164 336 Románia4 24 68 75 Szovjetunió 201 244 1201 1420 (Forrás: KGST statisztikai adatgyűjtemények és Automobil Revue Svájc . Évente mintegy 15 ezer gépkocsit készít Bulgária is.) Vadonatúj Zsigulik gördülnek le a szerelőszalagról (Fotó : MTI — RS) Érdekességek Lovasiskola A lovaglás és a lóidomítás első virágkora az antik Athénhoz fűződik, és időszámításunk előtt az V. századra tehető. A Parthenon márvány domborműveinek tanúsága szerint az Akropoliszon tartott egykori lovasbemutatók már olyan alapelemeket tartalmaztak, amelyek ma is használatosak, s ugyancsak ebből az időből származnak a művészi lovaglást ábrázoló és magyarázó első rajzos-írásos emlékek is. Hellász bukása után a művészi lovaglás is hanyatlásnak indult, mert a római birodalom, s a népvándorlás kora merőben más követelményeket állított ló és lovasa elé. A kézi lőfegyver felfedezése viszont újra több mozgékonyságot és ügyességet kívánt meg a lótól és gazdájától, a lónak olyan mozgásokat, ugrásokat kellett betanulnia, hogy segítse lovasát. Mindez találkozott a reneszánsz kor emberének fokozódó esztétikai érdeklődésével, s ennek eredményeként fedezték fel újra Itáliában a XV—XVI. század fordulóján a magasiskola szépségeit. Az újkor első lovasakadémiáját 1552-ben alapították meg Nápolyban, ezt követte valamivel később a római, s az 1600-as évek folyamán a művészi lovaglás szenvedélye meghódította egész Európát. A lovasiskola mutatványainak beidomítása hoszszú, nehéz, művészi igényű munka. Az állatoknak nemcsak a mozgást, hanem a megállást vagy a mozdulatlanságot is a ceremóniák szigorú szabályai szerint kell megtanulniuk. Ezért a legjobb adottságokkal rendelkező fajtáknak is legalább három évre van szükségük ahhoz, hogy a magasiskola minden csínjátbínját elsajátítsák. A komoly tanulást 6—12 hétig tartó szoktató tanfolyam előzi meg, ez alatt a négyesztendős mének megismerkednek leendő oktatójukkal, idomárjukkal, aki az első órától az utolsóig foglalkozik velük. Tálalás a lovagteremben Élete során százával épített házakat, villákat — másoknak — Clement Frick lichtensteini kőműves. Frick 68 éves korában határozta el, hogy megvalósítja élete álmát: várat épít, ez egyszer saját magának. Elhatározását tett követte: „Betontömb van elég, én a régi jó idők példáját követem”. Elkészítette leendő vára, a „Chapfenberg” méretarányos modelljét a régi városka stílusában. A városatyáknak tetszett a terv, és a tanács megadta az építési engedélyt. Clement Frick 70. születésnapján fogott az építkezéshez. Mint építtető és kőműves. Sziklákat robbantott, hogy az alapokhoz és a falakhoz követ nyerjen. Napi 12 óra munkával két és fél év alatt végzett az alapozással. További három év múlva végre beköltözhetett a várába. Gyakorlatiasságát dicséri, hogy várát megosztja másokkal, olyanokkal, akik valódi várban kívánnak éjszakázni, és nem sajnálják érte a napi 20 frankot személyenként. Minden stílszerű, még a konyha felszerelése is. Vendégeinek rendszerint a lovagteremben tálal. A terem tele van látnivalókkal, amelyeket Frick tanulmányi és vándorútjai során gyűjtött. Büszkesége egy bőr vodkásüveg 1798-ból. S ha kedves vendég érkezik, Clemenz Frick gyakran öltözik egyenruhába, a vatikáni svájci gárda gálaruhájába. (Gáti) Clemenz Frick a svájci gárda egyenruhájában várkastélya bejáratánál (Fotó: BUNTERKS) Egészség — higiénia Napszemüveg verőfényben A tavaszi napsütésben örömmel hunyorgunk, az erős fény ellen azonban védeni kell a szemünket. A túl sok fény a pupillákon keresztül jutva káprázást okoz. Szemünk maga is védekezik a túl sok fény ellen. A fényképezőgép blendéjéhez hasonlóan a pupilla szabályozni tudja a bejutó fény mennyiségét, így napsütésben beszűkül. Szemünket hunyorítva tovább tudjuk csökkenteni a bejutó fényt. Ha azonban túl erős napsütés vagy fény vesz körül bennünket, az említett ösztönös védekezés nem elégséges. A színkép ultraviola és infravörös tartományába tartozó sugarak szemünkre károsak, de a látható tartományban levő meghatározott hullámhosszú sugárzás is lehet olyan energiaszinten, hogy szemünkbe jutva fájdalmat, kellemetlen érzést okozhat. A napszemüvegek a látható fényt tompítják, az infravörös és ultraibolya sugárzást pedig kiszűrik. Védőhatásuk alapja az, hogy egyrészt elnyelik a káros sugarakat, másrészt visszaverik azokat. Olyan színszűrőknek tekinthetők, amelyek a teljes színskálából a mennyiségileg, illetve a minőségileg káros sugaraktól védi a szemet. A napszemüveglencsék két fajtája használatos: az anyagából színezett és felületi réteggel bevont üvegek. Az anyagából színezett lencsék gyártásánál az olvadékba színezőanyagot, többnyire fémoxidokat kevernek. A felületi kezeléssel ellátott napszemüvegek pedig vákuum gőzölési eljárással, vagy porlasztással készülnek. A szemüveg elnyelő- és visszaverőképessége a fémoxidréteg vastagságától függ. Újabban gyakran hallhatunk olyan modern napszemüvegről, amely fény hatására megsötétedik, majd amikor a fényerő csökken, ismét visszanyeri eredeti világos színét. Ezek a napszemüvegek fényérzékeny, ezüsthalogént tartalmaz,* üvegből készülnek. A nagyon erős, vakító csúcsfény gyengítése polarizációs szemüveggel érhető el. A napsütötte országút, vagy a tenger csillogása ilyen szemüveggel lényegesen csökken. A napszemüvegek különböző árnyalattal készülnek, így barnás, zöldes és szürkés-lilás színekben kaphatók. A szemüveg fénygyengítése akkor megfelelő, ha a rajta nézett tárgyak eredeti színe nem változik meg, sőt, a színkontrasztot növeli. A szürke csak a fény intenzitását csökkenti, a barnás, kékes-szürke vagy zöldes üveg kissé megváltoztatja a színek tónusát. Ennek lelki hatása is van. Amíg a sárgásbarna üvegen keresztül mindig derültebbnek látjuk a környezetet, addig a szürkéskék üveg a tájat egyhangúvá, borulttá teszi, ami az arra érzékeny egyénekre rossz hatást gyakorolhat. Ezért fontos, hogy napszemüveg vásárlásakor ne csak a tükörben nézzük meg a napszemüveg formáját és a keret színét, hanem figyeljük meg az utcát, hogy vajon kellemesnek, megnyugtatónak érezzük-e a színeket. Hogy ki milyen színű és sötétségű napszemüveget igényel, vagy egyáltalán igényel-e, ez teljesen egyéni. A jó napszemüveg legyen optikailag kifogástalan, nagy látóterű, egyéniségünknek megfelelő színű és sötétségű. Érezzük azt kellemesnek és megnyugtatónak, így napszemüvegünk nemcsak öltözködésünk részévé, hanem egészségünk védőeszközévé is válik. Dr. König János, a Vöröskereszt egészségnevelési munkabizottságának elnöke