Békés Megyei Népújság, 1982. május (37. évfolyam, 101-125. szám)

1982-05-01 / 101. szám

NÉPÚJSÁG Azt tartják, nem szabad a számok, grafikonok bűvöle­tébe esni. Igaz ez, azzal a kiegészítéssel, hogy azért a számok sokat elmondanak. Különösen, ha egy olyan gazdasági egység fejlődését jellemzik, amely hatalmas változásokon ment át az utóbbi évtizedben. „Kipofozott” földek A battonyai Május 1. Ter­melőszövetkezetben már­ csak rossz emlékként élnek azok az esztendők, amikor a bel­víz diktálta a termelési eredményeket. Hogy hogyan, azt két adat jól bizonyítja: 1970-ben két tonnánál keve­sebb búzát hoztak le egy hektárról, egy évtized múl­va több, mint ötöt. A két­ségtelenül sorsdöntő válto­zás kulcsszava: a melioráció. Az 1975-ben indult térsé­gi, teljes körű talaj­rendezési munkák hat év alatt mentek végbe a szövetkezetben. Az állami támogatásokkal együtt 40 millió forintot fordítottak arra, hogy vízmentes földe­ket, biztonságos termelési körülményeket kapjanak. Mindez nem ment zökkenők nélkül, néhány munkánál meg kellett fizetni a tanuló­pénzt is. A Május 1. Tsz volt ugyanis a megyében az első, ahol ilyen jellegű és nagyságú beruházást hajtot­tak végre a föld termőké­pességének fokozására. Tudták a szövetkezet ve­zetői, hogy az immár „kipo­fozott” földek csak akkor hozzák, amit várnak tőlük, ha ehhez megveszik az in­tenzívebb gazdálkodás esz­közeit. Ezért meglehetősen erőltetett ütemben gépeket, berendezéseket vásároltak. Az előző ötéves terv ideje alatt 160 millió forintot for­dítottak traktorok, betaka­rítók beszerzésére. Az ered­mények őket igazolják. „Súlyos” ágazat Az időben és jó minőség­gel megmunkált földek le­hetővé tették, hogy jobb fajtákat vessenek, hogy olyan szintre jussanak, amelyről még feljebb lép­hetnek. A kicsit rejtélyesnek tűnő mondat magyarázata: az Intenzív Gabonatermesz­tési Program. A KITE által 1980-ban meghirdetett termelési moz­galomba csak bizonyos szint után léphetnek be a taggaz­daságok. A Május 1. Tsz el­nökhelyettese, Tóth Pál er­ről így vall: , — Hat éve, 1976-ban nem­csak, hogy nem vettek vol­na fel a programba, nem is mertünk volna belépni. De a múlt év elején — is­merve adottságaikat — az elsők között jelentkeztek. A felvétel után újabb gépvá­sárlásokba fogtak. A KITE segített, hogy a legkorsze­rűbb IH, John Deere trakto­rokhoz jussanak. Megvették többek között a legmoder­nebb, ám nagyon drágának tartott IH—6200-as vetőgép­óriást. Most már nem saj­nálják az érte kiadott pénzt — azon a területen, ahol ve­le vetettek, sehol nem fa­gyott ki a búza. A termelési rendszer ter­mészetesen nem érdek nél­kül járt utána a gépeknek, cserébe a gabonatermő-te­­rület és a hozamok növelé­sét várja; úgy tűnik, ebben nem marad adós a szövetke­zet. A múlt évben ötszáz hektárral növelte a búza, a kukorica és az árpa arányát a vetéstervben. Erre ösztö­nözte őket a várható gabo­naprémium is, amelyből majdnem 900 ezer forintra számítanak. Jelenleg a négyezer hektá­ros közös gazdaság területé­nek háromnegyedét uralja a gabona. Kétségtelen, hogy aránya miatt nemcsak faj­súlyos, hanem súlyos ágazat­tá is vált. Mégsem félnek a szerkezet ilyen nagyarányú egyszerűsítésétől. A szakve­zetés szerint ez a megyének az a térsége, ahol éppen a gabonát kell termelni. Nem­csak, mert sokat hoz, ha­nem mert jól is jövedelmez. Vegyeskereskedés? Valami azért hibádzik a gabonaprogram körül, mint­ha tervezői nem figyeltek volna eléggé a technológia minden mozzanatára. A szá­rítás és tárolás továbbra is gond a szövetkezetben. Ezek berendezéseit ugyanis nem sorolták a padudvari ter­melési rendszer vezetői az előnyösen beszerezhető gé­pek sorába. A tárolási gon­dokon betakarításkor már enyhít az az új, ötezer ton­nás tárház, amelyet a me­gyei gabonaforgalmi válla­lattal közösen épít a szövet­kezet. Sajnos, csak enyhít, de nem old meg mindent. Az idén várható 20 ezer tonnányi gabonatermés dön­tő hányada még mindig kor­szerűtlen körülmények közé kényszerül. Építene a szövetkezet tár­házakat, venne szárítót is, de egyelőre nem jut rá. Sa­ját erővel nem bírják a költ­ségeket, hitelt pedig nem kapnak. Nyereségük több mint felét még öt éven át a hitelek és kamatok visszafi­zetésére fordítják. De re­mélik, hogy fordul a koc­ka. A nemrég felújított és kibővített sertéstelepet, va­lamint a Bábolna-típusú szárítót az idén gázfűtésre állítják át. Most, a pénzszű­kével jellemezhető időszak­ban már úgy építik ki a gázvezetékeket, hogy az majd a később megvásáro­landó szárítót is elláthassa fűtőanyaggal. A Május 1. Tsz mezőgaz­dasági tevékenysége az egy­szerűség képét mutatja. Hat növényfajt vetnek, állatte­nyésztésük sertéshústerme­lésre és tehenészetre szako­sodott. Ennél jóval tarkább az a kép, amely az alaptevé­kenységen kívüli munkákat jellemzi. Zöldség-gyümölcs­­boltokat üzemeltetnek, tá­pot, takarmányt árulnak, van egy hatszáz adagos üze­mi konyhájuk, ahol iskolá­soknak is főznek, vendéglőt, büfét működtetnek. Nem nagy haszonnal, mindössze háromszázalékos nyereség­gel. De nem is ezekkel a kis egységekkel akarják nyereségüket fokozni. Bese­gítenek a község lakóinak ellátásába, ugyanakkor ma­rad erejük az igazi nagy pénzt hozó gabonaprogram megvalósítására. Hogy ter­vük ne szenvedjen csorbát, a május 1-ét is munkával, kukoricavetéssel ünnepük. M. Szabó Zsuzsa Az idén már gabonát fogad az épülő tárház­Fotó: Veress Erzsi 1982. május 1., szombato Tömegközlekedésünk fejlesztéséről Írta: Pullai Árpád közlekedés- és postaügyi miniszter A társadalom életének szinte valamennyi megnyilvá­nulása közlekedési szükségletet teremt. Nélküle nem képzelhető el a termelés, a termékek elosztása. Közlekedésünk jelenlegi színvonalát vizsgálva kétféle — egymásnak nem ellentmondó — következtetésre ju­tunk. Az első és meghatározó, hogy a közlekedés az ál­talános népgazdasági igényeket kielégíti. Egyének, ki­sebb közösségek azonban több esetben jogos kritikával illethetik, habár a tömegközlekedés nem felelhet meg minden esetben az egyéni, kisebb csoportérdekeknek. Fel­adatunk elsősorban az, hogy társadalmunk adott fejlett­ségi szintjén elégítsük ki az igényeket, valamint az ál­lampolgárok minden jogos szükségletét. A személyforgalom ma döntő helyet foglal el 150— 170 város, nagyobb település életében. Az itt található vállalatok, intézmények, üz­letközpontok menetrendsze­rűen szervezett utazással ér­hetők el, de a többi, csak­nem 3000 kisebb település lakóinak — mintegy 4 mil­lió hétszázezer embernek — is rendszeresen utazniuk kell, mert napi szükséglete­iknek csupán egy részében tudnak lakóhelyükön hozzá­jutni. A lakosság megfelelő ellátásában, igényeinek ki­elégítésében tehát jelentős szerep jut a közlekedés mennyiségi és minőségi szín­vonalának, fejlettségének. Az országgyűlés által 1979- ben elfogadott közlekedéspo­litikai koncepció — amint az a közvélemény előtt ismere­tes — a tömegközlekedés fej­lesztésének elsődlegességét tűzte ki fő célul. Ehhez fo­lyamatosan növelnünk kell a kapacitást, miközben csök­­kentenünk a környezetre gyakorolt káros hatásokat, s megfelelő forgalombiztonsá­got kell elérni. Ennek útján mérsékelhetjük az adott utazási időket, a közlekedés költségeit és munkaerő-fel­használását. A fejlesztés az utóbbi néhány évben — fi­gyelembe véve a beruházá­sok rendkívül nagy költség­­igényét — elsődlegesen arra irányult, hogy elegendő, és ezen belül minél több, tech­nikailag korszerű, gazdasá­gos jármű segítse a tömeg­­közlekedést. A vasútnál a korszerű Die­sel- és villamos mozdonyok lehetővé tették a nagyobb átlagsebességet, növelhető volt a vonatok kocsiszáma, és ezzel az utasok száma is. Az eddigi fejlesztéseknek szerves részét teszik ki az elővárosi, városkörnyéki közlekedést jelentősen javí­tó, új villamos és motorvo­natok. Az autóbusz-forgalomban a közlekedési vállalatok a te­lepüléseken belüli városi au­tóbuszparkjukat teljes egé­szében, a helyközieket pedig 95 százalékban korszerű Ika­­ruszokra cserélték. A 200-nál nagyobb lélekszámú települé­seket bekapcsoltuk az orszá­gos autóbusz-hálózatba. Ez Európában egyedülálló. A Volán teljesítménye mennyi­ségileg kielégítő, az utazás helyenként és esetenként kí­vánnivalót hagy maga után. A jövőben — az utazókö­zönség igényeinek fokozot­tabb figyelembevételével — fő feladatainknak tekintjük a járatsűrűség esetenkénti és helyenkénti növelését, az elő­írt menetidő betartását, a vasúti, közúti menetrendek összhangjának javítását, az indítási időpontoknak a he­lyi kívánságokhoz alkalmaz­kodó jobb megválasztását. A városok tömegközleke­dését illetően — Budapestről ezúttal nem szólva — az au­tóbuszok száma és megálló­­helyi sűrűsége ma már le­hetővé teszi a járatok átla­gosan 11 percenkénti, csúcs­időben az 5-6 percenkénti indítását, valamint azt, hogy belterületen 300 méternél, külterületen 500 méternél ne essenek távolabb egymástól a megállóhelyek. Néhol ezek a távolságok is hosszúnak tűnhetnek, elsősorban az idősebb vagy kisgyermekes utazóknak, de a forgalom folyamatossága mégis ezt indokolja. A vidéki városok­ban az utóbbi években mér­sékelten csökkent a villa­mosforgalom. Ennél fogva, valamint a kedvezőbb ener­giafelhasználás és hatáso­sabb környezetvédelmi jel­lemzői miatt Szegeden már üzemel és tovább épül a tro­libusz-közlekedés, Debrecen­ben pedig várhatóan a jelen tervidőszak végén megindul. A városok tömegközlekedése fejlesztésének elsődleges cél­ja egyébként a főbb utazási irányokban a gyors és ex­pressz autóbuszjáratok rend­szerének kifejlesztése, vala­mint a zsúfoltság csökkenté­se. Ez járatbővítéssel, a jár­művek tervszerű átcsoporto­sításával, a lépcsőzetes mun­kakezdés minél szélesebb ki­­terjesztésével érhető el. A folyamatos, megbízható tömegközlekedés fontos és szükséges feltétele a jár­műveket kiszolgáló korszerű és megfelelő számú létesít­mény, karbantartó és javí­tórészleg, mosóberendezés megteremtése, beszerzése. Tulajdonképpen ez az a te­rület, amelyen a legnagyobb a lemaradás. Felszámolása jelentős beruházásokkal már megkezdődött, de a végre­hajtás ütemét befolyásolják az anyagi lehetőségek. Az anyagiakat illetően az állami költségvetés által tá­mogatott szolgáltatások kö­zül egyike a legjobban ki­emelteknek a közúti személy­­szállítás. A helyközi, távol­sági forgalomban 1951 óta, a helyi forgalomban pedig 1956 óta nem változtak a díjak, pedig a költségek az eltelt időszak alatt nagy­mértékben emelkedtek, és ezért évről évre nőtt az álla­mi költségvetést terhelő ár­­kiegészítés. A belföldi és nemzetközi személyszállítás állami támogatása tavaly csaknem 18 milliárd forintot tett ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedési jegy minden forintjához, amit az utazó fizet, az állam 1,20 Ft-ot tesz hozzá. Életszínvonal­politikai okokból az 1980. évi árrendezés során, illető­leg azóta sem emeltük a tö­megközlekedés díjait, hanem csupán olyan ésszerűsítő in­tézkedéseket vezettünk be, amelyek a díjszintet illető­leg a lakosság kiadásait összességében nem érintet­ték. Az alacsony tarifák mel­lett az elmúlt években kü­lönböző kedvezmény-kiter­jesztési törekvések érvénye­sültek. Jelenleg a kedvez­mények rendszere igen ki­terjedt és sokrétű. A ma is különösen indokolt szociál­politikai kedvezmények — diákok, nyugdíjasok utazása­i szinte elvesznek ebben­­a halmazban. Kormányzati döntés alapján a vasúti köz­lekedésben a nyugdíjasok 1977 áprilisától évi 8 uta­zásra féláru kedvezményt vehetnek igénybe, és széle­sedett a nem kereső diákok utazási kedvezménye is 1981. szeptember 1-től. A megyékben élő lakosságot alapvetően, érintő belföldi tömegközlekedéshez is je­lentős állami támogatás szükséges. Az 1981. évi ada­tok alapján az utazók min­den kifizetett forintjához a vasúti személyszállításnál 2,50 Ft-ot, a távolsági me­netrend szerinti autóbusz­nál 50 fillért, a városi és helyközi közlekedésnél egy forint 30 fillért ad hozzá az állam. A hosszú ideje válto­zatlan díjak mellett időköz­ben így bizonyos aránytalan­ságok is kialakultak. A forgalombiztonság a közlekedés megkülönbözte­tetten fontos ügye. Ebben a gazdasági nehézségek ellené­re határozott és nagyon kö­vetkezetes intézkedésekre van szükség, mert a nemzet­közi összehasonlításban is kedvezőtlen a kép. A köz­úti forgalomban közlekedési baleset következtében éven­te 1800—2000 ember hal meg, 40 százalékuk gyalogos. A súlyos sérüléssel járó és halálos balesetek száma meghaladja az európai átla­got, és nem mutat csökkenő tendenciát. A vasúti közle­kedésben a vonatok forgal­mi balesetei következétben az elmúlt három év alatt egy utas vesztette életét, és át­lagosan 50 utas, valamint 17 vasutas sérült meg. Éven­te mintegy 250 utas sérül meg súlyosan, illetve szen­ved halálos sérülést mozgó vonatra föl-, leugrás, vagy vonatból kiesés következté­ben. A vasúti átjárókban az elmúlt három esztendőben évenként átlagosan ötven­öten vesztették életüket, és 141-en sérültek meg. A közlekedésbiztonság ja­vításának két alapvető té­nyezője van: gazdasági-mű­szaki, illetve emberi. Hosz­­szú lenne felsorolni azokat az utóbbi években bevezetett műszaki fejlesztéseket, in­tézkedéseket, csomóponti rendezéseket, útkorszerűsí­téseket, jelzőlámpaprogram­módosításokat, amelyek a biztonságosabb közlekedést szolgálják. Jelenleg is külön szakértő csoport vizsgálja a közúti-vasúti kereszteződé­seknél működő sorompórend­szerek működésbiztonsága javításának módjait, vala­mint azokat az ötleteket is, amelyekkel maguk a segíte­ni akaró állampolgárok ja­vasolják, miként tehetjük biztonságosabbá a közleke­dést. A jelenleg legbizton­ságosabbnak tekinthető mű­szaki és forgalomtechnikai berendezések is csak rész­­megoldások. Sajnálatos tény ugyanis, hogy a balesetek nagy többsége a laza közle­kedési fegyelem, a közleke­dési szabályok durva meg­sértésének következménye. A különböző műszaki, tech­nikai és adminiszratív in­tézkedések együttesen sem javíthatják olyan mérték­ben a kedvezőtlen baleseti statisztikát, minthogyha a helyes közlekedési morál általánosabbá válna, s az emberek fegyelmezett, egy­mást segítő és vigyázó ma­gatartást tanúsítanának. Ezért is kérjük minden ál­lampolgártól, hogy saját jó példájával járjon elöl és kövessen el minden tőle tel­hetőt a közlekedési balese­tek csökentése, elkerülése ér­dekében. E cikkben a tömegközle­kedéssel kapcsolatosan csak néhány, de lényeges problé­makört érintettem. Ez a te­rület azonban tevékenységét, hatásait tekintve is rendkí­vül szerteágazó, s jó tud­nunk, hogy állapota, szín­vonala erőteljesen befolyá­solja a népgazdaság eredmé­nyeit és az állampolgárok közérzetét.

Next