Békés Megyei Népújság, 1982. május (37. évfolyam, 101-125. szám)
1982-05-01 / 101. szám
NÉPÚJSÁG Azt tartják, nem szabad a számok, grafikonok bűvöletébe esni. Igaz ez, azzal a kiegészítéssel, hogy azért a számok sokat elmondanak. Különösen, ha egy olyan gazdasági egység fejlődését jellemzik, amely hatalmas változásokon ment át az utóbbi évtizedben. „Kipofozott” földek A battonyai Május 1. Termelőszövetkezetben már csak rossz emlékként élnek azok az esztendők, amikor a belvíz diktálta a termelési eredményeket. Hogy hogyan, azt két adat jól bizonyítja: 1970-ben két tonnánál kevesebb búzát hoztak le egy hektárról, egy évtized múlva több, mint ötöt. A kétségtelenül sorsdöntő változás kulcsszava: a melioráció. Az 1975-ben indult térségi, teljes körű talajrendezési munkák hat év alatt mentek végbe a szövetkezetben. Az állami támogatásokkal együtt 40 millió forintot fordítottak arra, hogy vízmentes földeket, biztonságos termelési körülményeket kapjanak. Mindez nem ment zökkenők nélkül, néhány munkánál meg kellett fizetni a tanulópénzt is. A Május 1. Tsz volt ugyanis a megyében az első, ahol ilyen jellegű és nagyságú beruházást hajtottak végre a föld termőképességének fokozására. Tudták a szövetkezet vezetői, hogy az immár „kipofozott” földek csak akkor hozzák, amit várnak tőlük, ha ehhez megveszik az intenzívebb gazdálkodás eszközeit. Ezért meglehetősen erőltetett ütemben gépeket, berendezéseket vásároltak. Az előző ötéves terv ideje alatt 160 millió forintot fordítottak traktorok, betakarítók beszerzésére. Az eredmények őket igazolják. „Súlyos” ágazat Az időben és jó minőséggel megmunkált földek lehetővé tették, hogy jobb fajtákat vessenek, hogy olyan szintre jussanak, amelyről még feljebb léphetnek. A kicsit rejtélyesnek tűnő mondat magyarázata: az Intenzív Gabonatermesztési Program. A KITE által 1980-ban meghirdetett termelési mozgalomba csak bizonyos szint után léphetnek be a taggazdaságok. A Május 1. Tsz elnökhelyettese, Tóth Pál erről így vall: , — Hat éve, 1976-ban nemcsak, hogy nem vettek volna fel a programba, nem is mertünk volna belépni. De a múlt év elején — ismerve adottságaikat — az elsők között jelentkeztek. A felvétel után újabb gépvásárlásokba fogtak. A KITE segített, hogy a legkorszerűbb IH, John Deere traktorokhoz jussanak. Megvették többek között a legmodernebb, ám nagyon drágának tartott IH—6200-as vetőgépóriást. Most már nem sajnálják az érte kiadott pénzt — azon a területen, ahol vele vetettek, sehol nem fagyott ki a búza. A termelési rendszer természetesen nem érdek nélkül járt utána a gépeknek, cserébe a gabonatermő-terület és a hozamok növelését várja; úgy tűnik, ebben nem marad adós a szövetkezet. A múlt évben ötszáz hektárral növelte a búza, a kukorica és az árpa arányát a vetéstervben. Erre ösztönözte őket a várható gabonaprémium is, amelyből majdnem 900 ezer forintra számítanak. Jelenleg a négyezer hektáros közös gazdaság területének háromnegyedét uralja a gabona. Kétségtelen, hogy aránya miatt nemcsak fajsúlyos, hanem súlyos ágazattá is vált. Mégsem félnek a szerkezet ilyen nagyarányú egyszerűsítésétől. A szakvezetés szerint ez a megyének az a térsége, ahol éppen a gabonát kell termelni. Nemcsak, mert sokat hoz, hanem mert jól is jövedelmez. Vegyeskereskedés? Valami azért hibádzik a gabonaprogram körül, mintha tervezői nem figyeltek volna eléggé a technológia minden mozzanatára. A szárítás és tárolás továbbra is gond a szövetkezetben. Ezek berendezéseit ugyanis nem sorolták a padudvari termelési rendszer vezetői az előnyösen beszerezhető gépek sorába. A tárolási gondokon betakarításkor már enyhít az az új, ötezer tonnás tárház, amelyet a megyei gabonaforgalmi vállalattal közösen épít a szövetkezet. Sajnos, csak enyhít, de nem old meg mindent. Az idén várható 20 ezer tonnányi gabonatermés döntő hányada még mindig korszerűtlen körülmények közé kényszerül. Építene a szövetkezet tárházakat, venne szárítót is, de egyelőre nem jut rá. Saját erővel nem bírják a költségeket, hitelt pedig nem kapnak. Nyereségük több mint felét még öt éven át a hitelek és kamatok visszafizetésére fordítják. De remélik, hogy fordul a kocka. A nemrég felújított és kibővített sertéstelepet, valamint a Bábolna-típusú szárítót az idén gázfűtésre állítják át. Most, a pénzszűkével jellemezhető időszakban már úgy építik ki a gázvezetékeket, hogy az majd a később megvásárolandó szárítót is elláthassa fűtőanyaggal. A Május 1. Tsz mezőgazdasági tevékenysége az egyszerűség képét mutatja. Hat növényfajt vetnek, állattenyésztésük sertéshústermelésre és tehenészetre szakosodott. Ennél jóval tarkább az a kép, amely az alaptevékenységen kívüli munkákat jellemzi. Zöldség-gyümölcsboltokat üzemeltetnek, tápot, takarmányt árulnak, van egy hatszáz adagos üzemi konyhájuk, ahol iskolásoknak is főznek, vendéglőt, büfét működtetnek. Nem nagy haszonnal, mindössze háromszázalékos nyereséggel. De nem is ezekkel a kis egységekkel akarják nyereségüket fokozni. Besegítenek a község lakóinak ellátásába, ugyanakkor marad erejük az igazi nagy pénzt hozó gabonaprogram megvalósítására. Hogy tervük ne szenvedjen csorbát, a május 1-ét is munkával, kukoricavetéssel ünnepük. M. Szabó Zsuzsa Az idén már gabonát fogad az épülő tárházFotó: Veress Erzsi 1982. május 1., szombato Tömegközlekedésünk fejlesztéséről Írta: Pullai Árpád közlekedés- és postaügyi miniszter A társadalom életének szinte valamennyi megnyilvánulása közlekedési szükségletet teremt. Nélküle nem képzelhető el a termelés, a termékek elosztása. Közlekedésünk jelenlegi színvonalát vizsgálva kétféle — egymásnak nem ellentmondó — következtetésre jutunk. Az első és meghatározó, hogy a közlekedés az általános népgazdasági igényeket kielégíti. Egyének, kisebb közösségek azonban több esetben jogos kritikával illethetik, habár a tömegközlekedés nem felelhet meg minden esetben az egyéni, kisebb csoportérdekeknek. Feladatunk elsősorban az, hogy társadalmunk adott fejlettségi szintjén elégítsük ki az igényeket, valamint az állampolgárok minden jogos szükségletét. A személyforgalom ma döntő helyet foglal el 150— 170 város, nagyobb település életében. Az itt található vállalatok, intézmények, üzletközpontok menetrendszerűen szervezett utazással érhetők el, de a többi, csaknem 3000 kisebb település lakóinak — mintegy 4 millió hétszázezer embernek — is rendszeresen utazniuk kell, mert napi szükségleteiknek csupán egy részében tudnak lakóhelyükön hozzájutni. A lakosság megfelelő ellátásában, igényeinek kielégítésében tehát jelentős szerep jut a közlekedés mennyiségi és minőségi színvonalának, fejlettségének. Az országgyűlés által 1979- ben elfogadott közlekedéspolitikai koncepció — amint az a közvélemény előtt ismeretes — a tömegközlekedés fejlesztésének elsődlegességét tűzte ki fő célul. Ehhez folyamatosan növelnünk kell a kapacitást, miközben csökkentenünk a környezetre gyakorolt káros hatásokat, s megfelelő forgalombiztonságot kell elérni. Ennek útján mérsékelhetjük az adott utazási időket, a közlekedés költségeit és munkaerő-felhasználását. A fejlesztés az utóbbi néhány évben — figyelembe véve a beruházások rendkívül nagy költségigényét — elsődlegesen arra irányult, hogy elegendő, és ezen belül minél több, technikailag korszerű, gazdaságos jármű segítse a tömegközlekedést. A vasútnál a korszerű Diesel- és villamos mozdonyok lehetővé tették a nagyobb átlagsebességet, növelhető volt a vonatok kocsiszáma, és ezzel az utasok száma is. Az eddigi fejlesztéseknek szerves részét teszik ki az elővárosi, városkörnyéki közlekedést jelentősen javító, új villamos és motorvonatok. Az autóbusz-forgalomban a közlekedési vállalatok a településeken belüli városi autóbuszparkjukat teljes egészében, a helyközieket pedig 95 százalékban korszerű Ikaruszokra cserélték. A 200-nál nagyobb lélekszámú településeket bekapcsoltuk az országos autóbusz-hálózatba. Ez Európában egyedülálló. A Volán teljesítménye mennyiségileg kielégítő, az utazás helyenként és esetenként kívánnivalót hagy maga után. A jövőben — az utazóközönség igényeinek fokozottabb figyelembevételével — fő feladatainknak tekintjük a járatsűrűség esetenkénti és helyenkénti növelését, az előírt menetidő betartását, a vasúti, közúti menetrendek összhangjának javítását, az indítási időpontoknak a helyi kívánságokhoz alkalmazkodó jobb megválasztását. A városok tömegközlekedését illetően — Budapestről ezúttal nem szólva — az autóbuszok száma és megállóhelyi sűrűsége ma már lehetővé teszi a járatok átlagosan 11 percenkénti, csúcsidőben az 5-6 percenkénti indítását, valamint azt, hogy belterületen 300 méternél, külterületen 500 méternél ne essenek távolabb egymástól a megállóhelyek. Néhol ezek a távolságok is hosszúnak tűnhetnek, elsősorban az idősebb vagy kisgyermekes utazóknak, de a forgalom folyamatossága mégis ezt indokolja. A vidéki városokban az utóbbi években mérsékelten csökkent a villamosforgalom. Ennél fogva, valamint a kedvezőbb energiafelhasználás és hatásosabb környezetvédelmi jellemzői miatt Szegeden már üzemel és tovább épül a trolibusz-közlekedés, Debrecenben pedig várhatóan a jelen tervidőszak végén megindul. A városok tömegközlekedése fejlesztésének elsődleges célja egyébként a főbb utazási irányokban a gyors és expressz autóbuszjáratok rendszerének kifejlesztése, valamint a zsúfoltság csökkentése. Ez járatbővítéssel, a járművek tervszerű átcsoportosításával, a lépcsőzetes munkakezdés minél szélesebb kiterjesztésével érhető el. A folyamatos, megbízható tömegközlekedés fontos és szükséges feltétele a járműveket kiszolgáló korszerű és megfelelő számú létesítmény, karbantartó és javítórészleg, mosóberendezés megteremtése, beszerzése. Tulajdonképpen ez az a terület, amelyen a legnagyobb a lemaradás. Felszámolása jelentős beruházásokkal már megkezdődött, de a végrehajtás ütemét befolyásolják az anyagi lehetőségek. Az anyagiakat illetően az állami költségvetés által támogatott szolgáltatások közül egyike a legjobban kiemelteknek a közúti személyszállítás. A helyközi, távolsági forgalomban 1951 óta, a helyi forgalomban pedig 1956 óta nem változtak a díjak, pedig a költségek az eltelt időszak alatt nagymértékben emelkedtek, és ezért évről évre nőtt az állami költségvetést terhelő árkiegészítés. A belföldi és nemzetközi személyszállítás állami támogatása tavaly csaknem 18 milliárd forintot tett ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedési jegy minden forintjához, amit az utazó fizet, az állam 1,20 Ft-ot tesz hozzá. Életszínvonalpolitikai okokból az 1980. évi árrendezés során, illetőleg azóta sem emeltük a tömegközlekedés díjait, hanem csupán olyan ésszerűsítő intézkedéseket vezettünk be, amelyek a díjszintet illetőleg a lakosság kiadásait összességében nem érintették. Az alacsony tarifák mellett az elmúlt években különböző kedvezmény-kiterjesztési törekvések érvényesültek. Jelenleg a kedvezmények rendszere igen kiterjedt és sokrétű. A ma is különösen indokolt szociálpolitikai kedvezmények — diákok, nyugdíjasok utazásai szinte elvesznek ebbena halmazban. Kormányzati döntés alapján a vasúti közlekedésben a nyugdíjasok 1977 áprilisától évi 8 utazásra féláru kedvezményt vehetnek igénybe, és szélesedett a nem kereső diákok utazási kedvezménye is 1981. szeptember 1-től. A megyékben élő lakosságot alapvetően, érintő belföldi tömegközlekedéshez is jelentős állami támogatás szükséges. Az 1981. évi adatok alapján az utazók minden kifizetett forintjához a vasúti személyszállításnál 2,50 Ft-ot, a távolsági menetrend szerinti autóbusznál 50 fillért, a városi és helyközi közlekedésnél egy forint 30 fillért ad hozzá az állam. A hosszú ideje változatlan díjak mellett időközben így bizonyos aránytalanságok is kialakultak. A forgalombiztonság a közlekedés megkülönböztetetten fontos ügye. Ebben a gazdasági nehézségek ellenére határozott és nagyon következetes intézkedésekre van szükség, mert a nemzetközi összehasonlításban is kedvezőtlen a kép. A közúti forgalomban közlekedési baleset következtében évente 1800—2000 ember hal meg, 40 százalékuk gyalogos. A súlyos sérüléssel járó és halálos balesetek száma meghaladja az európai átlagot, és nem mutat csökkenő tendenciát. A vasúti közlekedésben a vonatok forgalmi balesetei következétben az elmúlt három év alatt egy utas vesztette életét, és átlagosan 50 utas, valamint 17 vasutas sérült meg. Évente mintegy 250 utas sérül meg súlyosan, illetve szenved halálos sérülést mozgó vonatra föl-, leugrás, vagy vonatból kiesés következtében. A vasúti átjárókban az elmúlt három esztendőben évenként átlagosan ötvenöten vesztették életüket, és 141-en sérültek meg. A közlekedésbiztonság javításának két alapvető tényezője van: gazdasági-műszaki, illetve emberi. Hoszszú lenne felsorolni azokat az utóbbi években bevezetett műszaki fejlesztéseket, intézkedéseket, csomóponti rendezéseket, útkorszerűsítéseket, jelzőlámpaprogrammódosításokat, amelyek a biztonságosabb közlekedést szolgálják. Jelenleg is külön szakértő csoport vizsgálja a közúti-vasúti kereszteződéseknél működő sorompórendszerek működésbiztonsága javításának módjait, valamint azokat az ötleteket is, amelyekkel maguk a segíteni akaró állampolgárok javasolják, miként tehetjük biztonságosabbá a közlekedést. A jelenleg legbiztonságosabbnak tekinthető műszaki és forgalomtechnikai berendezések is csak részmegoldások. Sajnálatos tény ugyanis, hogy a balesetek nagy többsége a laza közlekedési fegyelem, a közlekedési szabályok durva megsértésének következménye. A különböző műszaki, technikai és adminiszratív intézkedések együttesen sem javíthatják olyan mértékben a kedvezőtlen baleseti statisztikát, minthogyha a helyes közlekedési morál általánosabbá válna, s az emberek fegyelmezett, egymást segítő és vigyázó magatartást tanúsítanának. Ezért is kérjük minden állampolgártól, hogy saját jó példájával járjon elöl és kövessen el minden tőle telhetőt a közlekedési balesetek csökentése, elkerülése érdekében. E cikkben a tömegközlekedéssel kapcsolatosan csak néhány, de lényeges problémakört érintettem. Ez a terület azonban tevékenységét, hatásait tekintve is rendkívül szerteágazó, s jó tudnunk, hogy állapota, színvonala erőteljesen befolyásolja a népgazdaság eredményeit és az állampolgárok közérzetét.