Budapest, 1977. (15. évfolyam)

1. szám január - A címlapon: A Déli pályaudvar folyosórészlete (Domonkos Endre felvétele)

összehangolt lámparendszer segíti a for­galom biztonságos lebonyolítását. A parkolások szabályozása érdekében a Vörösmarty téren, a József nádor téren és a Tanács körúton nagy számban szereltünk fel parkolóórákat. A IV. ötéves terv során elért — itt csak vázlatosan ismertetett — közlekedés­fejlesztések képezik az alapját az V. ötéves tervidőszak dinamikus, ugyanakkor reális közlekedésépítési programjának. Az új ötéves terv a következő célki­tűzéseken alapul: — a városfejlesztési tervben szereplő lakásépítési programmal összhangban új alaputak megépítése, a tömegközlekedés és a közúti kapcsolatok megteremtése; — a tömegközlekedés, ezen belül a leg­nagyobb forgalmú irányokban a metróépí­tés kiemelt, elsődleges fejlesztése; — a közúthálózat, tehát a főútvonalak, az országos főúthálózathoz csatlakozó be­vezető utak, a csomópontok és a közúti— vasúti kereszteződések korszerűsítése; — a forgalomirányítás fejlesztése; — a parkolás, teherszállítás, rakodás gondjainak enyhítése; — a gyalogosforgalom korszerű kialakí­tása, elsősorban a Belvárosban és az új vá­rosközpontokban. A közlekedésfejlesztési program része a főváros V. ötéves tervének, mely teljes összhangban van a népgazdasági tervvel, így alakult ki az a fejlesztésre, korszerű­sítésre fordítható összeg, mellyel számol­nunk lehetett. De a fejlesztési alap jelentős növekedése sem ad lehetőséget minden gond megoldására, ezért rangsorolni kellett feladatainkat. A városfejlesztés célkitűzései, valamint az igen részletesen kimunkált és a kormány által is megtárgyalt „Budapest és környéke közlekedésfejlesztési terve" alapján dolgoztuk ki az új tervidőszak programját, melyet az illetékes párt és állami szervek­kel való egyeztetés után hagyott jóvá Buda­pest Főváros Tanácsa. Tekintsük át ezek után: mit tartalmaz a főváros közlekedésének V. ötéves terve, mi várható a közlekedési ágazatban 1980-ig? Folytatódik a tömegközlekedés hosz­szú távú fejlesztési koncepciójának meg­valósítása, ezen belül elsősorban a metró továbbépítése és a lakótelepek tömegközle­kedési ellátásának biztosítása. A metró a közlekedési ágazat legfonto­sabb beruházása, amint ezt az előirányzott 11 milliárdos összeg is jól mutatja. A metró­építkezésekre azonban nem térek ki rész­letesen, mivel az új metróvonalakról önálló cikk számol be az itt következő hasábokon. Megépülnek a metróállomások felszíni kapcsolatai is, a következő csomópontokon: Nagyvárad tér, Kálvin tér, Felszabadulás tér, Deák tér, Határ út, Pöttyös utca, Üllői út—Ecseri út, Üllői út—Könyves Kálmán körút kereszteződése; végül: Marx tér, Élmunkás tér. Ezek a felszíni csomópontok egyben a közúti forgalom javítását is szolgálják, rész­ben forgalomtechnikai módszerekkel, rész­ben pedig oly módon, hogy különszintű közúti kereszteződésként épülnek ki. Ilye­nek: a Határ útnál létesülő Üllői út—Feri­hegyi úti felüljáró, az Üllői út hídon való átvezetése a Könyves Kálmán körút felett, a Károlyi Mihály utca átvezetése a Felsza­badulás tér alatt és a Marx téren a Váci utat a Bajcsy-Zsilinszky úttal összekötő felüljáró. Tovább folytatódik a Szentendrei elő­városi vasút átépítése nagykapacitású gyors­vasúttá, összhangban a Békásmegyeren épülő lakóteleppel, ahol új, korszerű állo­más is épül. A felszíni tömegközlekedés járműparkjá­nak bővítésére 1100 db autóbuszt és 30 db Ganz csuklós villamoskocsit vásárolunk. Tárgyalunk csehszlovák gyártmányú villa­moskocsik és 50 db NDK gyártmányú elő­városi szerelvény beszerzéséről is. Meg­született a döntés a trolibuszhálózat fej­lesztéséről. Mivel a trolibuszok általában autóbuszvonalakat váltanak majd fel, így e járművek előirányzata az autóbuszoké között szerepel. Az új autóbuszok tekintélyes részét a meglevő és az épülő lakótelepek ellátására állítjuk be. Tovább szaporodik a gyors- és expressz járatok száma is. A metró egyes szakaszainak átadásakor a felszíni hálózatot módosítjuk, hogy minél több utasnak nyújtsunk jobb utazási körül­ményeket. A kiszolgáló létesítményeket is fejleszt­jük: két új autóbuszjavító-szerviz építését tervezzük, és növeljük az egyéb javító, kar­bantartó bázisok kapacitását. A nagypane­les vágányépítési technológiával fokozzuk a "leromlott vágányhálózat feljavításának ütemét. Mindezen munkálatok együttes hatására a tömegközlekedés színvonala — a növekvő gépkocsiszám és közúti forgalom ellenére — javulni fog. Csökken a zsúfoltság, és első­sorban a metró, valamint a gyorsautóbusz­hálózat vonzáskörében növekszik az eljutá­si sebesség. Ez nem jelenti azt, hogy csúcs­forgalmi időkben megszűnik a kényelmet­lenség, de egészében mégis javuló tenden­ciával számolhatunk. Ami a közúthálózat fejlesztését illeti, elsősorban a IV. ötéves tervben megkezdett beruházások befejezését szorgalmazzuk. A legfontosabb volt a Soroksári út, a Szent­endrei út és az Alkotás utca átépítésének mielőbbi befejezése. A Soroksári út kor­szerűsítése mintegy egymilliárdos feladat, a Földvári utcától a MOH csomópontig. Nagyon bonyolult a munka, a számos mű­tárgy és a nehéz közműhelyzet miatt. Terveink szerint a főpályákat és a MOH csomópontot 1976 végén átadjuk a forga­lomnak, a teljes munkának pedig — a Gubacsi úti bejárónál tervezett különszintű csomóponttal együtt — 1978-ra kell elké­szülnie. Az Alkotás utca a budai Nagykörút szer­ves része. Nagyon meredek és szűk útvonal lévén, csak jelentős korrekciók árán volt korszerűsíthető. Ez az építkezés, a BAH különszintű kereszteződés kialakításával együtt, tulajdonképpen a Budafoki út torkolatában megépítendő gyalogaluljáró­val fejeződik be. A BAH csomópont létre­hozása a Kerepesi út—Rákóczi út—Kos­suth Lajos utca—Erzsébet-híd—Hegyalja út vonalában a több mint egy évtizede folyó főútvonal-kialakítás utolsó feladata volt. A Szentendrei út átépítését a városhatár és a Kórház utca között 1978-ban kell be­fejezni. Itt is sok gondot okoz pl. az útnak a MÁV esztergomi vonala alatti átvezetése, az aquincumi rommezők és műemlékek megóvása, vagy a HÉV Mozaik utcai külön­szintű keresztezésének megoldása. Nagyon fontos útvonal ez, mind a Duna-kanyar megközelítése, mind pedig a Békásmegyeri új lakótelep és Óbuda közúti kapcsolata szempontjából. Jelentős feladat az országos főútvonalak bevezető szakaszainak a megépítése. A tervidőszakban megkezdjük az M—3 és M—5 autópályák fogadó struktúrájának kialakítását, nagy összegű KPM hozzájáru­lással. Az M­ 3 autópálya előreláthatólag 1978-ban, a Felszabadulás útjánál éri el a főváros határát. Innen építjük mintegy 1600 milliós értékben a bevezető városi főforgalmi utat, 2x3 nyomszélességben, a XV., Gábor Áron utca és Alkotmány utca vonalában, külön­szintben haladva át a Körvasútsori MÁV vágányok felett. 1978-ra az itteni műtárgy félszélességben elkészül, a teljes útvonal pedig a VI. ötéves terv elejére. Addig a környező utcák felhasználásával „söprű" rendszerű hálózaton vezetjük át a forgal­mat. Az M­ 5 autópálya bevezető szakasza, terveink szerint, 1978 és 1982 között épül ki. Itt 2x2 forgalmi sáv­szélességet irá­nyoztunk elő az első ütemben, melynek fél pályája a mai Nagykőrösi út lesz. Az itteni villamosvonalat autóbusz váltja fel. A bevezető útvonalszakaszokat a Hun­gária körút vonalában kiépítendő városi főforgalmi út fogja össze, a forgalmi igé­nyektől függően helyenként 2x3, ill. 2x4 forgalmi sáv szélességben. Középen gyors­villamos-járatot építünk. Ez a feladat már a múlt század vége óta húzódik, a Sorok­sári útig tervezett kinyitással együtt. Ter­veink szerinte több mint 2 milliárdos munka 1978 és 1985 között valósul meg. A jelen tervidőszakban két helyen — a Róbert Károly körúton, valamint az Ajtósi Dürer sor és a Kerepesi út között — kezdjük el a munkát. Tovább folytatjuk a szintbeni közúti és közút—vasúti kereszteződések megszünte­tését. Megépül — a már előzőekben emlí­tetteken kívül — a Fogarasi úti, valamint az észak-déli metró Kőbánya-Kispest vég­állomásához kapcsolódva a Sibrik Miklós úti felüljáró. Megkezdődik a Szegedi úti és a XIX. Vörös Hadsereg úti felüljáró építése. Be­fejezzük, a MÁV Kelenföldi pályaudvarának rekonstrukciójához kapcsolódva, az Etele tér átépítését. Majd hozzálátunk a Boráros tér rendezéséhez; ez a munka a csepeli gyorsvasút Kálvin térig történő bevezeté­sét készíti elő, mellyel a VI. ötéves terv­időszak alatt kell elkészülnünk. A lakótelepi új alaputak kiépítése is igen nagy feladat, volumene (több mint 700 millió) és jelentősége miatt egyaránt. Csak példának említem meg a Bécsi út—Vörös­vári út, valamint Kőbánya városközpont nagy munkálatait.

Next