Budapest, 1979. (17. évfolyam)

1. szám január - Keller László: A helyiérdekű közlekedéstől a gyorsvasútig

beti hurokvágány első, 1914-ben a második szaka­szát. A haraszti vonalat 1910-ig villamosítják, és megépítik a második vágányt. Kerepes—Gödöllő között 1911-re kettősvágányú, villamos üzemű pá­lya épül, 12,7 km-es hosszban. A szárnyvonalak közül 1911-ben az 5,5 km-es rákosszentmihályi kör­forgalmi, 1912-ben a 4,1 km-es, kettősvágányú cse­peli és 1913, első napján a 7,2 km-es, rákospalotai szakaszon indul meg a forgalom. Szentendre irányában 1913-ra elkészült a második vágány, 1914-re pedig villamosították a vonalat. A többségében 1000 V-os üzemi feszültségű hálózatot saját áramfejlesztő telepek látták el. A mozdonyos vontatás felszámolása után általában a ma is kor­szerű, távvezérlésű, egy vonaton belül több motor­és pótkocsiból álló szerelvények közlekedtek. A tőkeerős vállalat 1906-ban megszerzi a buda­foki HÉV részvénytöbbségét, és itt is fejleszti a há­lózatot. 1909-ben Budafokig készült el a második vágány, megépült a nagytétényi hosszabbítás, 1914­ben pedig üzembe helyezték a kettősvágányú, 13,4 km-es törökbálinti szárnyvonalat. 1908—1923 kö­zött Rákospalotán és Megyeren a közúti vasúti forgalmat részben a BHÉV bonyolította. A BHÉV­hálózat felhasználásával üzemelt 1913—1924 között a főváros egyik leghosszabb villamos járata. A ,,H" jelzésű vonal a Nyugati és a Keleti pályaudvar kö­zött, Rákospalotán keresztül, 26 km hosszban, 95 perces menettartammal közlekedett. (A két vég­pont között a távolság, légvonalban, kb. 2,5 km.) A járatsűrűségre jellemző, hogy 1914-ben a csepeli vonalon a Közvágóhíd irányában csak este 7-ig volt közvetlen forgalom, ezután félórás időközök­ben Erzsébetfalváig (Pesterzsébetig) közlekedett egy motorkocsi. Az agglomerációs övezet közlekedése A gyorsütemű iparosítás a főváros vonzását ki­terjesztette a környékbeli településekre, amelyek Budapest munkaerőbázisává váltak. A létrejövő agglomerációs övezet irányában újabb HÉV-vona­lak építését tervezték. A fővárostól ÉK-re élők több éves vágyálma teljesült 1911. szeptember 2-án, amikor megindult a forgalom a Rákospalota—Veres­egyháza—Vác, illetve gödöllői, együttesen 50,7 km-es HÉV-vonalon. Az első villamos üzemre berendezett, nagyvasúti jellegű, hazai helyiérdekű vasutat kis­periódusú (előbb 15 majd 16 2/3), nagyfeszültségű, egyfázisú, egyenáramú rendszerrel villamosították. A munkavezeték legnagyobb üzemi feszültségét 3000 V-tal engedélyezték. A váci vonalat a MÁV sa­ját számlájára kezelte, és a tulajdonosoknak előre megállapított bért, illetve a részvények után oszta­lékot fizetett. (A villamos üzem 1944 decemberé­ben megszűnt, s a felszabadulás után már nem épí­tették újjá.) A hálózat fejlesztésére a BHÉV is ké­szített tervet, és a gödöllői vonalat Aszódig, a nagytétényit Érdig, a szentendreit Visegrádig akarta építeni. A tervezést, kisajátítást és a köz­igazgatási bejárást az első világháború előtt elvé­gezték, de a munkálatok abbamaradtak. Szóba került a Pomáz—Csobánka, a Dunaharasz­ti—Taksony és a Pesterzsébet—-Wekerle-telep kö­zötti szárnyvonal létesítése is. Különböző tőkés csoportok más HÉV-vonalak építését is tervezték a főváros körzetében. A 22,7 km-es Soroksár—Bu­gyi vonal engedélyezéséről 1904-ben tárgyaltak. A következő évben a 19,1 km-es Gellért tér—Sváb­hegy—Szép Ilona közötti, ún. „Széchenyi vasút" közigazgatási bejárását tartották meg. 1909—1912 között tárgyalások folytak az Óbuda—Pilisszent­kereszt és a Budapest—Monor közötti HÉV ügyé­ben, és szóba került a péceli, budakeszi, hűvös­völgy—máriaremetei elővárosi jellegű közúti vasút építése is. Az első világháború miatt azonban a fej­lődés megszakadt. A gazdasági válság a személyforgalmat a tízes évek színvonalára vetette vissza. A hálózat fejlesztésére a húszas évek második felében egyetlen jelentősebb terv készült. A ráckevei vonalat 25 km-es új szakasz építésével Szalkszentmártonlg akarták vezetni. A kért állami hozzájárulást nem kapta meg a terv. 1928-tól épült ki a kisebb beruházást igénylő BHÉV vasútpótló autóbuszhálózat. A Szentendre—viseg­rádi fővonal két mellékvonalán, a Római parton közlekedett HÉV-busz. A MÁV—BHÉV jogviszony 1928. évi rendezésével a jobb parti körvasút a BHÉV kezelésébe került, és azt a forgalmi igények alapján kettősvágányúra építették át. A MÁV a szabványszerződés alapján kezelt két HÉV-vonalat 1931. október 1-én megváltotta. A Nagy-Budapestre vonatkozó koncepciók gyakori tárgyalása, valamint a BHÉV pénzügyi helyzete idő­szerűvé tette, hogy a vállalat a főváros tulajdoná­ba kerüljön. Az átvétel az 1933. november 11-i mi­niszteri engedély alapján történt meg. Az új szer­vezetben a BHÉV megtartotta önállóságát; tevé­kenysége külön mérlegben került elszámolásra. A tőkekoncentráció következtében távolabbra te­kintő fejlesztési terveket lehetett készíteni. 1936­ban tízéves beruházási program készült, amely azonban a második világháború miatt csak részben valósult meg. A forgalmat gyorsító sebesvonati rendszert 1935—1937 között vezették be. Villa­mosvasúti átszálló jeggyel a HÉV-vonalakon a fő­város határáig lehetett utazni 1936. július 1-től. A gőzüzemű személyszállítást 1939-ben a HRV vona­lán is megszüntették, és a vonatokat Diesel-moz­dony, illetve motorkocsi továbbította. A Margit­híd átépítése idején (1937) a szentendrei vonal, majd a Körtér rendezésével (1942) a budafoki vonal részére új, belső végállomás készült. A háború évei­ben a szűkös beruházási kereteket, a Szigethalmon felépült Dunai Repülőgépgyár és a tököli repülő­tér kiszolgálása érdekében, a ráckevei vonalra kon­centrálták. A második vágány 1942-ben Sziget­szentmiklósig épült ki, és a vonalat 1943-ban Gyár­telep állomásig villamosították. A BHÉV által szál­lított utasszám az 1932. évi 23,9 millióval szemben, 1943-ban 70,2 millió. A Pesterzsébet belterületén levő hurokvágány 1940-ben a közúti vasúthoz ke­rült, így a vonalak hossza 1943-ban 148,4 km volt. Gyorsvasút és metró A második világháború jelentős kárt okozott a BHÉV-nek. A felszabadulás után gyorsan folyt az újjáépítés. 1945 nyaráig minden vonalon megindult a forgalom. Az első 3 éves terv időszakában a pá­lya, a járművek és az üzemet biztosító egyéb léte­sítmények helyreállítása volt a fő feladat. A társa­dalmi fejlődés, a gazdasági élet megszilárdulása és a nagyobb mérvű foglalkoztatottság következtében az utasszám 1949-ben megközelítette a korábbi leg­magasabb szintet. Ebben az évben, az államosítás során, összevonták a BHÉV -et és a HRV-t. A Fő­városi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat 1952-ig működött. Újabb átszervezéssel a budafoki vonal a villamos vasúthoz, a többi MÁV kezelésbe került. A Csepelen dolgozók, illetve az itt élők élet- és munkakörülményének javítására 1951. április 29-re elkészült az első 5 éves terv jelentős közlekedési beruházása, a csepeli gyorsvasút. Az alagutat nem igénylő vonal — bár egy kis-dunai hidat kellett építeni — optimális kivitelezési idő alatt, kedvező költségszinten épült, jelentősége mai állapotában is nagy. Ez a vonal továbbfejleszthető. A Fővárosi Tanács gazdasági önállósága, valamint az elővárosi közlekedés közös szempontja szüksé­gessé tette 1958. július 1-től a BHÉV újjászervezé­sét. A vágányhálózat felújításakor ívkorrekciókat végeztek. Az átmenő fővágányokat vasbeton ke­resztaljra fektetett 48,3 kp/m-es sínekből készí­tették. A ráckevei vonalon a villamos üzemet még 1946-ban kiterjesztették Tökölig; 1967-ben a má­sodik vágányt is idáig építették. A gördülő állo­mány acélvázas szerkezetre való építésének üteme gyorsult, és megtörtént a teherkocsik tipusváltása. A hatvanas évek elején nagy befogadóképességű, könnyen gyorsuló motorvonatokat szereztek be. Gyártókapacitás hiányában a tervezést és a kivite­lezést a BHÉV végezte. Az első M IX típusú iker­szerelvény 1962. november 7-re készült el. Sebes­sége 80 km/h, jellegzetessége a kis padlómagasság és a kocsinkénti nyolc ajtónyílás, ami gyors utas­cserét tett lehetővé. 1966-ig 27 háromrészes, pót­kocsival kiegészített, 474 utas szállítására alkalmas motorvonatot gyártottak. Jelenleg a gyorsvasúton 15, a gödöllői vonal belső zónájában 12 egység köz­lekedik. Az elővárosi közlekedést hasonló motor­vonatok beszerzésével javították a közelmúltban. Az NDK-ban gyártott 16 darab M X-es egységet 1971-ben helyezték üzembe, jelenleg a gödöllői vo­nalon közlekednek. Az NDK-ból 1975—1978 kö­zött szállított 40 korszerű M X/A szerelvényből 38 a szentendrei vonalon üzemel, így ebben az irány­ban azonos típusú járművek közlekednek. 1968. január 1-től a helyiérdekű közlekedés is a BKV ke­retébe tartozik. Budapest területének nagyobbodása óta a HÉV­forgalom jelentős része a város területén bonyoló­dik. A rákospalotai vonal 1953-ban, a budafoki 1963 elején lett a villamosvasúti hálózat része. A török­bálinti szárnyvonalon 1962 végén szűnt meg a for­galom, Rákosszentmihályon 1970-ben. A metró építésével a HÉV-vonalakat gyorsvasút­tá fejlesztik. Az V. ötéves tervidőszakban 1,5 mil­liárd Ft-ot fordítanak fejlesztésre. A szentendrei vo­nal Batthyány tér—Békásmegyer közötti szakaszán már a hetvenes években elkezdődött a gyorsvasúti közlekedés feltételeinek kialakítása. A Batthyány téri földalatti kapcsolat 1972-ben épült ki. Jelen­leg munkában van a Mozaik utcai különszintű kereszteződés, az aquincumi vágányépítés, a bé­kásmegyeri lakótelepi új állomás és a kapcsolódó gyalogos aluljáró; a Dara utca—Békásmegyer közöt­ti szakaszon korszerű biztosító berendezést szerel­nek, az új szentendrei kocsiszín és tároló vágány­hálózat létesítésén dolgoznak. A vonalon csúcsidő­ben megvalósult az 5 percenkénti vonatkövetés. Az 1977. évi járműbeszerzés lehetővé tette, hogy vala­mennyi szentendrei szerelvény hatkocsis összeál­lításban közlekedjen, ezzel a csúcsórákban a férő­helyszám 2000-rel növekedett. Az 1980 végére ér­kező újabb 10 M X/A szerelvénnyel a békásmegye­ri vonatok is hasonló összeállításban fognak köz­lekedni. A gödöllői vonalon elkészült az Örs vezér téri új végállomás (1970), folyamatban van a cinkotai forgalmi telep átalakítása. Jelentős pályakorszerű­sítési munkát végeznek itt. Csömör, illetve Gödöl­lő irányában a tápkábel megerősítése 1978 febru­ártól a belső zónában is lehetővé tette a hatkocsis vonatok közlekedését. A csepeli gyorsvasút vágányhálózatának felújí­tása befejeződött. A Rákóczi Ferenc utcai vágányát­helyezéssel, a Határ úti iárat megszüntetésével (1978. november 1.), új biztosító berendezés fel­szerelésével a vonal a mai igényeket kielégítő gyorsvasúttá fejlődik. Majd a Boráros téri végállo­mást megszüntetve, kéreg alatti pályán a Kálvin térig vezetik a vonalat, ahol közvetlen csatlakozá­sa lesz a metróhoz. A csepeli végpont a kerület dé­li részén épülő új lakótelephez kerül. A ráckevei vonalon 1973-ban készült el a Kvassay úti új vég­állomás. Az E 5-ös út átépítésével a belső zónában befejeződött a vágányhálózat felújítása. 1976. feb­ruár 12-re villamosították a Tököl—Ráckeve kö­zötti szakaszt, és a törzsvonalakon megszűnt a Die­sel üzemű személyszállítás. A korszerűbb vontatási forma 27-ről 21 percre csökkentette a két állomás közötti részmenetidőt. A ráckevei vonatok utazá­si sebessége 31-ről 34 km/h-ra nőtt. Fölüljáró hidak segítségével a Kálvin térig fogják vezetni a vonalat, a Hentes utcai leágazással a csepeli gyorsvasúthoz csatlakoztatják. Az eddigi munkák eredményeként a menetsűrűség növekedett, a menetidő csökkent. Az Örs vezér tere és Gödöllő között 55 perc he­lyett 50 perc, Budapest és Szentendre között 50 helyett — a vonal meghosszabbítása ellenére — 41 perc. A HÉV-vonalak fejlesztésének legjelentősebb ha­tása az lesz, hogy nemcsak a főváros és környéke, hanem a környező települések egymás közötti forgalma is javul. 18

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék