Budapest, 2004. (27. évfolyam)
8. szám október - Molnár László: Budapest közúthálózatának múltja - jelene - és... jövője
BUI) A PK.STGFIFLFLFL O K T Ó R F R zatának 27 százaléka (1160 km) még ma is kiépítetlen földút, a kiépített utak 25 százaléka pedig minőség szempontjából nem megfelelő, így a teljes közúthálózat közel fele nem elégíti ki a legalább megfelelő színvonalú közúti közlekedés feltételeit. Az utak burkolatának átlagos életkora megközelíti a negyven esztendőt, holott a megfelelő színvonalú állagmegóvás húszévenkénti felújítást igényelne. Az elmaradó felújítások következtében a romlás mértéke fokozódik, és ezen a tervszerű beavatkozás esetén alkalmazható szőnyegezés időállóan már nem segít. Helyette gyakran teljes útpályaszerkezet-csere szükséges, ami megnöveli a költségeket, s akadályozza a tervezhető és költséghatékony útgazdálkodást. Tervszerű útgazdálkodás mintegy évi harmincmilliárd forintos ráfordítással biztosíthatná a folyamatos állagmegőrzést. Ezzel szemben a főváros együttvéve 2003-ban 7,1, 2004-ben 4,3 milliárd forintot tudott fordítani a normálisnál lényegesen leromlottabb út- és hídállomány felújítására. 2005-ben várhatóan kedvezőbb lesz a helyzet, mivel a tervezetek szerint csupán útfelújításra 13 milliárd forint áll rendelkezésre. Ez az összeg sem elégséges azonban a romlás folyamatának megállítására. Az útfelújítások dinamizmusának - a jelenleginél lényegesen nagyobb költségháttér esetén - a forgalom elől egyidejűleg lezárható útvonalak menynyisége is határt szab. A hálózatszerkezeti hiányosságok miatt csak gondos tervezéssel és előkészítéssel lehet „még elviselhetővé" tenni a forgalmat egy-egy jelentősebb útvonal átépítése esetén. Egyidejű több lezárás a forgalmi nehézségeket tovább növeli, így - ésszerű területi szétosztás esetén is - csak 56-60 kilométernyi út egyidejű rekonstrukciója lehet reális. (2005-ben összesen mintegy húsz kilométer hosszúságú felújítás várható a rendelkezésre álló keretből.) Elég a közeljövőben egyre elkerülhetetlenebb Margit hídi felújítással előálló forgalmi helyzetre vagy a Szentendrei út várható felújításával előálló északbudai forgalmi helyzetre gondolni. Jövőkép, feladatok Budapest talán még el nem játszott esélye, hogy Közép-Európa egyik regionális központjává fejlődjék. A város fekvése, adottságai ehhez kiváló lehetőséget kínálnak. A regionális központi szerepkör nem nélkülözheti - mint húzóerőt - a kereskedelmi, közvetítő funkciót. A kereskedelmi szerepkör elkerülhetetlenül a közlekedési teljesítmények növekedését igényli, miközben sikeres üzleti központ csak magas környezeti minőségű, kellemes hangulatú „találkozási ponton", fontos földrajzi helyen alakulhat ki. A fontos földrajzi hely adott, a magas környezeti minőség - különösen a teljesítmények növekedése mellett - még nem. A város versenyképességének erősítéséhez feladat a város minőségének, vonzerejének növelése. Ez nem csupán a közlekedési vagy a gazdasági teljesítmények, sőt nem elsősorban a direkt közlekedési, gazdasági teljesítmények javítását igényli. A város mint kitüntetett földrajzi hely akkor növelheti szerepét és versenyképességét, ha javulnak fizikai terének adottságai, ha megőrizhetőek természeti értékei, ha lakható marad épített környezete, ha együtt fejlődik az infrastruktúra, a közlekedés, a kommunális ellátás, ha az elérhetőség és az ott-tartózkodás feltételei egyaránt javulnak, megbízhatóbbá válnak. A szükséges feltételek megteremtésével a város ma még rosszul áll. Budapest esetén rosszak a városba érkezés - tehát végső soron az elérhetőség - feltételei, aminek veszélye, hogy inkább nő a tranzit, mint a transzfer-funkció. A repülőtérről hosszabb és kiszámíthatatlanabb a városba érni, mint Brüsszelből a repülőtérre, a dunai nemzetközi hajókikötő terve évtizedek óta csak álom, a csepeli szabadkikötő sorsa bizonytalan, a főváros környéki vasúthálózat az országos főhálózat legrosszabb állapotú részei között van, a pályaudvarok minősége sem a városba érkezés emelkedettségét közvetíti (különösen az Etele tér), közúton pedig gyorsabban el lehet érni Székesfehérvárról, Tatabányáról vagy Hatvanból a városhatárhoz, mint onnan a belvárosba. Ma még hiányzik az eszközváltás infrastruktúrája is. Az autóval érkező - P+R parkolók hiányában - esetleges szándékai ellenére sem tudja a távolsági autóhasználatot városon belüli tömegközlekedési utazásra cserélni. A rossz megközelíthetőség következményének lenyomata látszik a területhasználaton. A befektetői szándék ma egyre gyakrabban megáll a város környékén vagy a városhatárnál -nemcsak a logisztika, hanem multinacionális cégek regionális központjai is - ahelyett, hogy a város ma gyatrán hasznosított területein találna kedvező letelepedési feltételeket. 4