Budapest, 2005. (28. évfolyam)
6. szám június - Polgár Judit: Gyár állott, most kőhalom
BUDAPE S T flflgffi I U N I I! S alábbiakban a kötet egyik szerzőjeként jelentős mértékben támaszkodom a társszerzők itt megjelent munkáira. Az 1989-es rendszerváltozás után a volt szocialista nagyvállalatok szétestek vagy csődbe mentek. A gazdasági struktúrában az ipar részaránya jelentős mértékben csökkent, a szolgáltató ágazat kezdett húzóágazattá válni. „...az örökölt nagyipar nem tűnt el nyomtalanul Budapesten. A volt nagyvállalatok székhelyein megtalálható gazdaság állandó mozgásban és átmeneti helyzetben van, cégek szűnnek meg és jönnek létre, költöznek ki és be ezeken a telephelyeken nagy gyakorisággal. Kevés jel mutat arra, hogy hosszútávra szóló megújulás menne végbe a budapesti ipar korábbiakban oly fontos helyein, az épületeket általában nem renoválják, csak időlegesen használják." (Barta Györgyi-Kukely György) A barnamezős térségen belül a mai állapotok alapján jól elkülöníthető területtípusokat különböztethetünk meg. Léteznek teljes és befejezett funkcióváltáson átesett területrészek, mint például a MOM Park (a Magyar Optikai Művek helyén), a Millenáris Park (a budai Ganz Villamossági Művek helyén), vagy a West End Cuy Center (a Nyugati pályaudvarhoz tartozó vasúti területek helyén). Vannak továbbá olyan stabil funkciójú területek, ahol tovább folytatódik az eredeti tevékenység, mint például a Tungsram Rt. (Újpesten), a Richter Gedeon Gyógyszergyár (Kőbányán) vagy egyes MÁV területek. Problematikusabb az eredeti tevékenységgel felhagyott, ideiglenesen hasznosított területek, telephelyek sorsa, például a Ganz Kőbányai úti üzemi területe (kínai piac, raktárak) vagy a Csepel Művek üzemépületei. Legkilátástalanabb a súlyosan alulhasznosított, illetve a teljesen elhagyott ipari, raktározási területek sorsa, mint például a Merkur autótároló telepe a csepeli szigetcsúcson. Az egyes ipari zónák aktuális állapota, a térségben zajló átalakulási folyamatok iránya és üteme, egymástól erősen eltér. A leglátványosabb funkcióváltás, modernizálódás az északi szektorban ment végbe, a budai és a pesti oldalon egyaránt. A keleti szektorban lassúbb az átalakulás, ipari, szállítási, raktározási funkciók keverednek. Legnehezebben a déli szektor (Ferencváros, Csepel, Kelenföld) mozdul. Összességében mindhárom szektorra jellemző - másmás mértékben - az átmenetiség és a mozaikosság, eltérő karakterű és dinamikájú vállalatok, vegyes használati módok keveredése és a megújulás jeleinek szigetszerű megjelenése. A barnaövezet megújulási esélyeit több tényező nehezíti. Elsőként a környezeti problémákra gondol laikus és szakember egyaránt. Az ipari termelés hanyatlásával a zaj- és légszennyezés, valamint a veszélyes hulladékok keletkezése összességében jóval kisebb volumenű lett ugyan, de az igazán súlyos gondot az örökölt környezeti károk - elsősorban a talaj szennyezettsége - okozzák. (Legközismertebb példa a Metallochemia által okozott nagy kiterjedésű nagytétényi ólom- és nehézfém-szennyezettség.) A barnaövezeti területeken a volt üzemek egy részét átmenetileg használó bérlők nem érdekeltek a környezeti károk felszámolásában, a terület rendezésében. A hosszú távú hasznosításban érdekelt, funkcióváltásban gondolkodó befektetőnek viszont jelentős többletköltségekkel kell számolnia. A barnaövezeti térségek nagy részének „újrahasznosítását" és funkcióváltását alapvetően akadályozó további tényező a közlekedési hálózat, esetünkben a kifejezetten rossz megközelíthetőség. A város térszerkezetének és a területhasználat utóbbi 15 esztendőben tapasztalható változásainak (torzulásainak) összefüggésrendszere az urbanisztikai szakirodalom kiemelkedően fontos témája. A főváros közlekedéshálózatának legnagyobb hiányossága az alapvetően sugaras-gyűrűs hálózati rendszer gyűrűs, azaz harántirányú elemeinek fejletlensége. (Komplett hálózattal csak az egykori Kis-Budapest rendelkezik.) A középső és a külső városrészek egymás közötti kapcsolatainak hiánya akadályozza e térségek fejlődését. Hiányosságai következtében a közlekedési hálózat nem tudja szervezni a befektetők telephelyválasztását. A befektető inkább a városhatárnál és a város környékén fejleszt, nem pedig az alulhasznosított barnaövezetben. A város szétterül, miközben az egykori iparnegyedek értékes tartalékterületei egyelőre kihasználatlanok, passzívan várnak valamiféle szebb jövőre. „A rossz megközelíthetőség következményének lenyomata látszik a területhasználaton." (Molnár László) A barnaövezet megújulásának harmadik jelentős akadálya a korábban egységes tulajdonok (üzemi területek, gyárépületek) feldarabolódása és/vagy a közterületi kap- 4