Budapest, 2005. (28. évfolyam)
3. szám március - Erő Zoltán: A város és a víz - Budapest és a Duna
BUDAPEST flflSff MÁliC I U S • Sok szó esik mostanában a főváros és a Duna kapcsolatáról, a folyó szerepéről a városképben - hogyan használják, igénylik-e egyáltalán a vízpartot a városlakók? A kiemelt érdeklődés indokolt: a Duna menti zóna az elkövetkező években, évtizedekben a város legfontosabb fejlesztési területe lehet. A Duna menti fejlesztési területek hatalmas potenciállal rendelkeznek, s a Duna vonalán több nagy infrastruktúra-fejlesztési programot is tartalmaznak a koncepciók. Hogyan változott a város történetében a Duna-part szerepe, hogy kötődünk ma a Dunához? Érdemes mindennek a tanulságait összegezni azért, hogy a jövőbeli változásokat a legjobb irányba terelhessük. Semmiképpen ne korlátozzuk azonban vizsgálódásunkat a leginkább ismert belső szakaszra, hiszen a távolabbi szakaszok sorsa legalább ilyen érdekes lehet számunkra. Fövenypart, hidak, iparterületek Nagy tévedés lenne azt gondolni, hogy a Duna mindig is a városkép méltóságteljes, nagyvonalú elemeként jelent meg. Nem, kezdetben sokkal inkább a városok hátsó udvaraként szolgált. A partjára épülő települések alakulásában, fejlődésében elsősorban gazdasági szerepet kapott, s talán éppen ma vagyunk tanúi annak, ahogy ez a szerep lassanként megszűnik, nyomai is eltűnnek. Mindenekelőtt: Buda és Pest épp attól lett azzá, ami, hogy a Duna markánsan elválasztja a keleti és a nyugati országrészt. Ezért épült ki a római limes, de itt alakulhatott ki a legcélszerűbb átkelőhely is. Nem becsülhetjük elég nagyra annak az egyszerű hajóhídnak a szerepét, amely a mai Vigadó tér és a Várkert kioszk között a török kor óta szolgálta az átkelést. Ha csak arra gondolunk, hogy évszázadokon át az ország egyik legfontosabb exportcikke a marha volt, s a marhahajtók leginkább itt kelhettek át a Dunán, akkor már kezdjük megérteni a híd jelentőségét. Rév lehetett sok helyen, de híd nem. Széchenyi gondolatai és érvei is e körül foroghattak, amikor a Lánchíd felépítésére igyekezett sokszereplős fejlesztő társaságot (voltaképpen „PPP", public-private-partnership szervezetet) létrehozni. A folyó mint szállítási útvonal képviselte a másik igen fontos gazdasági erőt. Ma ennek jóformán semmi jelentőséget sem tulajdonítunk, de amikor az országban még csak sáros utak voltak, amikor a tömegáru szállításának elsődleges módja a vízi szállítás volt, akkor a város logisztikai szerepkörének kialakulásában a Duna meghatározó volt. Például amikor a gabonaszállító bárkák megérkezhettek a pesti malmokhoz, vagy amikor a kirobbanó városépítési lázat a Dunán érkező építőanyag szolgálhatta ki. Néhány évtizede még működtek a mohácsi kofahajók, és a Duna-tengerjáró hajók a Csepeli Szabadkikötőt is bekapcsolták a nemzetközi szállítmányozási hálózatokba. S mennyire fontos volt a vízi út a személyszállítás számára: Béccsel, Pozsonnyal előbb kötötte össze Pestet gőzhajó, mint vasút! Kossuth 1848. március 14-én este a bécsi gőzhajóval érkezett a forrongó városba. Bizonyosak lehetünk benne, hogy a Dunamenti Köztársaság gondolata is másképp formálódik egy hajóutas fejében, mint egy repülőgépen utazóéban... A személyhajózás szerepe is visszaszorult mára, ma talán csak a turizmus egy sajátos formája, a nyugat-európai üdülőhajók megjelenése emlékeztet e kapcsolatra. Igaz, a Duna-Majna-Rajna csatorna megépítése óta már rotterdami és bázeli hajókat is láthatunk az Erzsébet hídról. Nem érdektelen áttekinteni, hogy az ipar fejlődését mennyiben ösztönözte a folyó. A gabonaszállító útja- A város és a víz Szöveg ERŐ ZOLTÁN Fotó: SEBESTYÉN LÁSZLÓ Budapest és a Duna