Budapest, 2007. (30. évfolyam)
8. szám augusztus - A címlapon: Sebestyén László: Vurstli a Hűvösvölgyben
BUDAPEST a városlakók folyóirata Pro Cultura Urbis díj 2007 XXX. évfolyam, 8. szám megjelenik minden hónap 15-én Alapítva: 1945 I–III évfolyam, 1945-1947 szerkesztő: Némethy Károly, Lestyán Sándor IV-XXVI évfolyam, 1966-1988 szerkesztő: Mesterházi Lajos, Fekete Gyula, Vargha Balázs, Jávor Ottó, Szabó János Fôszerkesztô: Buza Péter Olvasószerkesztô: Saly Noémi E szám szerkesztôje: Vargha Mihály Szerkesztôbizottság: Angelus Róbert, Buza Péter, Buzinkay Géza, Deme Péter, Kirschner Péter (civil világ), Mezei Gábor, N. Kósa Judit (kultúra), Ráday Mihály, Rátonyi Gábor Tamás, Saly Noémi, Sándor P. Tibor (fotó), Török András, Vargha Mihály (építészetkritika), Zeke Gyula A szerkesztés műhelye a Nagy Budapest Törzsasztal A szerkesztôség levelezési címe: 1089 Budapest, Elnök utca 1. E-mail: szerk@budapestfolyoirat.hu Web: http://www.budapestfolyoirat.hu Kiadja: Press Xpress Felelős kiadó: Dávid Ferenc 1089 Budapest, Elnök utca 1. Telefon: 219-0354, fax: 323-0103 Terjesztés: HÍRVILÁG Press Kft. Telefon és fax: 411-0491 hirvilag.press@hirvilagpress.com A folyóirat megjelenését a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal támogatja Tördelés: Huszár András Nyomdai kivitelezés: Bodi Print Kft. felelôs vezetô: Bodi Ferenc ISSN: 1785-590x Nyilvántartási szám: 2.2.4/237/2004 A borítón: Optimalizált paprikajancsi (20. oldal) A hátsó borítón: Bádoglap is tud mesélni (30. oldal) 2007 augusztus BUDAPEST BUDAPEST közlekedő közönsége – különös tekintettel az autósokra – vajon milyen eredménnyel teszi le mindennapi vizsgáját? Nézzük a Lánchidat, a város egyik fô jelképét: a felhajtás a pesti oldalon mindennapos példa a negatív eredményû játék illusztrálására. Ha ott a rendôr, mindig kisebb a sor, mert fegyelmezett közlekedéssel a forgalom egyenletesebb, gyorsabb haladást tesz lehetôvé. Ha nincs rendôr, sorra érkeznek a betolakodók a hídra vezetô sávba, hol jobbról, hol balról. Az ismétlôdô megállások miatt ugyanannyi gépkocsi jóval hosszabb idô alatt halad át a rövid szakaszon. Õk is részesei a nálunk oly gyakran megtermelt legnagyobb közös veszteségnek. Ha az autósok egymással szemben agresszívak, erôfölény-fitogtatók, miért viselkednének másképp a gyalogosokkal? Sôt. A legtöbb nyugati – fôképp észak-európai – országban elképzelhetetlen, hogy ha egy gyalogos a gyalogátkelôhely elôtt a járda szélén áll, az érkezô autós ne engedje át. Az autó megáll, a gyalogos – korától és egészségétôl függôen – a lehetô leggyorsabban áthalad, az autó továbbmegy. Nálunk? A tizedik autó áll meg, és akkor a gyalogos – hosszú minden autóson – csigalassúsággal átporoszkál. A legnagyobb közös veszteség gyakorlata valósul meg újra és újra. Mint ahogy ez a veszteség ér mindenkit a kereszteződésben bennragadó, így a keresztirány haladását akadályozó autók jóvoltából vagy a járdát a gyalogosok elől elzárva parkoló gépkocsik miatt is. Furcsa látvány Budapest mellékutcáiban a járdán parkoló autó és az úttesten – például babakocsival – haladó gyalogos. Kevés területe van társadalmi létünknek, ami annyira igényelné a napi kooperatív magatartást, az együttműködést, mint a közlekedés. A közlekedés közterületen zajló napi közösségi cselekvés. Társadalmunk mai kooperációs hajlama tükrözôdik vissza közlekedésünk és közterületeink állapotában. A partnerek nehezen működnek együtt. Hiányzik az összhang kormány és fôváros, a fôvárosi közgyûlésben mûködô pártok, a város és környéke, a város és kerületei, a Fôpolgármesteri Hivatal ügyosztályai, a BKV, a MÁV, a VOLÁN, a várostervezôk és a közlekedéstervezôk között, és sajnos a közlekedést különböző módon használók között: mindez nap mint nap megnyilvánul és szomorú képet fest Budapest és környéke mai közlekedési állapotáról. Ismertek a felhalmozott infrastruktúra-fejlesztési elmaradások a városi közlekedésben. Pótlásuk nélkül Budapest közlekedése nem terelhetô fenntartható mederbe. De mit sem érnek a pótlásra fordított források, ha a mûködtetésben részt vevôk kooperációja alig-alig segíti az infrastruktúra adottságainak jobb kihasználását. Ma ugyanis nem segíti. A mindennapok közlekedésének ismert szereplôje egyetlen fegyelmezetlen autós, aki a buszsávban 100–120 utazó embert tart fel; a szélső forgalmi sávban rakodó teherautó; a villamosforgalmat is akadályozó vagy a kerékpársávot elfoglaló, parkoló gépkocsi. Hány éve nem sikerül elérni, hogy a metró mozgólépcsőin jobbra húzódjon az, aki nem óhajt gyalogosan is haladni? 20-25 százalék többletkapacitást, időmegtakarítást stb. eredményezne a budapesti és környéki közlekedésben a fegyelem, a rend, az együttműködési magatartás általánossá válása. Európa nagyvárosaiban, de vidéki városainkban (és például a IX. kerületben) is, egyre általánosabb gyakorlat a kisebb forgalmú utcákban a közterület vegyes használata. Az autós, a tömegközlekedési jármű, a gyalogos, a kerékpáros ugyanazt az – igényesen kialakított, faltól falig azonos szintre emelt, utcabútorokkal színesített – közterületet használja. Kooperatív magatartással jól megférnek egymás mellett. Elterjedőben van közösségi közlekedési eszközök – különösen villamosok – közlekedése gyalogos utcán, gyalogosfelületeken (példa rá Miskolc vagy Bécs, ahol a város legszűkebben vett belső gyalogos zónájában autóbusz, konflis és gyalogos él együtt nagy barátságban). Ha a közlekedésszervezés úgy épít az emberek jóérzésére, toleranciájára, hogy ehhez megfelelő színvonalú, rendezett környezetet teremt, akkor az együttélés, kooperáció működik. Napi 1,5–2 órát töltünk a közlekedésben, de sokan 2–2,5 órát is. Többet, mint amennyit a hozzánk legközelebb állókra a hétköznapok maradék idejében fordítani tudunk. Kihat minden más, „közlekedésen kívüli“, magán- vagy hivatali teljesítményünkre is, hogy milyen körülmények között, milyen élményekkel telik ez a nem kevés napi idő. Valamennyiünk érdeke, hogy az életminôséget hordozó mindennapi közösségi cselekvésben, a közlekedésben jusson előbbre BUDAPEST.