Budapest, 2008. (31. évfolyam)
5. szám május - A címlapon: Sebestyén László: Faszádizmus és városi identitás
BUDAPEST a városlakók folyóirata Pro Cultura Urbis díj 2007 XXXI. évfolyam, 5. szám megjelenik minden hónap 15-én Alapítva: 1945 I–III évfolyam, 1945-1947 szerkesztô: Némethy Károly, Lestyán Sándor IV-XXVI évfolyam, 1966-1988 szerkesztô: Mesterházi Lajos, Fekete Gyula, Vargha Balázs, Jávor Ottó, Szabó János Fôszerkesztô: Buza Péter Olvasószerkesztô: Saly Noémi Szerkesztôbizottság: Angelus Róbert, Buza Péter, Buzinkay Géza, Deme Péter, Kirschner Péter (civil világ), Mezei Gábor, N. Kósa Judit (kultúra), Ráday Mihály, Rátonyi Gábor Tamás, Saly Noémi, Sándor P. Tibor (fotó), Török András, Vargha Mihály (építészetkritika), Zeke Gyula A szerkesztés műhelye a Nagy Budapest Törzsasztal A szerkesztôség levelezési címe: 1089 Budapest, Elnök utca 1. E-mail: szerk@budapestfolyoirat.hu Web: http://www.budapestfolyoirat.hu Kiadja: Press Xpress Felelős kiadó: Dávid Ferenc 1089 Budapest, Elnök utca 1. Telefon: 219-0354, fax: 323-0103 Lapigazgató: Oswald Tibor Terjesztés: HÍRVILÁG Press Kft. Telefon és fax: 411-0491 hirvilag.press@hirvilagpress.com A folyóirat megjelenését a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal és a Fővárosi Közgyűlés Kulturális Bizottsága támogatja Tördelés: Huszár András Nyomdai munka: Pharma Press Kft. 1089 Budapest, Elnök utca 1. telefon: 577-6300, fax: 323-0103 ISSN: 1785-590 x Nyilvántartási szám: 2.2.4/237/2004 A borítón: Faszadizmus és városi identitás (2. oldal) A hátsó borítón: A Steindl céh elpusztult öröksége (10. oldal) 2008 május BUDAPEST BUDAPEST kerékpárra pattan. Nem ilyen vidám persze az eset, mint ahogy a mondat hangulata mutatja. Kényszer is dolgozik a beteljesült szándék mögött. Hogy tudniillik, ha éppen úgy hozza a sors (hegynyi terjedelmű eufémizmus rejtezik a szó mögött, tudjuk persze ezt is többé-kevésbé mindannyian, polgárok), a munkába, iskolába járó másként nem tudja legyőzni a városi léttel együtt hosszabbodó távolságokat. De azért az sem vitatható: az élmény sok száz pestit és budait töltött el végül is örömmel, vasárnapi kirándulásnak indult a sztrájk napja. S ha nem is folytatódott, ért véget úgy, ahogy a hétvégi kiruccanáskor szokott, ez az érzés sokak számára felért egy ígéretes felfedezéssel. Számottevően javította továbbá az autós- és a tömegközlekedés egyedül üdvözítô voltát gyakorlatukkal már hosszú évek óta cáfoló biciklibarátok esélyeit arra nézve hogy Magyarország fővárosának közönsége egyre kevesebb fenntartással fogadja el jelenlétüket. Ha azt mondjuk, ezzel megint közelebb jutottunk, ha kicsiny lépéssel is, Európa boldogabb, sikeresebb feléhez, bizonyosan lesznek, akik túlzásnak ítélik, hogy ilyen összefüggéseket keresünk és vélünk felfedezni. De vannak érveink! Hollandia vagy az északi országok, nagyvárosok mindennapos és hivatásos, a tömeges autósközlekedést jórészt kiváltó kerékpárkultusza nem csak a tájékozott, a sokat utazó budapestiek körében ismert. S már-már közhely a közvélekedésben, hogy éppen emiatt milyen jó nekik... Ráadásul mintha Budapesten is ténylegesen megjelenne immár az a fizikai-kémiaitársadalmi tényező, amelyet kritikus tömegnek nevez a tudomány, s amely szókapcsolat egy, a kétkerekű tömeges használatát szorgalmazó egyesületi akció nevében is megjelent, célként, programként, alig néhány éve: Critical Mass. Soha nem látott tömegben rajzottak ki idén tavasszal hagyományos városjárásukra a biciklisták. Nem hivatalos becslések szerint mindösszesen nyolcvanezren voltak, akik vállalkoztak a pedálhajtány önerôs működtetésére egy teljes délelőttön át. Ha ennyien valóban, ez már igazán nem elhanyagolható, ha valójában még nem is kritikus tömegesség (amely küszöbérték felett a mennyiség, tetszenek emlékezni, átcsap minőségbe). Budapest egymillió hétszázezer bennlakójának öt százaléka bizony rendes, mérhető tétel valamiféle olyan elszámolásban, amelyet valamely trend igazolására szokásos elvégezni. És ezután már legalább annyit biztosan elmondhatunk: kezd a dolog divatba jönni. Hogy divat is maradjon, hogy stílusként egyre többeket vonzzon, azért sokat tesznek azok a civil formációk, amelyek szabad idejükben azért működtetik energiájukat, hogy ez a pedálozás elvezessen odáig, amikor a kerekező csapatok jelenlétével már mint általánosan elterjedt jelenséggel kell számolnia a város vezetésének, a kerületek irányítóinak, a (város)politikának, továbbá minden közlekedőnek. Ha körülnézünk a tömegutaztatás budapesti rendszerének hivatásos intézményrendszere körében, csak az nem látja, aki nem akarja: valódi, igazi választási lehetőséget kínál az új módi s annak társadalmasítása a megrokkant-megroppant régi gyakorlat mellett, bár persze nem ellenére. Amiből az következik, senki sem ellenérdekelt a dologban. Az autós se, már csak azért sem, mert ő maga is egyre gyakrabban vált kerékpárra, megosztva a távolságot az eszközök között, azaz szerepet vált, s megtanulja mind a szerepeket. Meg együtt játszani más szereplőkkel. A gyalogos, a tömegközlekedése, neki kínálnak kényelmet, ülőhelyet, akik nyeregbe pattannak. Maga a város is fellélegezhet: a biciklinél nincsen környezetbarátabb közlekedési eszköz. Hogy aztán azok a választott politikai formációk, amelyek mindennapjainkat igazgatják döntésekkel, pénzzel s szabályokkal, milyen következtetésre jutnak mindebből – hogy elfogadják-e, megértik-e, ilyen sokforrású érdekegyezés tulajdonképpen megrendelést jelent számukra, hogy ki kell szolgálniuk a tendencia megerősödését –, azt persze csak akkor látjuk előre, ha elfelejtkezünk mindarról, ami eddig történt ebben a városban. Ha ugyanis emlékezünk mindenre, ami mostanában, úgy húsz év alatt, történt mifelénk s miáltalunk, csak puszta remény marad, hogy ezúttal tisztességes és okos lépések után, legalább ezt az egy, most megnyílt utat bejárva, az lesz a mi vágyainkban. BUDAPEST