Budapesti Hírlap, 1912. február (32. évfolyam, 27-51. szám)

1912-02-25 / 48. szám

Az BUDAPESTI HÍRLAP (48. sz.) 1912. február 25. télt már öt évvel ezelőtt a városházán, hogy a fő­város a nyilt piacokon zárható árubódékat fog föl­­sí­­­lítani és meg fogja követelni, hogy az élelmiszert kizáróan a hatóság által megállapított, könnyen tisz­tán tartható és elzárható bódékban árusítsák. Szó volt arról, hogy a város fölhatalmazást ad az árus­nak, hogy maga állítson ilyen bódét, de tervezték azt is, hogy a város állítja föl a bódékat és önkölt­ségi árban adja bérbe az árusoknak. Kétségkívül ez a helyesebb megoldás, mert ha a város az árust kötelezi a bódé megszerzésére, sok száz szegény egzisztenciát pusztít el, mert ezek a szegény embe­rek még a legegyszerűbb vasbódé költségét sem tud­ják előteremteni. A város által állított bódé napibé­­rét azonban meg tudják fizetni. Nem tudjuk, miért maradt ez a dolog éve­ken át a tervezés stádiumában, a­mikor annak meg­valósítása csak egy elvi elhatározástól függ. Né­hány száz bódénak fölállítása nem ütközhet a vá­rosnál leküzdhetetlen akadályba. Ez a befektetés produktív lenne, mert bizonyos, hogy soha egyetlen bódé sem marad üresen, ha a város­­ lehetetlenné teszi, hogy az élelmiszert azután is a földön, sár­ban, piszokban árusítsák és a fertőzött levegőjű zsúfolt lakásban raktározzák. Mit ér az, ha a főváros milliókat áldoz azért, hogy a szegény népnek megfelelő lakást juttasson, ha másrészt érthetetlen nemtörődömséggel rákény­szeríti azokat a szegény embereket, hogy egészsé­gükre veszedelmes élelmiszert vásároljanak drága pénzen. Nemcsak a közélelmezés ügyének érdeke, de sokkal inkább a főváros közegészségügye követeli meg a nyílt piacok sürgős rendezését és annak meg­akadályozását, hogy az élelmiszer fertőzött lakások­ból kerüljön a nyílt piacokra. Igaz, hogy a szerény bódékban nem lehet el­helyezni márványtáblákat, a­melyek alkotóiknak örök dicsőségét hirdetik, de bizonyos az is, hogy ezek a szerény alkotások nagyobb szolgálatot tesz­nek a főváros közegészségügyi és közélelmezési ügyének, mint a majolika-paloták. Csodáljuk, hogy Bárczy István polgármester, a­ki olyan erős szo­ciális érzéssel siet minden téren a szegény néposz­­tály segítségére, nem gondolt még arra, hogy ki­szabadítsa a főváros szegény lakosságát a nyílt pia­cok tüdővészes gyáraiból. A budapesti kereskedelmi kikötő. — Levél a szerkesztőhöz. — A Budapesti Hírlap e hónap 23-iki száma az­zal az előadással kapcsolatban, melyet a Magyar Kereskedelmi Csarnokban a budapesti kereskedelmi kikötőről tartottam, néhány megjegyzést fűz a ki­kötőnek városfejlesztő jelentőségéhez. Legyen sza­bad e megjegyzésekhez néhány gondolatot hozzá­fűznöm. Egy pillantás a dunai forgalom statisztikai ki­mutatására, igazolja, hogy a Duna-folyam hatalmas közlekedési vonalát sem az országban, sem pedig különösen a főváros területén távolról sem hasz­nálják ki a lehetőség mértékében. A Duna szabályo­zásába befektetett rengeteg összegeket a magyar ha­józás számára megfelelően gyümölcsöztetni nem lehet, mert magában az ország szívében sincsenek meg azok a berendezések, melyek az élénkebb ki- és berakodó-forgalom gyors és gazdaságos lebonyo­lításához szükségesek. A budapesti Duna-szakasznak áruk és anya­gok be- és kirakására használható összes rakodó­­partja kerek kilenc kilométert tesz ki, és ez a Duna­­part mai állapotának 1880 körül befejezett kiépítése óta legalább a kikötőforgalom szempontjából alig változott. A budapesti hajóforgalom tehát évtizedek óta nem tud új rakodópartokhoz jutni és elképzel­hető, hogy ez a körülmény milyen bénítóan hat a hajóforgalom fejlődésére. Mivel a fővárosi forgalom elősegítése a céltudatos városfejlesztés egyik leghat­­hatósabb eszköze, a pályaudvarok kérdésének ren­dezésén kívül ma aligha van Budapesten sürgősebb feladat, mint a rakodópartok bővítése, hogy a hajó­forgalom, az évtizedes megszorítás után ismét némi lélekzethez juthasson és Budapest, bár egyelőre sze­rény mértékben, a hajóforgalom terén is ráléphes­sen a fokozatos fejlődés útjára. A Hoszpotzky-féle kikötő­tervezetnek éppen az a rendkívüli előnye, hogy aránylag nagyon rövid időn belül, egy-két esztendő leforgása alatt és mind-­­­össze 7,5 millió korona költséggel a budapesti ra­kodópartokat 3,5 km. új rakodóparthosszal, vagyis negyven százalékkal bővítené s ez végig föl volna szerelve vasúti vágánnyal. Az összes mértékadó és érdekelt tényezőknek össze kellene fogni, hogy ezt a kikötőt a már folyó mederszabályozó­ munkákkal kapcsolatosan haladéktalanul létesítsék. Tagadhatatlan azonban, hogy a tervezett bu­dapesti kereskedelmi kikötőnek a forgalom emelke­désével összefüggő általános , városfejlesztő jelentő­ségétől eltekintve, elsőrangú városrendező jelentő­­sége is van. A Hoszpotzky-féle ideiglenes bővítés ebből a szempontból sem eshetik kifogás alá, s ha Budapest térképét nézzük, ez világossá válik előt­­tünk. A Soroksári-út mentén fekszik a fővárosi ipar­telepek nagy része, a­melyeket e helyen úgy a vasút­tal, mint a vízi-úttal kényelmes kapcsolatba lehetne hozni. Ismeretes, hogy a Gonda-féle nagyobbszabású kikötőterv, a kereskedelmi kikötő mellett, a Csepel­­sziget északi részén külön ipari kikötőt is tervezett az ott a jövőben letelepülő ipari vállalatok számára. Ezt a gondolatot a végleges kereskedelmi kikötő épí­tésénél mindenesetre szem előtt kell majd tartani annál is inkább, mert Budapest fejlődését lényege­sen hátráltatja, hogy a gyártelepek nagy része a város északi részén a Váci-út mentén van. Minden­képpen megokolt teh­át a városi vezetőségnek az az igyekezete, hogy az ipartelepeket a jövőben lehető­leg a város déli részén szeretnék koncentrálni. A végleges kikötő tervvel kapcsolatban ren­dezni kell továbbá a ferencvárosi és a dunaparti pályaudvar kérdését is, mely mai helyén kétségkívül minden indokolás nélkül foglalja el a Dunapartnak egyik legértékesebb részét. A dunaparti pályaudvar helyzete miatt a Dunapartot e helyen közúti járó­művel megközelíteni egyáltalában nem lehetséges. Az itt lekötött nagy terület megfelelő hivatása két­ségkívül nem ebben áll, s a céltudatos városrende­zés azt kívánja, hogy a szomszédos városrészeket ezen a helyen is minden megszakítás nélkül össze­függően levezessék a Dunapartra és hogy a Boráros­­téri híd megépítését, valamint ezzel kapcsolatban a szomszédos balparti terület szabályozási tervét a te­herpályaudvar kihelyezésével együtt adják meg. Az is bizonyos azonban, hogy mindez összefügg a buda­­pesti pályaudvarok általános rendezésének kérdésé­vel, melynek megoldása - sajnos - nem várható a rendelkezésre álló rövid időben. Komoly megfontolást érdemelne, hogy nem lenne-e helyénvaló, a kereskedelmi kikötő létezt­­e­tését maga a város venné a kezébe, mint ezt a kül­földi városok egész sora tette. Az úgy is kétségte­­­­len, hogy a kereskedelmi kikötő forgalmából várható­­ előnyöket első­sorban a székesfőváros kereskedelme­­ és ipara fogja élvezni De ezek az előnyök ki fognak­­ hatni az országos vízi és vasúti forgalom megjavít­­­tására is. Az is bizonyos, hogy a kereskedelmi ki­kötő, ha azt a kellő előrelátással és beosztással épí­tik ki, nemcsak közvetve, hanem közvetlenül is jö­vedelmező vállalattá lenne. Ha tehát esetleg most az állam az olcsó Hoszpotzky-féle tervnek a lehető leg­rövidebb időn belül való kiépítését sem tudná biz­tosítani, a város saját érdekében járna el, ha maga vállalná el a kiépítést, annál is inkább, mert a so­roksári kikötőmedence balpartján fekvő nagy terü­let a főváros birtokában van s ezeknek a területeiknek az értéke a kikötőépítés következtében kétségkívül tetemesen növekedni fog. Arra nézve, hogy egy ke­reskedelmi kikötő helyi kereskedelemnek és iparnak milyen föllendülését vonná maga után, a külföldi folyamhajózási kikötők szolgálnak rendkívül tanul­ságos példákkal. Csak néhány ilyen kikötőt akarunk röviden felemlíteni. A mannheimi kereskedelmi ki­kötő forgalma 1870-ben 0.4 millió tonna volt, mely forgalom a várostól eszközölt fokozatos kikötőbő­­vítés folytán 1907-ben már 6.1 millió tonnára növe­kedett és ma a mannheimi kikötő forgalma az áruk értékének nagysága tekintetében az összes rajnai ki­kötők között első helyen áll. Még tanulságosabb példával szolgál Majna- Frankfurt, melynek a Majna szabályozása előtt szá­mottevő vízi forgalma egyáltalában nem volt. A Majna-szabályozást 1886-ban fejezték be és akkor vették üzembe az első kikötőmedencét is. A hajófor­galom, mely a Majna szabályozása előtt évente csak 10.000 tonna körül volt, a kikötő megújítása után egy év múlva már 250.000 tonnára növekedett, 1906- ban pedig már 1,6 millió tonnát tett ki. Tájékozásul fölemlítjük, hogy Budapest összes vízi forgalma az utolsó évek átlagában 2,1 millió tonna körül volt. Majna-Frankfurt tehát úgyszólván a semmiből te­remtett magának húsz év leforgása alatt olyan vízi forgalmat, mely Budapestet ezelőtt hat évvel már megközelítette, ma pedig már felül is múlja. A forgalomnak ilyen rohamos fejlődése annyira megerősítette Frankfurt városának a kikötőforgalo­a jövőjébe vetett bizalmát, hogy az utolsó években kö­rülbelül hatvan millió márkát szavazott meg egy új kikötő építésére, mely kikötő főleg ipartelepek szá­mára épült. Erre a célra összesen 350 hektárnyi terü­letet vásárolt össze a város s ezeket a területeket a telekspekuláció teljes kizárásával adja bérbe, vagy örökáron az iparvállalatoknak. Kétségtelen, hogy az élelmes német városnak ipari fejlődése ezzel további hatalmas lépést tesz, a mellett, hogy az egész vállal­kozás a városra pénzügyileg is nagyon előnyös. .Kishitűség volna, ha nem bíznánk abban, hogy a budapesti kereskedelmi kikötőre nagy jövő vár és hogy a város jövő fejlesztési programját modern ke­reskedelmi kikötő nélkül elképzelni sem lehet. E jobb jövő első alapkövét rakná le a Hoszpotzky-féle terv, melynek megvalósítását egy szerencsés elhatá­rozással maga a főváros vehetné kezébe. Porbáth Imre dr., műegyetemi magántanár. — Rajner királyi herceg: köszönete. A tör­vényhatósági bizottság közgyűlésének e hónap 14-én hozott határozatából a főváros Rajner királyi her­ceget és feleségét gyémántlakodalmuk alkalmából üdvözölte. A királyi hercegi pár nevében most Ro­­senberg lovassági tábornok, főudvarmester a főpol­gármestermesterhez intézett távirattal megköszönte a főváros üdvözletét.­­ Az állatkerti vendéglő és kávéház. A városgazdasági ügyosztálynak az állatkerti vendéglő és kávéház bérletére vonatkozó legutóbbi javaslatát az Állatkert bizottsága egész terjedelmében magáévá tette. Most tehát a közgyűlés lesz hivatva dönteni ar­ról, hogy építsen-e a főváros a maga költségen, másfél millió korona befektetéssel a mai Wampe­­tiesre Gundel-vendéglő helyén új vendéglői helyiséget s lássa-e el ezt a vendéglőt félmillió korona áru be­rendezéssel, ugy­ancsak a saját költségére, oly fölté­tel mellett, hogy a beruházott két milliónak évi 105.000 koronás amortizációjáért cserében 60.000 korona bért kapna az Állatkerti vendéglő részvény­társaságtól. Most maga a tanács is hozzájárult az ügyosztály javaslatához, de azzal a sajátságos kikö­téssel, hogy abban az esetben, ha az Állatkerti ven­déglő részvénytársaság ajánlatát a közgyűlés a kilá­tásban levő évi 45.000 koronás ráfizetés miatt a fő­városra pénzügyi szempontból kedvezőtlennek ta­lálná, s mint ilyet, elutasítaná, akkor az Állatkert belső területén ne is létesítsenek sem vendéglőt, sem kávéházat, mert a mai Gundel-féle vendéglő is ki fogja tudni elégíteni a közönség igényét. Ezzel a köz­­gyűlés elé szánt javaslattal 26-án fog a pénzügyi bi- Sulis, feledkezem meg, hogy oly napokon, melyeken marhahúst nem főzök, a levesek, mártások és főze­lékek készítéséhez kell­féle­­ MAGGI kockát (kész húsleves) dobja 5 f­­4 literre használjak. mi.."" A MAGGI név a gondos előállításért és a jó minőségért szavatol, Kereszt csillag védjeggyel.

Next