Budapesti Hírlap, 1912. február (32. évfolyam, 27-51. szám)
1912-02-25 / 48. szám
Az BUDAPESTI HÍRLAP (48. sz.) 1912. február 25. télt már öt évvel ezelőtt a városházán, hogy a főváros a nyilt piacokon zárható árubódékat fog fölsílítani és meg fogja követelni, hogy az élelmiszert kizáróan a hatóság által megállapított, könnyen tisztán tartható és elzárható bódékban árusítsák. Szó volt arról, hogy a város fölhatalmazást ad az árusnak, hogy maga állítson ilyen bódét, de tervezték azt is, hogy a város állítja föl a bódékat és önköltségi árban adja bérbe az árusoknak. Kétségkívül ez a helyesebb megoldás, mert ha a város az árust kötelezi a bódé megszerzésére, sok száz szegény egzisztenciát pusztít el, mert ezek a szegény emberek még a legegyszerűbb vasbódé költségét sem tudják előteremteni. A város által állított bódé napibérét azonban meg tudják fizetni. Nem tudjuk, miért maradt ez a dolog éveken át a tervezés stádiumában, amikor annak megvalósítása csak egy elvi elhatározástól függ. Néhány száz bódénak fölállítása nem ütközhet a városnál leküzdhetetlen akadályba. Ez a befektetés produktív lenne, mert bizonyos, hogy soha egyetlen bódé sem marad üresen, ha a város lehetetlenné teszi, hogy az élelmiszert azután is a földön, sárban, piszokban árusítsák és a fertőzött levegőjű zsúfolt lakásban raktározzák. Mit ér az, ha a főváros milliókat áldoz azért, hogy a szegény népnek megfelelő lakást juttasson, ha másrészt érthetetlen nemtörődömséggel rákényszeríti azokat a szegény embereket, hogy egészségükre veszedelmes élelmiszert vásároljanak drága pénzen. Nemcsak a közélelmezés ügyének érdeke, de sokkal inkább a főváros közegészségügye követeli meg a nyílt piacok sürgős rendezését és annak megakadályozását, hogy az élelmiszer fertőzött lakásokból kerüljön a nyílt piacokra. Igaz, hogy a szerény bódékban nem lehet elhelyezni márványtáblákat, amelyek alkotóiknak örök dicsőségét hirdetik, de bizonyos az is, hogy ezek a szerény alkotások nagyobb szolgálatot tesznek a főváros közegészségügyi és közélelmezési ügyének, mint a majolika-paloták. Csodáljuk, hogy Bárczy István polgármester, aki olyan erős szociális érzéssel siet minden téren a szegény néposztály segítségére, nem gondolt még arra, hogy kiszabadítsa a főváros szegény lakosságát a nyílt piacok tüdővészes gyáraiból. A budapesti kereskedelmi kikötő. — Levél a szerkesztőhöz. — A Budapesti Hírlap e hónap 23-iki száma azzal az előadással kapcsolatban, melyet a Magyar Kereskedelmi Csarnokban a budapesti kereskedelmi kikötőről tartottam, néhány megjegyzést fűz a kikötőnek városfejlesztő jelentőségéhez. Legyen szabad e megjegyzésekhez néhány gondolatot hozzáfűznöm. Egy pillantás a dunai forgalom statisztikai kimutatására, igazolja, hogy a Duna-folyam hatalmas közlekedési vonalát sem az országban, sem pedig különösen a főváros területén távolról sem használják ki a lehetőség mértékében. A Duna szabályozásába befektetett rengeteg összegeket a magyar hajózás számára megfelelően gyümölcsöztetni nem lehet, mert magában az ország szívében sincsenek meg azok a berendezések, melyek az élénkebb ki- és berakodó-forgalom gyors és gazdaságos lebonyolításához szükségesek. A budapesti Duna-szakasznak áruk és anyagok be- és kirakására használható összes rakodópartja kerek kilenc kilométert tesz ki, és ez a Dunapart mai állapotának 1880 körül befejezett kiépítése óta legalább a kikötőforgalom szempontjából alig változott. A budapesti hajóforgalom tehát évtizedek óta nem tud új rakodópartokhoz jutni és elképzelhető, hogy ez a körülmény milyen bénítóan hat a hajóforgalom fejlődésére. Mivel a fővárosi forgalom elősegítése a céltudatos városfejlesztés egyik leghathatósabb eszköze, a pályaudvarok kérdésének rendezésén kívül ma aligha van Budapesten sürgősebb feladat, mint a rakodópartok bővítése, hogy a hajóforgalom, az évtizedes megszorítás után ismét némi lélekzethez juthasson és Budapest, bár egyelőre szerény mértékben, a hajóforgalom terén is ráléphessen a fokozatos fejlődés útjára. A Hoszpotzky-féle kikötőtervezetnek éppen az a rendkívüli előnye, hogy aránylag nagyon rövid időn belül, egy-két esztendő leforgása alatt és mind-össze 7,5 millió korona költséggel a budapesti rakodópartokat 3,5 km. új rakodóparthosszal, vagyis negyven százalékkal bővítené s ez végig föl volna szerelve vasúti vágánnyal. Az összes mértékadó és érdekelt tényezőknek össze kellene fogni, hogy ezt a kikötőt a már folyó mederszabályozó munkákkal kapcsolatosan haladéktalanul létesítsék. Tagadhatatlan azonban, hogy a tervezett budapesti kereskedelmi kikötőnek a forgalom emelkedésével összefüggő általános , városfejlesztő jelentőségétől eltekintve, elsőrangú városrendező jelentősége is van. A Hoszpotzky-féle ideiglenes bővítés ebből a szempontból sem eshetik kifogás alá, s ha Budapest térképét nézzük, ez világossá válik előttünk. A Soroksári-út mentén fekszik a fővárosi ipartelepek nagy része, amelyeket e helyen úgy a vasúttal, mint a vízi-úttal kényelmes kapcsolatba lehetne hozni. Ismeretes, hogy a Gonda-féle nagyobbszabású kikötőterv, a kereskedelmi kikötő mellett, a Csepelsziget északi részén külön ipari kikötőt is tervezett az ott a jövőben letelepülő ipari vállalatok számára. Ezt a gondolatot a végleges kereskedelmi kikötő építésénél mindenesetre szem előtt kell majd tartani annál is inkább, mert Budapest fejlődését lényegesen hátráltatja, hogy a gyártelepek nagy része a város északi részén a Váci-út mentén van. Mindenképpen megokolt tehát a városi vezetőségnek az az igyekezete, hogy az ipartelepeket a jövőben lehetőleg a város déli részén szeretnék koncentrálni. A végleges kikötő tervvel kapcsolatban rendezni kell továbbá a ferencvárosi és a dunaparti pályaudvar kérdését is, mely mai helyén kétségkívül minden indokolás nélkül foglalja el a Dunapartnak egyik legértékesebb részét. A dunaparti pályaudvar helyzete miatt a Dunapartot e helyen közúti járóművel megközelíteni egyáltalában nem lehetséges. Az itt lekötött nagy terület megfelelő hivatása kétségkívül nem ebben áll, s a céltudatos városrendezés azt kívánja, hogy a szomszédos városrészeket ezen a helyen is minden megszakítás nélkül összefüggően levezessék a Dunapartra és hogy a Borárostéri híd megépítését, valamint ezzel kapcsolatban a szomszédos balparti terület szabályozási tervét a teherpályaudvar kihelyezésével együtt adják meg. Az is bizonyos azonban, hogy mindez összefügg a budapesti pályaudvarok általános rendezésének kérdésével, melynek megoldása - sajnos - nem várható a rendelkezésre álló rövid időben. Komoly megfontolást érdemelne, hogy nem lenne-e helyénvaló, a kereskedelmi kikötő léteztetését maga a város venné a kezébe, mint ezt a külföldi városok egész sora tette. Az úgy is kétségtelen, hogy a kereskedelmi kikötő forgalmából várható előnyöket elsősorban a székesfőváros kereskedelme és ipara fogja élvezni De ezek az előnyök ki fognak hatni az országos vízi és vasúti forgalom megjavíttására is. Az is bizonyos, hogy a kereskedelmi kikötő, ha azt a kellő előrelátással és beosztással építik ki, nemcsak közvetve, hanem közvetlenül is jövedelmező vállalattá lenne. Ha tehát esetleg most az állam az olcsó Hoszpotzky-féle tervnek a lehető legrövidebb időn belül való kiépítését sem tudná biztosítani, a város saját érdekében járna el, ha maga vállalná el a kiépítést, annál is inkább, mert a soroksári kikötőmedence balpartján fekvő nagy terület a főváros birtokában van s ezeknek a területeiknek az értéke a kikötőépítés következtében kétségkívül tetemesen növekedni fog. Arra nézve, hogy egy kereskedelmi kikötő helyi kereskedelemnek és iparnak milyen föllendülését vonná maga után, a külföldi folyamhajózási kikötők szolgálnak rendkívül tanulságos példákkal. Csak néhány ilyen kikötőt akarunk röviden felemlíteni. A mannheimi kereskedelmi kikötő forgalma 1870-ben 0.4 millió tonna volt, mely forgalom a várostól eszközölt fokozatos kikötőbővítés folytán 1907-ben már 6.1 millió tonnára növekedett és ma a mannheimi kikötő forgalma az áruk értékének nagysága tekintetében az összes rajnai kikötők között első helyen áll. Még tanulságosabb példával szolgál Majna- Frankfurt, melynek a Majna szabályozása előtt számottevő vízi forgalma egyáltalában nem volt. A Majna-szabályozást 1886-ban fejezték be és akkor vették üzembe az első kikötőmedencét is. A hajóforgalom, mely a Majna szabályozása előtt évente csak 10.000 tonna körül volt, a kikötő megújítása után egy év múlva már 250.000 tonnára növekedett, 1906- ban pedig már 1,6 millió tonnát tett ki. Tájékozásul fölemlítjük, hogy Budapest összes vízi forgalma az utolsó évek átlagában 2,1 millió tonna körül volt. Majna-Frankfurt tehát úgyszólván a semmiből teremtett magának húsz év leforgása alatt olyan vízi forgalmat, mely Budapestet ezelőtt hat évvel már megközelítette, ma pedig már felül is múlja. A forgalomnak ilyen rohamos fejlődése annyira megerősítette Frankfurt városának a kikötőforgaloa jövőjébe vetett bizalmát, hogy az utolsó években körülbelül hatvan millió márkát szavazott meg egy új kikötő építésére, mely kikötő főleg ipartelepek számára épült. Erre a célra összesen 350 hektárnyi területet vásárolt össze a város s ezeket a területeket a telekspekuláció teljes kizárásával adja bérbe, vagy örökáron az iparvállalatoknak. Kétségtelen, hogy az élelmes német városnak ipari fejlődése ezzel további hatalmas lépést tesz, a mellett, hogy az egész vállalkozás a városra pénzügyileg is nagyon előnyös. .Kishitűség volna, ha nem bíznánk abban, hogy a budapesti kereskedelmi kikötőre nagy jövő vár és hogy a város jövő fejlesztési programját modern kereskedelmi kikötő nélkül elképzelni sem lehet. E jobb jövő első alapkövét rakná le a Hoszpotzky-féle terv, melynek megvalósítását egy szerencsés elhatározással maga a főváros vehetné kezébe. Porbáth Imre dr., műegyetemi magántanár. — Rajner királyi herceg: köszönete. A törvényhatósági bizottság közgyűlésének e hónap 14-én hozott határozatából a főváros Rajner királyi herceget és feleségét gyémántlakodalmuk alkalmából üdvözölte. A királyi hercegi pár nevében most Rosenberg lovassági tábornok, főudvarmester a főpolgármestermesterhez intézett távirattal megköszönte a főváros üdvözletét. Az állatkerti vendéglő és kávéház. A városgazdasági ügyosztálynak az állatkerti vendéglő és kávéház bérletére vonatkozó legutóbbi javaslatát az Állatkert bizottsága egész terjedelmében magáévá tette. Most tehát a közgyűlés lesz hivatva dönteni arról, hogy építsen-e a főváros a maga költségen, másfél millió korona befektetéssel a mai Wampetiesre Gundel-vendéglő helyén új vendéglői helyiséget s lássa-e el ezt a vendéglőt félmillió korona áru berendezéssel, ugyancsak a saját költségére, oly föltétel mellett, hogy a beruházott két milliónak évi 105.000 koronás amortizációjáért cserében 60.000 korona bért kapna az Állatkerti vendéglő részvénytársaságtól. Most maga a tanács is hozzájárult az ügyosztály javaslatához, de azzal a sajátságos kikötéssel, hogy abban az esetben, ha az Állatkerti vendéglő részvénytársaság ajánlatát a közgyűlés a kilátásban levő évi 45.000 koronás ráfizetés miatt a fővárosra pénzügyi szempontból kedvezőtlennek találná, s mint ilyet, elutasítaná, akkor az Állatkert belső területén ne is létesítsenek sem vendéglőt, sem kávéházat, mert a mai Gundel-féle vendéglő is ki fogja tudni elégíteni a közönség igényét. Ezzel a közgyűlés elé szánt javaslattal 26-án fog a pénzügyi bi- Sulis, feledkezem meg, hogy oly napokon, melyeken marhahúst nem főzök, a levesek, mártások és főzelékek készítéséhez kellféle MAGGI kockát (kész húsleves) dobja 5 f4 literre használjak. mi.."" A MAGGI név a gondos előállításért és a jó minőségért szavatol, Kereszt csillag védjeggyel.