Budapesti Hírlap, 1930. április (50. évfolyam, 74-97. szám)

1930-04-06 / 79. szám

12 B.H. 193Ö, Iprflfs 8, ragirnap Budapest szenzációja: Tavaszi csodaszép választékban cizol, baku, tweed stb. szalmakülöniegességek . Uh Frlsi női kalapgyár Vámház - körút .tói 10 A kommunisták kivételével, — akik szintén ellene szavaztak, — a nem-mel szavazók több­sége részben azért nem fogadta el a tervet, mert az arra az esetre, ha Németország meg­szegné fizetési kötelezettségét, alkalmazható szankciókkal (Franciaország ebben az esetben tudvalévőén visszanyeri „eselekvó'szabadsá- gát“), nem voltak megelégedve. Részben pe­dig a radikális szocialisták egy része azért, mert attól féltek, hogy a „cselekvő szabadság“ háborúba keverhetné Franciaországot. A vég­leges szavazást hosszú vita előzte meg, amely­ben elsősorban Herriot és Léon Bilim, az ellenzék vezérei keresztkérdésekkel ostromol­ták Tardieut. Végül mindketten megszavazták a ratifikálást, minthogy Tardieu világosan megmagyarázta, hogy a cselekvő szabadság csak a fennálló szerződések és a Népszövet­ség egyességokmánya keretében, tehát a nép- szövetségi Tanács bevonásával érvényesülhet­nek. Viszont Marin és Franklin-Bouillon kor­mánytámogató pártok vezérei éppen ezért szavaztak ellene... A német ratifikálást követő francia rati­fikációval a Rajnavidék 1930 június 30-áig befejezendő kiürítésének második politikai fel­tétele teljesült. Minthogy a további feltételek: a Nemzetközi Fizetési Bank kapunyitása, a német obligációk átnyujtása és a német adós­ság első transának mobilizálása már csak technikai jellegűek és végrehajtásukhoz két­ség sem férhet, a német nép nyugodtan vár­hatja, hogy — bár nehéz áldozatok árán — ennek az évnek július 1-e már no találjon ide­gen katonát a Birodalom felszabadított terü­letén. • RÖVID VÁLSÁG ÍRORSZÁGBAN. Európa második legrégibb kormánya, az ír Szabadállam „végrehajtó tanácsa“ e napokban meglepetésszerűen kisebb­ségbe került a Dail Eireanban. Mr. Cosgrave nyolcesztendő óta nyugodtan és biztos kézzel kormányozza az annyi za­vart és tragédiát megért, gazdaságilag és pénzügyileg ma sem virágzó kis ir álla­mot a britt államok szövetségen belül és most került először kisebbségbe egy alá­rendelt jelentőségű budgettételről szóló szavazás alkalmából. Az aggkori segélye­zésekről szóló törvényjavaslat tárgyalásá­nál egy ellenzéki képviselő javaslatot nyújtott be, melyben a segélyek összegé­nek kb. 300.000 fonttal való emelését ja­vasolta. A kormány a pénzügyi helyzetre való tekintettel ennek a javaslatnak el­lene szegült és a szavazásnál, egy sor vé­letlen következtében, kisebbségbe került. A Cosgrave-kormánynak a ű.53 képviselőt számláló Dailban csak úgy van többsége, ha a 61 kormánypárti szavazat mellett még számíthat a függetlenek (13) egy részének és a kisgazda szövetség (6) egyes tagjainak szavazatára. A szavazás napján a függetlenek többsége a kor­mány ellen szavazott, míg a kormánypárt tagjainak tekintélyes csoportja távol volt. Annak ellenére, hogy a kormány veresé­gét a véletlen körülmények okozták és a kormány általános politikájának nyilván többsége van, Cosgrave alkotmányos kö­telességének tartotta, lemondását beadni. Az ír Szabadállam alkotmánya szerint a kormányt — a Végrehajtó Tanácsot — a Dail választja. Első percben nyilván­való volt, hogy ismét Cosgravet és kor­mányát fogják megválasztani, bár a par­lamenti szokások szerint a két másik leg­nagyobb párt — a De Valera vezérlete alatt álló köztársasági párt (Fianna Fail: 57 taggal) és a munkáspárt (13 taggal) ■—is résztvesz a jelölésben. De Valera, aki most Amerikában pénzgyűjtő és sajtószervező körúton van, ki is jelen­tette, hogy podgyásza készen van és várja a hívást. Az ir közvélemény és par­lament azonban még nem hajlandó a Nagybritanniától való teljes elszakadás útjára térni és így a kormányt kinevező szavazásnál Cosgrave ismét megkapta a többséget. Ó. Gy. Szaktanácskozás lesz az építőipar megsegítéséről Buci János kereskedelmi miniszter nyilatkozata az építőiparosok küldöttségének A képviselőház legutóbbi interpelíációs napján Perlaky György az iparosság megse­gítéséről szóló interpellációjában arra kérte a kereskedelmi minisztert, hogy hívja össze ■az építőipari érdekeltségek ankétját s ezen az ankéton tárgyalják meg a megsegítés mó­dozatait. Búd János kereskedelemügyi mi­niszter válaszában kijelentette, hogy bármi­kor szívesen látja az építőiparos érdekeltsé­geket s velük a legsürgősebb kérdéseiket haj­landó azonnal megtárgyalni. Az építőipari érdekeltségeknek egy ‘küldött­sége jelent meg szombaton délben a minisz­ternél, Bartlios Andor, Perlaky György, Gáspárdy Elemér országgyűlési képviselők vezetésével. A küldöttségben resztvettek Puclicr István ipartestületi elnök, Sorg An­tal szövetségi elnök, Bloch Leó és Pintér Oszkár alelnökök, Friedrich F. Géza fő­jegyző és vitéz Kapuváry Gusztáv építőmes­ter. A küldöttség az építkezések megindítása érdekében a kormány támogatását kérte. Pucher István részletesen ismertette az építőipari kongresszus kívánságait, amelyek­nek lényege az, bogy a kormány a magán­építtetők részére külföldi mintára az építési költségek 40 százaléka erejéig vállalja a kamatkülönbözetet. Ilyen módon lehetővé válik az építkezés megindítása, megindul a lakásínség csökkenése és ez előmozdítaná a munkanélküliség enyhítését. A kívánságok közé tartozik az építkezéseket terhelő külön-» böző illetékek mérséklése. Búd János kereskedelemügyi miniszter leg­nagyobb megértéssel fogadta az építőipari érdekeltségek küldöttségét és kijelentette, hogy az építőipari kérdéssel már korábban is foglalkozott, azonban a megoldást jelenleg a pénzhiány hátráltatja. A külföldi pénz­piacokon, azónban bizonyos javulás várható, aminek hatása egy-két hónap alatt jelentkez- hetik. Az építkezések megindításánál a mér­séklet álláspontján van, nehogy a lakástúl- pnodukció súlyos gazdasági következménye­ket okozzon. Egyébként az egyes kérdések letárgyalására rövidesen szaktanácskozást fog egybehívni. A küldöttség megnyugvással vette tudomá­sul a miniszter válaszát. Indul a légi körforgalom Ej jel-nappal, lélen-nyárcn közlekednek a jövőben a repülőgépek a magyar városok közt — A levegő szabad pályái pótolják az elszakított vasutakat Amikor a háború zűrzavarából hirtelen elő­bukkant a tökéletes és menetrendszerűen köz­lekedő repülőgép, amelyet eddig különcöknek való sporteszköznek hittek, a földi közlekedés érdekeltségei megijedtek, hogy a repülőgép legyőzi valamennyi öreg versenytársát. Világ­szerte propagandaelőadásokat tartottak, ame­lyeken azt igyekeztek bizonyítani, hogy a. repülőgép elsősorban életveszélyes szerkezet, másodsorban pedig forgalmi szempontból nem ■jöhet komolyan számításba, mert hiszen rit­kán közlekedik, ki van téve az időjárás sze­szélyeinek, éjszaka nem indítanak járatokat, télen pedig szünetel a forgalom, úgy, hogy végeredményben legföljebb egvészen kivételes esetekben lehet számítani egyetlen igazi elő­nyére: a gyorsaságra. Mint komoly forgalmi eszközt tehát nem lehet beleszámítani a mo­dern gazdasági élet vérkeringésébe. A repülőtársaságok erre kimutatásokat ké­szítettek, amelyekből kitűnt, hogy a repülő­gépek baleset-statisztikája jóval kisebb, mint a vasutaké. Menetrendszerű járatokat indítot­tak, rádióval szerelték fel a gépeket, hogy azok bármily kedvezőtlen időjárási viszonyok közt is repülhessenek, végül pedig az útvona­lak mentén elhelyezett világítótornyokkal meg­valósították az éjjeli forgalmat is. Elkeseredett küzdelem indult meg, amelyből azonban nem származott sok haszon. Ezzel szemben mind a repülőtárságok, mind az egyéb közlekedési vállalatok belátták, hogy a repülőgépet nem mint konkurrenst, hanem, mint a földi forgalomba szervesen beilleszkedő és azt kiegészítő új és nagyon hatásos közleke­dési alkalmatosságot kell tekinteni. így alakultak ki aztán a repülőjáratokkal kombinált vasúti menetrendek, amelyek ma már egész csodálatos utazási lehetőségeket biz­tosítanak. E tekintetben Magyarország sem maradt el lényegesen Európa nyugati államai mögött, legfeljebb arról lehet szó, hogy a ki­sebb méreteknek megfelelően a légimenetrend dimenziója is kisebb. A Magyar Légiforgalmi azonban egyre inkább bővíti és tökéletesíti menetrendjét, úgy, hogy minek az esztendőnek a végére Magyarország már a legtökéleteseb­ben illeszkedik bele a világ légimenetrendjébe. Útjelző fénycsóvák Nagy tervek vannak most a megvalósulás útján és ebben nem kis része van annak a kitűnő eredménynek, amelyet az idei téli sze­zon hozott. Tavalyelőtt már egyszer kísérle­tezett a Magyar Légiforgalmi a téli járatok­kal, amelyeket azonban csak az idén rendsze­resített. Egész télen át menetrendszerűen köz­lekedtek a hatalmas tizennyolcszemélyes és tizenkétszemélyes Fokker-gépek Budapest és Becs között és annak ellenére, hogy a közön­ség még nem igen szokta meg azt, hogy repülőgéppel télen épp oly kényelmes az uta­zás, mint nyáron, az üzleti eredmény mégis ki­elégítőnek mondható. A repülőgép egyre terjedő népszerűségének nálunk természetesen egyik fontos oka, hogy a Magyar Légiforgalminak például az utolsó két esztendőben még csak 'egy kényszerleszállása sem volt, holott az idei tél repülési szempont­ból meglehetősen kedvezőtlen völt. A modem óriás repülőgépek üzembiztosságát ugyanis egyáltalán ném , befolyásolja a szigorú tél, a pilótának azonban annál több kellemetlensége van a köddel és az esőfelhőkkel, amelyekből az idei télen bőséges részünk volt. Amióta azonban a Magyar Légiforgalmi gépeire föl­szerelték a rádiót, földről irányítják a pilótát, úgy, hogy ezek a gátló körülmények is elvesz­tették jelentőségüket. A Magyar repülőtársaság most minden ere­jével azon van, hogy megvalósítsa a vasutéval ekvivalens ideális menetrendet. Ennek három főfeltétele van, nevezetesen: télen is legyenek járatok, ünnepnapokon is repüljenek a gépek és a forgalom éjjel sem szüneteljen. Az első két feltételt máris megvalósította a Magyar Légiforgalmi, amennyiben a téli és a vasárnapi forgalom már benne van a menet­rendben. Az éjjeli járatok létesítése pedig csupán pénzkérdés, amelyek megoldását azon­ban már meglehetősen előkészítették. Hogy Becs és Budapest között éjjel is közlekedhes­senek a gépek, ahhoz szükség lenne négy ha­talmas forgótükrös világítótoronyra, amelye­ket olymódon terveznek az útvonalak felállítá­sán1, hogy világítási körzetük mintegy ötven kilométer legyen. Ez tehát azt jelentené, hogy a körülbelül kétszáz kilométeres úton a pilóta állandóan és egyszerre látna két-két világító­tornyot, ami által a menetirányt már nem té­veszthetné el. A nagy világítótornyok közé azonban tíz- kilométeres távolságban négy-négy lilafényt vető neonesöves kisebb világítókészüléket kel­lene beiktatni, amelyek részint a veszedelmes pontokat mutatnák, részint pedig az esetleges kényszerleszállásra alkalmas helyeket. Tekintve, hogy a nemzetközi légiforgalom még nem teszi szükségessé Budapest és Bées között az éjjeli járatok létesítését, a húsz vi­lágítótorony megépítésére talán csak egy-két esztendő múlva kerül sor, de a tervek már ké­szen állnak, hogy a repülőforgalom váratlan megnövekedése esetén azonnal elkezdhessék a munkálatokat. LONDON—BUDAPEST: 12 ÓRA Ennél sokkal fontosabb a mátyásföldi repülőtér világítószerkezeUel való ellátása, » Ok AUZIK DARHOI /fZ DOLGOZIK Csokoládés haskajtd. Enyhe, ff / gyors bizto«! Egy próbacsomagolás f f ,7 14 fillérért meggyőzi Önt erről! amely még ebben az évben elkészül és az euró­pai légiforgalomban valósággal szenzáció- számba menő lehetőségeket nyújt. A tervek szerint a mátyásföldi repülőtér te­repén, lenn a földön, két-harom hatalmas, többmillió gyertyafényes reflektort szerelnek fel. Repülőtéren ugyanis nem szabad tornyo­kat építeni, mert ezek akadályok: a repülő­gépek esetleg beléjük ütköznek. A reflektorokon kívül neon világítócsövek­kel határolják körül az egész teret, úgy, hogy az éjjel leszálló pilóta nemcsak'világos mezőt lát maga alatt, hanem azt is pontosan látja: hol vannak a leszállóién határai. Ha ez a világítószerkezet elkészült, akkor lehetővé válik, hogy Becsből félnyole tájban induljanak Budapest felé a gépek, mert hi­szen ebben az esetben még világosan érkeznek el odáig, ahonnan már Budapest >kivilágított házsorait, illetőleg a fényárban úszó mátyás­földi repülőteret észrevehetik. Ha pedig este félnyolckor indul Becsből a repülőgép, akkor ehhez csatlakozhatnak a nyugatcurópai váro­sokból jövő expresszjáratok. így aztán a Lon­donból, Kopenhágából, Amszterdamból induló kereskedő tizenkét óra alcitt eléri Budapestet. A berlini expresszjárat csatlakozása pedig lehetővé teszi, hogy a berlin—budapesti uta­zás mindössze öt Ss félóra hosszat tartson. Aki reggel Budapestről indul, az máris ott lehet tizenkét óra alatt az említett metropoli­sokban, mert odafelé jók a csatlakozások. A mátyásföldi repülőtér világítóberendezése fogja megvalósítani tehát az oda-vissza egyforma előnyökkel járó menetrendet. CSŐN KA MA G YA RO RSZÁ G LÉGIN ÁLÓZ AT A A Magyar Légiforgalmi társaság ugyan­csak ebben az évben megvalósítandó hatalmas terve a belföldi járatok létesítése. Néhány nap múlva, április 15-én már megindul a buda- pest—pécs—kaposvári repülőgép, amely egy óra tíz perc alatt viszi Pécsre a gyorsvonat elsőosztályú menetjegyének áráért az utast, aki húsz perccel később már Kaposvárott lehet. Visszafelé délután indul a gép, amely azonban Mátyásföldön csatlakozik az öt órakor Bécsibe induló járathoz, úgy, hogy ezáltal a pécs— bécsi utazási idó három órára redukálódik. Ugyancsak még ebben a hónapban kezdi ki­építeni Csonka-Magyarország postarepülő- hálózatát a Magyar Légiforgalmi. Legelőször is a szegedi vonalat nyitják meg, majd Szom­bathely és Nyíregyháza repülőtereire irányít­ják a postarepülőgépeket. A gépek azonban közlekednek majd e városok közt is, olymódon, hogy B udapcst—Nyíregyháza—Szeged—Péas —Kaposvár—Szombathely—Budapest egyet­len zárt körforgalmi hálózatot fog alkotni, ami által a magyar közlekedés egyik legsúlyosabb hátránya szűnik meg. Csonka-Magyarországról ugyanis a trianoni békeszerződés következté­ben hiányoznak a transzverzális vonalak, úgy, hogy például, aki Pécsről Szegedre akar utazni, az kénytelen előbb feljönni Buda­pestre. Ilymódon ez az utazás mintegy tíz óráig tart, ezzel szemben a most meginduló porta forgalmat rövidesem nyomon követő sze­mélyforgalom a pécs—szegedi utat tíz óráról ötvenöt percre redukálja. Ezeknél az új belföldi vonalaknál óriási for­galomra számít a magyar repülőtársaság, mert hiszen ap időmegtakarításon kívül a vasútnál is olcsóbb lesz a repülés. így a pécs—szegedi menetjegyet huszonnyolc pengőre kontempldl- ják, ami olcsóbb, mint a gyorsvonat másod­osztálya. Magyarországon tehát rövidesen a legegyszerűbb néposztályok is használhatják ezt az újfajta tökéletes közlekedési.eszközt. Hogy a társaság mindezeket a nagyszabású terveket megvalósíthatja, abban nagy része van az említett magyar városoknak is, amelyök csodálatos megértéssel és bőkezűséggel gondos­kodtak kiváló repülőterek építéséről. A kapos­vári repülőtér többek közt sok tekintetben tökéletesebb, mint a budapesti. Először is a mátyásföldi repülőtér száz holdjával szemben körülbelül százhatvan hold terjedelmű, ezen­kívül ez a hatalmas terep végesvégig alag- csövezve van, úgy, hogy a legnagyobb felhő­szakadás vízárja is lefolyik róla tíz perc alatt. Ugyanilyen tökéletes lesz a pécsi repülő­tér is. Hogy a Magyar Légiforgalmi ezt az egész országot behálózó légijáratkomplexumot nem rögtön valósítja meg, annak az az egyszerű oka, hogy ehhez körülbelül huszonöt-harminc nagy repülőgépre van szükség. A hatalmas gépmadarakat már megrendelték, most gyárt­ják és amilyen sorrendben érkeznek meg cl gyárból, olyan sorrendben nyitják meg ás újabb és újabb vonalakat. (n. k.) Férjének, ha ideges i Pilavin fürdőket készítsen

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék