Budapesti Közlöny Melléklapja, 1873. szeptember (7. évfolyam, 36-39. szám)
1873-09-21 / 38. számú melléklap
1873. Buda-Pest. 38-dik szám. Vasárnap, september 21. A BUDAPESTI KÖZLÖNY MELLÉKLAPJA. Előfizetési árak: EGYES SZÁM ÁHA Egész évre . . Fél évre . . 5 kr. Negyed évre .. MEGJELENIK HETENKÉNT egyszer. A közmunka és közlekedési és pénzügyminiszerek együttes jelentése a keleti vasut ügyének állásáról. (Folytatás) Mily igaz és helyes azon fölfogás, mely a keleti vasut-hálózatot jelen elszigeteltségében életképtelennek tekinti, érezni látszott a törvényhozás is már akkor, amikor a hálózat megállapításánál a vállalkozókat biztosítá, hogy e vonalnak Oláhország felé folytatása esetében hasonló feltételek mellett az elsőbbség a keleti vasúttársulatot fogja illetni. Önként következik, hogy a keleti vasúthálózat e kedvezőtlen helyzetén és az államnak ebből folyó, a jövedelem biztosításából eredő terhein és végre több irányban fontos közforgalmi és nemzetgazdászati érdekeken csak akként lehet segíteni, ha e hálózat nyugat és kelet felé, mégpedig legalább az egyik irányban közvetlen öszszeköttetésbe hozatik a világforgalom egyik gyúpontjával. E végből a keleti vasútnak nagyváradi végpontja Debreczenen át a magyar állampályák egy alkalmas pontjával, esetleg Füzes-Abonynyal köttetvén öszsze, a magyar állampályák közvetítésével egyfelől Budapestre tétetnék át, másfelől ez összeköttetés útján a gömöri, a magyaréjszaki és kassa-oderbergi vonalakon át, egyelőre Brassó és Oderberg, illetőleg az éjszaki és keleti tenger kikötői között a legrövidebb világforgalmi út nyittatnék meg. Ezáltal a keleti vaspályahálózat összeolvadván a magyar állampályával, elvesztené kizárólagos helyi és belközlekedési jellegét, és fővonalával az ország egyik legfontosabb nemzetközi vonalává emelkednék, melynek fontossága rendkívül fokoztatnék még, mihelyt Plojestnél a román vasutakkali csatlakozása biztosíttatván, Brassótól a határszélig kiépíttetnék. Ez esetre rendelkeznék a pálya az életképesség minden feltételével és azon jótékony verseny, melyet előidézne, úgy a közforgalomnak, mint a biztosító kincstárnak javára esnék. Nem kevésbé követeli a pálya jövedelmezőbbé tételének érdeke, habár ez csak a helyi forgalmat közvetíteni lesz hivatva , hogy a marosvásárhelyi szárnyvonal a könnyű építést biztosító Maros völgyén Szászrégenig folytattassék, és ezáltal a pálya hosszú vonalaira egy jelentékeny iparial és kereskedéssel biró város és környék, valamint az évenkint több millió köbláb fát termelő görgényi kincstári uradalomnak szállítmányai nyeressenek meg. Az itt elősorolt vonalak kiépítése által biztos kilátás nyílik arra, hogy a keleti vaspályahálózat okozta kamatbiztosítéki teher mielőbb leszállíttatik, illetőleg egészen megszűnik. Az elősorolt vonalak létesítése a következő kimutatás szerint: mértföld épitési költség Nagyvárad-Debreczen-Füzes-Abony . . . 20 5 11,235,000 Brassó-Oláhhatárszél .... 3 3 3,696,000 Maros-Vásárhely-Szász-Régen . 4’— 2,000,000 Összesen 27’8 16931000 tehát közel 28 mértföld vonal kiépítését és erre kerek számmal 17 millió valóságos összeg beszerzését tenné szükségessé. Nem tehető fel, hogy ez újabb vállalat kivitelére és ezzel hálózatának életképessé tételére a keleti vasút-társulat hajlandó és képes is legyen. Hitele annyira megcsökkent,adósságai oly nagy áldozatokat vonnak maga után, hogy ez újabb vállalkozást részéről egyáltalán számításon kívül kell hagynunk, és pedig annyival inkább, mert habár a jelenlegi hálózat jövedelmezési képessége a kiegészítéssel emeltetik is annak pénzügyi állása — a régi teher és újabb áldozatok miatt — hosszú időre alig lehetne jelentékenyen kedvezőbb. Hasonló vagy tán még nagyobb fontosságú okok gátolnak azon feltevésben is, hogy ez újabb vállalatot valamely más társulat tegye magáévá. Mert, ha mellőzzük is, hogy ily, részben összekötő, részben szárnyvonalaknak, melyek sem egymással, sem jelentékeny végpontokkal összekötve nincsenek, külön építése, fentartása és üzleti kezelése sem a közforgalmi érdekekre nem czélszerű, sem a vállalkozó társulatnak nem lehet jövedelmező, éspedig akkor sem, ha netalán a keleti pályával üzemegységre lépni sikerül. Kétségtelen, hogy a külön társulat is új vonalával még mindig csak a magyar állampályáig érhetne el, és így sem maga nem jönne, sem a keletit nem juttatná azon helyzetbe, hogy forgalmának emelésére a forgalmi élet központjában a fővárosban, fejthessen ki tevékenységet. A czél tehát még mindig nem lenne elérve egy irányban sem, nem is említve azt, hogy külön társulat vállalkozásával az államnak az egész hálózatra tervezett rendelkezési jogára egyelőre többé gondolni se lehetne. Ennélfogva nem marad más hátra, mint azon tervet fogadni el, melyet a dolog természete, a közforgalmi és állami érdekeknek a helyzet kényszerén alapuló és viszonylag mégis szerencsésnek tekinthető találkozása mintegy parancsolólag kijelöl, és mely abból áll, hogy a részben összekötő, részben szárnyvonalak kiépítését, a keleti hálózat kiegészítését és végeredményben egy az országra nézve első fontosságú nemzetközi jellegű vonal előállítását és e vonalnak az éjszaki magyar állami pályákkal egységes, tehát mindkét irányban olcsóbb és egyszerűbb üzembe olvasztását maga az állam vállalja el és a mellett, amennyire ereje a jelen viszonyok közt megengedi, az államhitel, és az állami s magán-vasúti papírok értékének megóvása czéljából a keleti vasúttársulat részvényesein is lehetőleg segíteni igyekezzék. Ezek azok a szempontok, melyek ránk nézve irányadók valának, amidőn álláspontunkat a keleti vasút kérdésében a jövőt illetőleg megválasztottuk. — S ez álláspontról javaslatunk nem lehet egyéb,mint egyfelől a nagyvárad-debreczen-füzesabonyi — s a román vasutakkali csatlakozás biztosítása után — a brassó-határszéli, másfelől a marosvásárhely-szászrégeni vonalrészeknek államköltségen leendő kiépítése, a keleti vasút részvényeinek az állam javára megvétele s ekként a keleti egész hálózatnak s az éjszaki magyar állampályáknak az állam kezelése alatt forgalmi és üzemegységbe összevonása. Az e tervezet keresztülvitelére szükséges kölcsön 10 milliónyi névleges értékben volna megállapítandó, s a szükséges összeg állami sorsjegy-kölcsön kibocsátásával, — mint amely köztapasztalat szerint a legelőnyösebben helyezhető el — beszerzendő. A keleti vasút részvényei a mai árfolyam mellett névleges 100 frt értékben megállapíthatók lévén, a sorsjegyek fele részén e részvények beváltandók volnának akként, hogy minden részvény egy 100 frtos sorsjegy-kölcsön-kötvénynyel cseréltetnék ki. Lehető lesz ez azért, mert ha a keleti vasúttársaság másod sorozatú kötvényeinek elárusítását s terheinek ez után tisztázását kockáztatni megkísértené, hitelének mai roncsolt állapotában csaknem teljesen bizonyosnak tekinthető, hogy, mint föntebb mondottuk, a szükséges 21 milliónak részéről leendő beszerzése egész részvénytőkéjét fogná felemészteni, azon egész időre, míg a keleti vasúthálózat évi tiszta jövedelme az állami biztosítás évi összegét túl nem haladja, amire természetesen a hálózat mai állásában beláthatlan ideig számní.