Budapesti Közlöny Melléklapja, 1873. szeptember (7. évfolyam, 36-39. szám)

1873-09-21 / 38. számú melléklap

1873. Buda-Pest. 38-dik szám. Vasárnap, september 21. A BUDAPESTI KÖZLÖNY MELLÉKLAPJA. Előfizetési árak: EGYES SZÁM ÁHA Egész évre . . Fél évre . . 5 kr. Negyed évre .. MEGJELENIK HETENKÉNT egyszer. A közmunka és közlekedési és pénzügymi­­niszerek együttes jelentése a keleti vasut ügyének állásáról. (Folytatás) Mily igaz és helyes azon fölfogás, mely a keleti vasut-hálózatot jelen elszigeteltsé­gében életképtelennek tekinti, érezni lát­szott a törvényhozás is már akkor, a­mi­kor a hálózat megállapításánál a vállalko­zókat biztosítá, hogy e vonalnak Oláhor­szág felé folytatása esetében hasonló felté­telek mellett az elsőbbség a keleti vasút­­társulatot fogja illetni. Önként következik, hogy a keleti vasút­hálózat e kedvezőtlen helyzetén és az ál­lamnak ebbő­l folyó, a jövedelem biztosítá­sából eredő terhein és végre több irányban fontos közforgalmi és nemzetgazdászati érdekeken csak akként lehet segíteni, ha e hálózat nyugat és kelet felé, még­pedig legalább az egyik irányban közvetlen ösz­­szeköttetésbe hozatik a világforgalom egyik gyúpontjával. E végből a keleti vasútnak nagyváradi végpontja Debreczenen át a magyar állampályák egy alkalmas pontjá­val, esetleg Füzes-Abony­nyal köttetvén ösz­­sze, a magyar állampályák közvetítésével egyfelől Budapestre tétetnék át, másfelől ez összeköttetés útján a gömöri, a magyar­éj­szaki és kassa-oderbergi vonalakon át, egyelőre Brassó és Oderberg, illetőleg az éjszaki és keleti tenger kikötői között a legrövidebb világforgalmi út nyittatnék meg. Ez­által a keleti vaspályahálózat össze­olvadván a magyar állampál­y­ával, elvesz­tené kizárólagos helyi és belközlekedési jellegét, és fővonalával az ország egyik legfontosabb nemzetközi vonalává emel­kednék, melynek fontossága rendkívül fo­­koztatnék még, mihelyt Plojestnél a ro­mán vasutakkali csatlakozása biztosíttat­ván, Brassótól a határszélig kiépíttetnék.­­ Ez esetre rendelkeznék a pálya az élet­­képesség minden feltételével és azon jóté­kony verseny, melyet előidézne, úgy a közforgalomnak, mint a biztosító kincstár­nak javára esnék. Nem kevésbé követeli a pálya jövedel­mezőbbé tételének érdeke, habár ez csak a helyi forgalmat közvetíteni lesz hivatva , hogy a marosvásárhelyi szárnyvonal a könnyű építést biztosító Maros völgyén Szászrégenig folytattassék, és ezáltal a pá­lya hosszú vonalaira egy jelentékeny ipar­i­al és kereskedéssel biró város és környék, valamint az évenkint több millió köbláb fát termelő görgényi kincstári uradalom­nak szállítmányai nyeressenek meg.­­ Az itt elősorolt vonalak kiépítése által biztos kilátás nyílik arra, hogy a keleti vaspálya­hálózat okozta kamatbiztosítéki teher mi­előbb leszállíttatik, illetőleg egészen meg­szűnik. Az elősorolt vonalak létesítése a követ­kező kimutatás szerint: mértföld épitési költség Nagy­vára­d-Deb­reczen-Füzes-Abony . . . 20 5 11,235,000 Brassó-Oláhhatár­szél .... 3­ 3 3,696,000 Mar­os-V­ásárhely-Szász-Régen . 4’— 2,000,000 Összesen 27’8 16931000 tehát közel 28 mértföld vonal kiépítését és erre kerek számmal 17 millió valóságos összeg beszerzését tenné szükségessé. Nem tehető fel, hogy ez újabb vállalat kivitelére és ezzel hálózatának életképessé tételére a keleti vasút-társulat hajlandó és képes is legyen. Hitele annyira megcsök­kent,adósságai oly nagy áldozatokat vonnak maga után, hogy ez újabb vállalkozást ré­széről egyáltalán számításon kívül kell hagynunk, és pedig annyival inkább, mert habár a jelenlegi hálózat jövedelmezési képessége a kiegészítéssel emeltetik is annak pénzügyi állása — a régi teher és újabb áldozatok miatt — hosszú időre alig lehetne jelentékenyen kedvezőbb. Hasonló vagy tán még nagyobb fontos­ságú okok gátolnak azon feltevésben is, hogy ez újabb vállalatot valamely más társulat tegye magáévá. Mert, ha mellőz­zük is, hogy ily, részben összekötő, részben szárnyvonalaknak, melyek sem egymással, sem jelentékeny végpontokkal összekötve nincsenek, külön építése, fentartása és üz­leti kezelése sem a közforgalmi érdekekre nem czélszerű, sem a vállalkozó társulat­nak nem lehet jövedelmező, és­pedig akkor sem, ha netalán a keleti pályával üzemegy­ségre lépni sikerül. Kétségtelen, hogy a kü­lön társulat is új vonalával még mindig csak a magyar állampályáig érhetne el, és így sem maga nem jönne, sem a keletit nem juttatná azon helyzetbe, hogy forgal­mának emelésére a forgalmi élet központ­jában a fővárosban, fejthessen ki tevékeny­séget.­­ A czél tehát még mindig nem lenne elérve egy irányban sem, nem is em­lítve azt, hogy külön társulat vállalkozá­sával az államnak az egész hálózatra ter­vezett rendelkezési jogára egyelőre többé gondolni se lehetne. Ennélfogva nem marad más hátra, mint azon tervet fogadni el, melyet a dolog ter­mészete, a közforgalmi és állami érdekek­nek a helyzet kényszerén alapuló és vi­szonylag mégis szerencsésnek tekinthető találkozása mintegy parancsolólag kijelöl, és mely abból áll, hogy a részben össze­kötő, részben szárnyvonalak kiépítését, a keleti hálózat kiegészítését és végered­ményben egy az országra nézve első fon­tosságú nemzetközi jellegű vonal előállítá­sát és e vonalnak az éjszaki magyar állami pályákkal egységes, tehát mindkét irány­ban olcsóbb és egyszerűbb üzembe olvasz­tását maga az állam vállalja el és a mel­lett, a­mennyire ereje a jelen viszonyok közt megengedi, az államhitel, és az állami s magán-vasúti papírok értékének meg­óvása czéljából a keleti vasúttársulat rész­vényesein is lehetőleg segíteni igyekezzék. Ezek azok a szempontok, melyek ránk nézve irányadók valának, a­midőn állás­pontunkat a keleti vasút kérdésében a jövőt illetőleg megválasztottuk. — S ez állás­pontról javaslatunk nem lehet egyéb,mint egyfelől a nagyvárad-debreczen-füzes­abo­­nyi — s a román vasutakkali csatlakozás biztosítása után — a brassó-határszéli, más­felől a marosvásárhely-szászrégeni vonal­részeknek államköltségen leendő kiépítése, a keleti vasút részvényeinek az állam ja­vára megvétele s ekként a keleti egész hálózatnak s az éjszaki magyar állampá­lyáknak az állam kezelése alatt forgalmi és üzemegységbe összevonása. Az e tervezet keresztülvitelére szüksé­ges kölcsön 10 milliónyi névleges érték­ben volna megállapítandó, s a szüksé­ges összeg állami sorsjegy-kölcsön kibo­csátásával, — mint a­mely köztapasztalat szerint a legelőnyösebben helyezhető el — beszerzendő. A keleti vasút részvényei a mai árfolyam mellett névleges 100 frt értékben megálla­píthatók lévén, a sorsjegyek fele részén e részvények beváltandók volnának akként, hogy minden részvény egy 100 frtos sors­­jegy-kölcsön-kötvénynyel cseréltetnék ki. Lehető lesz ez azért, mert ha a keleti vas­úttársaság másod sorozatú kötvényeinek elárusítását s terheinek ez után tisztázását koc­káztatni megkísértené, hitelének mai roncsolt állapotában csaknem teljesen bi­zonyosnak tekinthető, hogy, mint föntebb mondottuk, a szükséges 21 milliónak részé­ről leendő beszerzése egész részvénytőké­jét fogná felemészteni, azon egész időre, míg a keleti vasúthálózat évi tiszta jöve­delme az állami biztosítás évi összegét túl nem haladja, a­mire természetesen a háló­zat mai állásában beláthatlan ideig számní.

Next