Chicago és Környéke, 1986 (1-52. szám)

1986-07-19 / 29. szám

I A Szent Jupát védencei Só Bernát II. rész M: Most beszéljetek néhány szót magatokról. Munkakörötöket már tudjuk, ezen kívül mi­lyen irányú az érdeklő­désnek? N: Ezt tulajdonkép­pen mindkettőnk nevé­ben mondhatnám, de ne­kem is egész eddigi éle­tem a sport jegyében zajlott. 11 éves korom óta aktív sportoló szé­kesfehérvári Sport­klubnak vagyok a hajó­építője. 32 éves vagyok. Jelenleg nőtlen és úgy tervezem, ha hazaérke­zünk akkor fogok csalá­dot alapítani. M: És Józsi, mi a helyzet veled? J: 30 éves vagyok. Nős és 10 napja egy fiú­gyermek édesapja és na­gyon boldog vagyok. M: Gratulálunk... J: Köszönöm szépen. Szakmám szerint gé­pészmérnök vagyok. Otthon saját üzletben dolgoztam, kisiparos voltam. Nándihoz ha­sonlóan mögöttem is 15 év sport most van. Szá­mos sportba belekóstol­tam. A legfontosabb és a legszebb volt, amit több mint egy évtizedig csináltam—együtt Nán­­dival — az a kajak-kenu volt. Innen a hajónk ne­ve is: Szent Jupát, a ma­gyar kenusok védőszent­je. Ezt hoztuk magunk­kal, ugyanazzal a szel­lemmel. M: És mondjátok, ho­gyan vették szerettei­tek, hogy erre a veszé­lyes útra vállalkozta­tok? Józsi, a feleséged, és­ mindkettőtök eseté­­ben a család, különö­sen édesanyátok?... N: Nekem egyedül az édesanyám volt az aki búcsúztatott és így ne­kem ez volt az egyetlen fájó pont, őt otthon hagy­ni. Édesapám pár éve meghalt, testvéreim nem élnek otthon. Én édesanyám támasza voltam, ő 70 éves el­múlt. Nekem tényleg na­gyon nehéz volt őt otthon hagyni. De ő nagyon erős asszony. Más vi­lágban nőtt, nem értet­te amit csinálunk, de próbált segíteni, erőt és hitet önteni belém, hogy ezt meg kell csinál­nunk és nagyon bízik benne, hogy épségben, egészségben fogjuk vi­szontlátni egymást. M: És mi a helyzet a te esetedben Józsi? J: Amikor a felesé­gemmel megismerked­tünk, akkor a tervünk már készen volt, így tőle támogatást és megér­tést kaptam és ez na­gyon sokat jelentett. De ugyanezt a támogatást tanúsították a szülők is, és ez így sokkal köny­­nyebbé teszi nekünk az utat. M: Hát lehet, hogy ez kissé furcsa kérdés lesz, de valóban tudatában vagytok, hogy milyen veszélyekkel jár ez az út? N: Jó kérdés. Igen, az út előtt is megkérdez­ték ezt már tőlünk, és akkor mi azt mondtuk, hogy reméljük tisztá­ban vagyunk vele és na­gyon bízunk magunk­ban, hogy ezt meg is tud­juk csinálni. Az út felén járunk. Tudjuk, hogy a legnehezebb rész még ezután jön, de úgy érez­zük, hogy vállalkozá­sunk kivitelezhető. Fok­várostól Sydneyig a dél­indiai óceánon megtett 14-15 ezer kilométer egy olyan kemény erőpróba volt, ami a hajóról és ró­lunk is azt derítette ki, hogy megfelelünk az el­várásoknak. M: Józsi, van valami hozzáfűzésed ehhez? J: Nándi jól elmondta ezt. Sokat nem tudok hozzá tenni, talán mind­össze annyit, hogy a tengeren soha nem lehet úgy érezni, hogy valaki teljesen biztos a dolgá­ban, tehát az az érzés kell táplálja, hogy min­dig tanuljon, így na­­gyon szeretnénk itt az ausztrál vitorlázóktól is megtanulni, amit mi még nem tudunk. M: Igen, ez nagyon szerény kijelentésnek hangzik. Most beszél­jetek az útitervetek­ről. Hogyan dolgoztátok ki és milyen részleteket kellett figyelembe ven­ni mikor kidolgozásra került a sor? N: Tulajdonképpen úgy indultunk el, hogy elolvastuk Sir Francis Chichesternek a föld­körüli útjáról szóló köny­vét. Mindkettőnket le­nyűgözött ennek az idős, bátor embernek az út­ja. És próbáltuk ezt az utat követni. Valóban most ugyanezt az utat járjuk, több megállóval. Annyi hátrányunk van vele szemben, hogy ne­künk semmi tengeri ta­pasztalatunk nem volt. Ezt nekünk kellett meg­szerezni és mi lényege­sen kisebb, szerényebb képességű hajóval csi­náljuk mindezt. A meteorológiai fel­tételeket természete­sen be kell tartanunk. Mindenhová akkor kell odaérnünk, amikor­ az legjobban megvitorláz­ható, így pl. a Jóremény­­ség-fok és a Horn-fok, Dél-Amerika alsó csücs­ke. Akkor kell odaérni amikor ott a legjobb idők vannak, amikor az a legkevésbé veszélyes. Hiszen az még akkor is elég veszélyes. Innen az utunk Újzélandba Auck­­landba vezet, majd Dél- Amerika alsó csücske a Horn-fok megkerülésé­vel jutnánk az Atlanti Óceánra, ahol Dél-Ame­rika keleti partjai mel­lett vitorlázva mennénk fel a Carib-szigetekig. Onnan az Atlanti óceá­non át vissza Gibraltár­ba majd a Földközi és az Adriai tengereken ke­resztül vissza indulá­sunk helyére, Opatiába. M: Józsi, most vázol­nád röviden, hogy eddig milyen utat tettetek meg? J: A tavaly szeptem­beri indulásunk után vé­gig hajóztunk az Adriai tengeren, ami után a Földközi tenger követ­kezett Gibraltárig. On­nan két napos megálló után kihajóztunk az At­lanti Óceánra, déli irányba tartva a Kanári­szigetekig. 13-14 napot álltunk Las Palmasban ami után egy hosszú út következett. Két napra álltunk meg a Cape Ver­de szigeteknél. Ezen kí­vül csak Tristan da Cunha-nál álltunk meg, ami egy kis sziget Dél- Amerika és Dél-Afrika között. Mindössze 300 ember él ott. Nagyon ér­dekes volt eltölteni ott három napot és megis­merkedni az ott élő em­berek elzárt életével. Tehát Fokvárosig ez az első szakasz három megállóra oszlott. Fok­várostól Sydneyig aztán megállás nélkül jöttünk. M: Voltak-e valahol legális akadályaitok? Például kellett-e enge­délyt kérnetek bizonyos országoktól, hogy belvi­zeiken végig hajózzatok, vagy ott partra szánja­tok? N: Az áthaladással nem volt semmi problé­mánk, hiszen az minden hajósnak természettől származó joga. De part­raszállásnál meggyűlt a bajunk. Előzetesen nem kértünk engedélyt seho­vá sem, tudniillik nem tudtuk pontosan mikor érkezünk. A szél az olyan hajtóanyag, amire nem lehet pontosan szá­mítani. Ez be is követke­zett. A Földközi tenge­ren nagyon rossz szélvi­szonyaink voltak így Gibraltárba már két hét késéssel érkeztünk. Itt meg is gyűlt a bajunk a hatóságokkal. Nem en­gedtek be bennünket a kikötőbe. Egy hivatal­nok személyes jóindula­tán múlott, hogy a leg­szükségesebbeket ma­gunkhoz tudtuk venni és el kellett hagynunk a ki­kötőt. De elmondhatjuk, hogy ezen kívül minden­hol szeretettel fogadtak. A második világhábo­rú előtt hazánk népes­sége Európa lakosságá­nak 2,2 százaléka volt, de az ipari termelésnek csak 0,9 százalékát ad­ták a magyarok. Az el­maradottság a nyugati országhoz viszonyítva pénzben kifejezve úgy érzékeltethető, hogy ná­lunk az egy főre jutó gyári termelés 22 dol­lárt tett ki, míg Auszt­riában 59-et, Dániában 80-at, és Angliában 140- et. Ha az arányokat a másik oldalról vizsgál­juk, akkor azt láthatjuk, hogy a keresők 54,6 szá­zaléka még 1949-ben is mezőgazdasági munká­ból élt, s ez majdnem duplája a francia­, né­met­, holland és dán adatoknak. A felzárkó­zás igénye tehát okkal fogalmazódott meg az előre lépni akaró politi­kusokban és szakembe­rekben, mert fölismer­ték, hogy az iparosítás fejlesztése nélkül nem lehet kikecmeregni a kátyúból. Ám a harmin­cas évek végefelé hiá­ba hangsúlyozták a ko­hászat korszerűsítésé­nek fontosságát, a ma­gántőke tartózkodott a vállalkozástól, s ezért a nagyszabású tervek 1938-ban csak a haditer­melést szolgáló győri programban körvonala­zódtak, de az akkori ese­mények gyors változá­sai és a katasztrofális végeredmény megakasz­tották a komolyabb álla­mi beruházásokat. A „téma” 1948-ban került ismét terítékre, ami­kor is a kormány meg­bízta a Nehézipari Köz­pontot, hogy a már meg­lévő kohászati üzemek fejlesztése mellett ter­vezzenek új, nagytelje­sítményű kombinátokat. Dolgozni kezdtek a mér­nökök, keresték az épí­tésre alkalmas helye­ket, de a gazdasági el­gondolások elé mindin­kább a politikai szem­pontok kerültek. A „Vas és acél országa leszünk” — propagandisztikus el­méletet gyakorlatiasí­­tani akarók közül Gerő Ernő tett pontot a kétel­kedő mondatok végére, mert a reálisan gondol­kodó tervezők kérdései­re — kikkel, miből, stb.! — azt felelte a Parla­ment téli ülésszakán 1949 decemberében: „Most a fő feladat ab­ban áll, hogy országunk iparosításával, az első­sorban a nehéz- és gép­ipar gyors fejlesztésé­vel biztosítjuk a köny­­nyűipar nagyarányú fej­Bennünk elsősorban egy szárazfölddel körülvett országból jövő vitorlá­zókat láttak, akik ta­pasztalati hiányokkal küzdenek. Igyekeztek így mindenhol segíteni. M: Milyen műszerek­kel van ellátva a „Szent Jupát”? Ha jól tudom, az itteni ultramodern yachtokhoz képest meg­lehetős szerény felsze­reléssel rendelkeztek. N: Igen, ha egy szak­ember vagy egy tárgyi­lagos szemlélő nézi ezt, valóban szerényen va­gyunk felszerelve, de­ ennek kétféle oka van. Eredeti elképzelésünk szerint ezt az utat sport­teljesítménynek szán­tuk. Például a Mont Everestre sem különö­sebb sportteljesítmény helikopterrel leszáll­­ni. Most ez egy nagyon durva hasonlat volt. Mi úgy érezzük sportnak ezt a vitorlázást, ha klasz­­szikus vitorlázási felté­telekkel hajózunk. En­lesztését, közlekedé­sünk korszerűsítését, mezőgazdaságunk gépe­sítését, honvédelmünk, nemzeti függetlensé­günk megszilárdítását, népünk további anyagi és kulturális felemel­kedését...” És 1950. január 1-én elkezdődött az első ötéves terv. De valami más is, aminek hatásai napja­inkban érezhetőek iga­zán. Az úgynevezett szo­cializmus alapjainak lerakása csak a tervek­ben gondolkodtak, hogy azok végrehajtásához mennyi pénzre, ember­re van szükség. Az ipar fejlesztéséhez 480 ezer új munkás és alkalma­zott toborzását „irá­nyozták elő”, s ennek a célnak elérése érdeké­ben a legvadabb mód­szerektől sem riadtak vissza. A majd félmilli­ós tömeg mozgatását úgy oldották meg, hogy a téeszek szervezése elől menekülő parasz­tokat és a deklasszált­­nak nyilvánítottakat pufajkába bújtatták, s ez a vattaruha egyfajta védelmet biztosított ne­kik. Ám a földtagosítá­sok következtében egyes vidékeken szinte elnép­telenedtek a birtokok, s volt esztendő, hogy 400 ezer hold maradt vetet­ten. Ide viszont a reak­ciósoknak bélyegzette­ket telepítették ki és a Népgazdasági Tanács 1951. április 26-án ha­tározatot hozott a nők munkába állításáról, és Sztálinváros, Kazinc­barcika új ipari centru­mainak építéséből telje­sen egyenjogúsítva ve­hették ki részüket. Vo­naton, Jakaruszon, ne­tán hajón ingázott a fél ország és megszaporod­tak a hősöknek titulál­tak, akik 3-400 százalék­ra teljesítették a ter­vet. A kulákoknak minő­sítettek a hajdani arisz­tokratákkal válvetve rakták a téglát és estén­ként a fölvonulási épü­letekben lévő vendéglők — a dübörgők — asztala­inál együtt szórakozott a földbirtokos a cseléd­jével, az örömlány a szi­­lenciumos ügyvéddel, a szocdem titkár a horthys­ta ezredessel. A demok­ráciát a kezeslábas, a micisapka és a rura­­ivászat jelentette, s a Nehézipari Beruházási Nemzeti Vállalat majd­nem akkora hatalom­mal rendelkezett, mint az ÁVH, mert — az ak­kori tréfás mondás sze­rint — a NEB-lerájban mindenki országépítő­nek megfelelően klasz­szikus navigációs mű­szerekkel szereltük fel magunkat. Szextánssal és táblázatokkal navi­gálva határozzuk meg helyzetünket a nyílt óce­ánon. Ami lényegesen nehezebb, hosszabb, bi­zonytalanabb, de hozzá tartozik az igazi hajó­záshoz. Ha megnyomok egy gombot, vagy be­kapcsolok egy készülé­ket ami kiírja nekem hol vagyok, ez a civilizá­ciónak egy ragyogó vív­mánya, ami az ipari ha­józásban nagyszerű, de nem sportteljesítmény. Ezért mi szerényebben vagyunk ugyan felsze­­­­relve, de ez nem vélet­len. Igaz, nem is nagyon engedhettük volna meg magunknak a méreg­drága műszereket, de ha nagyon szükséges lett volna, csak elértük vol­na. De az elsődleges szempont az volt, hogy nem is akartunk ezek­kel a műszerekkel ha­józni. (Folytatjuk.) vé magasztosult. Ám még le sem csitul­tak a zászlólengető évek magasra kavart hullá­mai, mind jobban elő­térbe kerültek a gon­dok, hogy hiába hősök a martinászok, ha nincs belőlük elegendő, s a kohóiparra fordított ha­talmas összeg javaré­sze is kidobott pénznek bizonyult. A hazai acél­gyártás nem csupán mű­szaki problémákkal küzd: európai viszony­latban roppant drágán termelik a nyersvasat, mert nincs érclelőhe­lyünk, és a Szovjetunió­ban vásárolt alapanya­got a borsodi kohókhoz vasúton, Dunaújváros­ba pedig hajókkal szál­lítják, s mindkét meg­oldás költséges. A ráfi­zetést fokozza, hogy a végtermékek javaré­sze gyenge minőségű, s ezért nehéz valutá­ért értékesíteni. Követ­kezésképpen nincs ele­gendő összeg a moderni­zálásra, a munkavéde­lem fejlesztésére. A hengersorok alig 40 szá­zaléka tekinthető elfo­gadhatónak, a többi még finoman fogalmazva sem felel meg a mai kö­vetelményeknek és ezért a méretpontos­ság csak nagy tűréssel biztosítható. Az utóbbi esztendőkben ezrével lépnek ki a dolgozók a vaskohászati vállala­toktól, s a többségük­ben gyakorlott munká­sok helyére lényegesen kevesebben és a fogáso­kat nem ismerő embe­rek jönnek. Márpedig a „vörös masni” közelé­ben tevékenykedni ko­moly szakértelmet és tökéletes kiegyensú­lyozottságot követel, hi­szen az izzó acéllal nem lehet viccelni. A szikra­záport, a „kohászbol­ha” csípéseket meg le­het szokni, ám amikor a vészes létszámhiány mi­att komolyan lazul a technikai fegyelem, akkor szinte törvény­szerű, hogy az ideges­kedés a fizikai kime­rültséggel párosulva a végletekig pusztítja a szervezetet. Ha átlapoz­zuk az ötvenes években írt „hurrá” brossurá­­kat, akkor azokban cso­dálatosra festik a jövőt, s még csak véletlenül sem emlegetik a kény­szerből szétszakított családokat, a három műszak testet-lelket őrlő hatásait, hogy az acél­művekben kibírhatatla­nul nagy a zaj, és szili­kózis roncsolja a tüdőt. Az ilyesmikről manap­ság is elvétve beszélnek a nagy nyilvánosság előtt. Miskolczi Miklós „Város lesz csakazért­­is...” — szociográfiai könyvében megemlíti, hogy „Dunaújvárosban relatíve sok a neurózis­sal kezelt beteg és az ön­gyilkos”. A helybéli or­vos szerint az idegi meg­betegedés összefügg a változó munkarenddel, az ebből adódó pihenési zavarokkal... Ezzel most azért hoza­kodtunk elő, mert az or­szág úgymond első szo­cialista városában, ahol a lakosság javarésze a nagy nehézségek árán fölépített Dunai Vasmű­ben dolgozik, nos, itt sincsenek paradicsomi állapotok, noha errefelé még különböző míto­szokkal is igyekeznek elkendőzni a bajokat. A Vasasszakszervezet központi vezetősége 1983-ban „bevallotta”, hogy ebben az ágazat­ban csaknem 70 ezren dolgoznak egészségre káros körülmények kö­zött, de intézkedések azóta sem történtek, legfeljebb olyan szin­ten, mint arról az Ötlet ez év április 21-i számá­ban tudósítottak. „Egy vagy két éve jártak itt az orvosok — mondotta az interjúalany, — min­denféle műszereket ag­gattak az emberekre, úgy dolgoztunk egész nap, de hogy mi lett a vizsgálat eredménye, arról mi nem tudunk. Nem olyan egyszerű do­log ez, ha nem lenne a túlóra, a vám, akkor a pénz lenne kevés, s azért nem maradna senki, így pedig ameddig bírják, csinálják. Hogy mi lesz a vége? Lehet, hogy kel­lemetlenségem lesz be­lőle, de megmondom: soha nem volt annyi bal­esetünk, mint az elmúlt három évben...” A ri­port „Csak az acél nem ég el”­­ címmel látott napvilágot, s ez hűen tükrözi a valóságot, mert a tavalyi adatok szerint a kohászatban az ezer dolgozóra jutó három napon túl gyó­gyuló sérülések, vala­mint az elmezavarok és az idegrendszer beteg­ségei miatt táppénzen lévők száma tovább emelkedett. És mind­ebben az a riasztó, hogy a pszichés problémá­kat nem lehet rendcsiná­­lási utasításokkal a tech­nológiai fegyelem be­tartásának szigorúbb el­lenőrzésével sem gyó­gyítani, s még kevésbé a statisztikák kozmeti­kázásával megszüntet­ni. Mostanság nem az izzó acéltól kell a ko­hászoknak félni, ha­nem a rájuk erőszakolt hajszától és a korom­lepte csarnokokban sis­tergő hangulattól, hogy négy embernek kell el­végezni a 17 főre sza­bott munkát...! (Folytatjuk.) Ahogy lesz, úgy lesz...! Hajnal László Gábor Második rész 9. oldal A fejlődés „fejlődése”(1) Vajda Albert Valahányszor ezt a szót hallom: fejlődés, akaratlanul is kiráz a hi­deg. Biztos, hogy ben­nem a hiba, de gondo­latban mindig hozzáfű­zöm: vissza­fejlődés. Vitathatatlan tény, hogy a mi századunkban olyan technikai fejlő­dést sikerült létrehoz­nunk, amelyre eddig nem volt példa az embe­riség történetében. Ugyanakkor letagadha­tatlan az is, hogy életünk számtalan területén a sokat hangoztatott fej­lődés jelszava valójá­ban hanyatlást, vissza­fejlődést takar. Vegyük például a re­pülést. Kétségtelen tény, hogy a légiközleke­dés forradalmasította a szállítást, lecsökken­tette a távolságokat, mondhatnám azt is, hogy fizikailag közelebb hozta egymáshoz a kon­tinenseket. Ez kétség­kívül fejlődést jelent. Igen ám, de azok, akik az elmúlt két-három év­tized alatt sokat repül­tek — mint például én, — velem együtt tanúsít­hatják, hogy a légiuta­zásban állandó vissza­fejlődés észlelhető. Amikor életemben első ízben repültem utas­­szállító gépen, 1956. de­cember 3-án, Bécsből Londonba, mosolygó stewardessek vezettek a helyemre, amely vég­telenül kényelmes volt. Indulás előtt cukorkák­kal kínálták az utaso­kat és az akkor körül­belül három órás út alatt­­ legalább háromszor ér- I­deklődtek: nincs-e vala­mi kívánságom? Mind­ehhez kitűnő enni és in­nivalót szolgáltak fel. Egyszóval: az út egész tartama alatt éreztették velünk, hogy fontosak vagyunk a légitársaság szempontjából. Hogy ne mondjam: úgy kezeltek, mint értékes szállít­mányt. Azután megkezdődött a fejlődés. Fokozatosan maradt el a cukorka, a figyelmesség. Az étel egyre csapnivalóbbá vált. Ha időnként fel is tűnik a mosoly a légi­kisasszonyok arcán, ez alig leplezi azt a már már undornak is nevez­hető közönyt, amellyel cseppet sem irigylésre méltó munkájukat vég­zik, gépiesen, az uta­sok iránti érdeklődés minden jele nélkül. A visszafejlődéshez tartozik az is, hogy az egykori kényelem helyét átvette a tervszerű ké­nyelmetlenség. A mai utasszállító gépeket olyan szűkre tervezik, hogy az üléseket kalo­dáknak illenék nevezni. Röviddel ezelőtt Flori­dából Torontóba repül­tem és amikor a két óra 40 perces út után földet értünk, hálát rebegtem az Egek Urához, hogy emelődaru igénybe véte­le nélkül sikerült kisza­badulnom az ülés-kar­fák szorító öleléséből, amelyek közé, indulás előtt, némi nehézségek árán tudtam csak ma­gam bepaszírozni. Lehetséges, hogy az átlagosnál talán néhány centivel hosszabb láb­bal áldott meg a Gond­viselés, de ettől elte­kintve, nem vagyok (szé­lességben) túlmérete­zett. És mégis, a fejlő­dés állítólagos jegyében olyan szűk helyre pré­seltek be, mintha in­gyen, szánalomból ad­ták volna a repülője­gyet, nem pedig súlyos dollár összegekért. Megérkezésem után, amikor a szálloda ké­nyelmes ágyán végre ki­nyújthattam összegém­­beredett tagjaimat, azt álmodtam, hogy ágyam mellett megjelent Dan­te, az „Isteni színjá­ték” mestere és így szólt: — Ne búsulj, a pokol­ban külön hely várja a repülőgép tervezőket. Az a büntetésük, hogy az idők végezetéig a maguk által tervezett gépek szű­­kebbnél-szűkebb üléseibe szorítják be őket. Hiába kiáltoznak, hiába jaj­gatnak. Hiába hangoz­tatják, hogy ezek az ülé­sek kibírhatatlanul szű­­kek, nem felnőtt embe­rek, hanem törpék szá­mára készültek. Mindez süket fü­lekre talál a re­pülőgép tervezők poklá­ban. Nincs kegyelem szá­mukra. Sőt. Pótbüntetés­ként az ügyeletes ördö­gök, minden órában le­­kényszerítik torkukon azokat az ehetetlen éte­leket, amelyeket a légi­járatokon szolgálnak fel a jobb kosztra érdemes utasoknak. Megköszöntem a kö­zépkori kollegának az értékes pokolbeli felvi­lágosítást és amikor fel­ébredtem arra gondol­tam: ha igaz az, amit a nagy olasz költözseni mondott a mai repülő­gép tervezők alvilági büntetéséről, akkor el­mondhatom, hogy még­is csak van fejlődés. Ha máshol nem, hát a pokolban! (Befejező rész a jövő héten) (Folytatjuk) Részeg ,diplomaták’ STOCKHOLM: A svéd fővárostól Észak- Nyugatra, országút vizesárkában fordulva talált egy gépkocsit a rendőrség járőr­autója. A bajba jutott kocsi ve­zetője erőlködve próbál­ta helyre billenteni a gépjárművet, de mivel ő maga sem állt bizto­san a lábán, a svéd rend­őrök alkohol­tesztet akartak nála elvégezni, de a férfi — láthatóan ittas állapotban — dip­lomáciai immunitására hivatkozva, elutasította. Egyhamar egy másik diplomáciai rendszámú kocsi érkezett, az abból kiszálló férfi ugyan­csak ittas állapotban, ügyetlenül dülöngélve próbált társán segíteni és annak érdekeit képvi­selni. ő is — mint a stockholmi szovjet nagykövetség tagja — diplomáciai mentesség­re hivatkozott. A svéd rendőröknek nem volt más lehetőségük, mint az adatfelvétel és azok eljuttatása a külügymi­nisztériumba. Az egyik diplomata a szovjet nagykövetség harma­dik, míg a másik első­titkára volt, Vlagyimir Minin, akit stockholmi diplomáciai körök a szovjet titkosszolgálat helyi vezetőjének tar­tanak. A vizesárokban rekedt két szovjet dip­lomatáért egy harmadik érkezett Stockholmból, ő már józan állapotban szállította őket haza. Az eset nincs kapcsolat­ban a szovjet kereske­delmi misszió egyik képviselőjének kiutasí­tásával, akit ipari kém­kedés vádja miatt szólí­tottak fel Svédország elhagyására. Megjelent Dr. Pogány András új könyve, OKTÓBER ÚTJÁN A SZABAD VILÁGBAN Münchenben, a Herp Nyomda közreműködésével, 349 oldalon. Megrendelhető: a szerzőnél az USA-ban (Dr. Po­gány András, 201 Raymond Avenue, South Orange, New Jersey 07079) Európában Dr. Johann Herp Nyomda, Amalienstrasse 67 D-8000 München 40 ellen. Ára: $ 14.00,________________________

Next