Csongrád Megyei Hírlap, 1967. március (12. évfolyam, 52-76. szám)

1967-03-05 / 55. szám

1907. MÁRCIUS 3., VASÁRNAP Elutazott hazánkból a vietnami nőküldöttség A Vietnami Demokratikus Köztársaság és a Dél-vietnami Nemzeti Felszabadítási Front nőszövetségének küldöttei, akik a Magyar Nők Országos Tanácsának meghívására néhány napot Budapesten töltöttek, szombaton elutaztak a magyar fővárosból. (MTI) Árvízvédemi készültség a Bodrogon Sátoraljaújhelynél a Ronyva patak az áradás tetőzése óta mintegy 90 centiméterrel apadt, visszatért medrébe. A Bodrogon viszont emelkedett a víz. Az Északmagyarországi Vízügyi Igazgatóság harmadfokú árvízvédelmi készültséget rendelt el, s szorosan együttműködik a kassai csehszlovák vízügyi szolgálat szakembereivel. Padlástéri tojóházak Országos kezdeményezést Indított el és követésre talált példát jelentett az agroterv akciója a padlástéri tojóházak tervezésével. Legújabban Tolna megye több közös gazdasága is pecsenyecsirkeneveléssel hasznosítja a 100 férőhelyes istállója padlásterét. Az átalakított padlásokon egy évben — öt turnusban — 50 000 pecsenyecsirkét nevelhetnek fel. Ez gyakorlatilag annyit jelent, hogy az eddig kihasználatlan padlásokról 500 mázsa csirkehúst értékesíthetnek. Az első padlástéri pecsenyecsirke telepet az eregői Népakarat Termelőszövetkezetben rendezték be, de ennek nyomán hamarosan újabb kettő készül el. (MTI) Az elmúlt év júniusában a hódmezővásárhelyi Vörös lobogó utcai általános iskola úttörőcsapata sikeres nyomozás után megtalálta Deniszov Georgij Kirovics 1944. október 9-én Deszken elesett szovjet katona névtelen sírját. „A sírkőre még nem véstek nevet” riportunkban akkor pontosan ismertettük az előzményeket és a ma már csak nehezen felidézhető körülményeket, hiszen Deszken csak egyetlen ember, a 63 éves Gonda Antal bácsi tud az akkor elesett szovjet katonák sírjáról és a temetés körülményeiről. A Magyar Vöröskereszt kereső szolgálatától az elmúlt napokban az alábbi levelet kaptuk: „Nagyon örülünk, hogy a hódmezővásárhelyi úttörőknek sikerült a hősi halált halt szovjet katona sírját megtalálni, kérésükre megkerestük és közöljük a szülők címét: Deniszov Kir Ivanovics: Kiszlovodszk ul. K. Cetkin 31, kr. 24. Az öreg szülők nagyon szeretnék tudni, hogy hol nyugszik fiuk, ezért kérjük, hogy az úttörők mielőbb keressék fel levelükkel a szülőket és szeretnénk, ha velünk is közölnék a sír helyét.” Érthetően nagy az öröm most a Vörös lobogó utcai pajtások körében. Tóth Jánosné, az úttörőcsapat vezetője a következőket mondja: — Ünnepi csapatgyűlésen jelentettük be az eseményt a pajtásoknak, és úgy határoztunk, hogy felvesszük a kapcsolatot a szülőkkel és meghívjuk őket Hódmezővásárhelyre. A vendéglátásról az úttörőcsapat és a szülői munkaközösség gondoskodik. Addig pedig néhány hozzáértő szülő segítségével a sírkőre is felkerül a hősi halott neve. A 2073- as Zrínyi Ilona úttörőcsapat szeretettel várja az idős szülőket. POLNER ZOLTÁN Az úttörőcsapat várja a szülőket Küzdelem a belvíz ellen A belvíz elleni küzdelemből a Szentes és környéke Vízgazdálkodási Társulat is kiveszi részét, öt szivattyújuk állandóan dolgozik, a csatornákból emelik ki a vizet a Tiszába, illetve a Karcába. Képünkön a Szegvár határában dolgozó egyik szivattyújuk látható. (Enyedi Z. felv.) HÍRLAP A miniszter bevezetőben rámutatott: " Ahhoz, hogy a közlekedéspolitika lényegét megértsük, világosan kell látnunk, hogy a közlekedés forradalmi változáson ment keresztül, a modern technikának megfelelően kell az egész közlekedés arculatát megváltoztatni. Nyilvánvalóan nem lehet és népünk, népgazdaságunk elleni bűn lenne, ha továbbra is a jelenlegi formában kívánnánk konzerválni a közlekedés adott vonalhálózatát, és a kisforgalmú, ezzel szemben rendkívül költséges vonalakat, illetve vasútállomásokat álhumanizmusból fenntartanánk. Nálunk, ahol az emberekről való szociális gondoskodás intézményes, a kérdésnek inkább a romantikus vonatkozása vált ki ellenkezést. Ugyanis úgy vélik, sok községnek rangot ad, hogy vasútállomása van. Szeretném ezzel szemben hangsúlyozni, hogy a gyér forgalmú vasútállomások és -vonalak megszüntetésére csak akkor kerülhet sor, ha azok helyett új, korszerű közúti közlekedést tudunk biztosítani. Úgy gondolom, ez az aggályokkal szemben feltétlenül megnyugvással kell, hogy szolgáljon. Célkitűzéseink helyességének alátámasztására egyébként legyen szabad elmondanom, hogy a rendelkezésre álló adataink szerint a vasúton belül az összforgalom több mint 80 százaléka a mintegy 3000 km-es gerinchálózaton bonyolódik le, a forgalomnak további 15— 16 százaléka pedig kb. 4500 km-es vonalszakaszon. Nyilvánvaló, hogy amikor modern vasutat akarunk építeni, és ezt rövidesen meg is fogjuk valósítani, ezt nem az egész hálózatra kiterjedően, hanem csak azon a mintegy 3000 kilométeren tesszük, ahol a forgalom döntő része bonyolódik. Itt és csakis itt van szükség arra, hogy a világszínvonalon álló legfejlettebb vasúti technológiát megteremtsük. Lesz kb. 4500 km-es olyan hálózata a vasútnak, amelyen kevésbé korszerű felépítményt létesítünk, nem villamosvontatást, hanem csak Dieselvontatást fogunk bevezetni, illetve mérsékelteti műszaki normák és forgalmi előírások szerint üzemeltetjük e vonalhálózatot. Ezenkívül lesz mintegy 2000 km-es gazdasági, valamint keskeny és normál nyomközű vasút, amelyen a forgalom oly csekély, hogy perspektívában, amikor az új közúti közlekedés előfeltételeit biztosítani tudjuk, a forgalmat teljes mértékben beszüntetjük és a vonalhálózatot felszámoljuk. Azt hiszem, abban is valamennyien egyetértünk, hogy nem lehet a jelenleg kocsitartományú áruforgalomra üzemben levő mintegy 1100 állomást fenntartani, hiszen az állomások 40 százalékán az összforgalomnak csak 3 százaléka bonyolódik le. Vitán felül áll, hogy az ilyen állomások fenntartása a népgazdaságra rendkívül súlyos terheket ró. Éppen ezért ilyen, s ehhez hasonló állomásokat megszüntetjük, helyükbe körzeti állomások lépnek be, amelyek 15—20 km-es körzetben fogják kielégíteni a szállítási szükségleteket. Ezeket az állomásokat modern rakonaberendezésekkel látjuk el, általában korszerűsítjük. Ezután arról szólt Csanádi miniszter, hogy jelenleg tonnakilométerben számítva az összforgalomnak csak 10 —12 százaléka bonyolódik le gépkocsin, kb. ugyanennyi folyami hajózással, a megmaradó kb. 80 százaléka pedig vasúton. Mindent meg kell tennünk azért, hogy e helyzelen arányt a közúti közlekedés javára megváltoztassuk. Persze itt a közúti közlekedésre kívánkozó, elsősorban rövidtávú fuvarozások átcsoportosítására kell gondolni. Idevágó közlekedéspolitikai elképzelésünk szerint a tervezett ún. körzeti pályaudvarokon nem kívánunk közúti fuvarozási monopóliumot. Jelenleg ugyanis a már meglevő körzeti állomásokra az el- és a felfuvarozást kizárólag a KPM felügyelete alá tartozó gépkocsivállalatok végezhetik. Ezt az állapotot a mechanizmus szellemének megfelelően feloldjuk. Néhány hónapja a Földművelésügyi Minisztériummal olyan megállapodást kötöttünk, amely szerint a szövetkezetek a továbbiakban az eddigi kötöttségeket feloldva teljes szabadságot élveznek a szállításokkal kapcsolatban. És ezt a lehetőséget később sem akarjuk megszorítani, sőt még tovább szélesítjük a népgazdaság valamennyi közúti szállítási faktorában is. Ugyanígy az elmaradott javító bázis vonalán is széles körű szabadságot kívánunk adni a tanácsi vállalatoknak, szövetkezeteknek, kisiparosoknak egyaránt. Bővíteni akarjuk a gépkocsijavítás bázisait. Ezután arról beszélt, hogy földrajzilag Magyarország centrális helyzetben van, s ennek tranzitlehetőségeivel élnünk kell. Rajtunk keresztül jelentős forgalom bonyolódik le mind északidél, mind kelet-nyugat irányban. Különösen a Szovjetunió és a nyugati tőkész országok közötti import-export forgalomba szeretnénk minél nagyobb mértékben bekapcsolódni. Nyersanyaghelyzetünk, egész népgazdasági összetételünk szükségessé teszi, hogy rendkívül nagymértékben támaszkodjunk külkereskedelmünkre. Tudnunk kell azt is, hogy a mi saját export- és importforgalmunk is komoly mértékű szállítási feladatok vállalását teszi szükségessé. Ezután a miniszter vázolta az 1962—63. évek súlyos közlekedési helyzetét. — Akkor magunk elé tűztük azt — mondotta —, hogy a III. ötéves terv folyamán ezt a veszélyes állapotot megszüntetjük. Most már eljutottunk oda, hogy a közúti és a vasúti közlekedés olyan kapacitással rendelkezik — az áruszállításról beszélek —, hogy nemcsak a szállítási feladatokat képes elvégezni, hanem már újabb feladatokat is el tud vállalni, devizatermelő feladatokra is vállalkozhat. Ezzel tudnám indokolni, hogy miért nem előbb jöttünk ezekkel a célkitűzésekkel. Először rendbe kellett tennünk a házunk táját, hogy a magyar népgazdaság szállításifeladatait el tudjuk végezni, és most, amikor már ilyen kapacitással rendelkezünk, újabb közlekedéspolitikai célkitűzést tudunk magunk elé kitűzni. Az elmúlt 5-6 év alatt mi nemcsak növaltuk a kapacitást, de a kapacitásnövelést igyekeztünk úgy végezni, hogy amellett a modern közlekedésnek alapjait is biztosítsuk. Nemcsak azzal törődtünk, hogy a vasút teherbíróképességét szállítóképességét növeljük, de elkészítettük a modern vasút tervét, és amit a fejlesztés érdekében tettünk, ennek a vonalán tettük. Ma már ott tartunk, hogy a vasút ebben az évben az összforgalomnak közel 50 százalékát Diesel- és villamos vontatással teljesíti, 1968-ban pedig átlendülünk az 50 százalékon, egyre kevesebb lesz a gőzvontatás. Most már egészen más vasutunk van, mások a közúti közlekedési lehetőségek is, most már mindinkább ennek a fejlettebb közlekedési technológiának megfelelően kell és lehet elképzeléseinket végrehajtani. De van még egy dolog, amit a fejlesztés kapcsán feltétlen figyelembe kell venni. Nevezetesen van mintegy 1200 - -km-es rendes nyomközű vasútvonal, azonkívül kb. 900 km-es gazdasági vasút, amelyen az öszszes forgalomnak csak mintegy 30 százaléka bonyolódik le. Ezen vasútvonalak állapota megépítésük óta változatlan, sínrendszere még a régi, kis teherbírású, elavult. Ha ezeknek a gyenge forgalmú vonalaknak a modernizálását szorgalmazzuk, akkor a villamosítást, dieselesítést, körzeti pályaudvari rendszert, útépítést stb. kell abbahagyni. Világos, hogy ilyen körülmények között az a helyes politika, ha a gyenge kihasználtságú vasúti vonalak forgalmát megszüntetjük és a szűkre szabott beruházási keretekből inkább a forgalom közútra tereléséhez szükséges útépítéseket, közúti járműbeszerzéseket valósítjuk meg. Beszélt továbbiakban az ún. gazdaságtalan szállításokról. Nyugati ipari államokban mindenhol azt tapasztaltam — jelentette ki —, hogy kisebb volt a szállítási teljesítmény felfutás, mint a termelés felfutása. Nálunk az 1962—63. években, amikor az ipari termelés kb. 7 százalékkal emelkedett, a szállítási teljesítmény 12—13 százalékkal növekedett. Az arány ma már helyesebb. Az új tarifa is ösztönöz a szállításokkal való takarékosságra. Ezután a devizakérdésről szólt. Külföldi licencek megvásárlásával a Diesel-motorgyártás hazai bázisát biztosítjuk. Újabb lépés volt, hogy a Gazdasági Bizottság elfogadta Győrben vasúti teherkocsigyár létesítését, évi 3000 kocsi kapacitással. Kohászatunk biztosítja a megfelelő minőségű sínek legyártását, vasbetonalj gyárunk kapacitása évi 1 millió darab, ezen a téren exportképesek is vagyunk. Már korábban megvettük az integra-licenciát, hogy megteremthessük a korszerű automata biztosítóberendezések hazai gyártását. A vonatbefolyásoló berendezéseknek gyártását szovjet dokumentáció alapján előkészítettük és a telefongyárba adaptáljuk. A közúti közlekedés fejlesztésének egyik legkényesebb része a közúti gépjárművek motorjainak a gyártása. Megvettük a francia Renault-man motor licenciát, egy-két éven belül 230 le-s motorokat fogunk gyártani, ami alapját képezi az autóbuszgyártás és tehergépkocsi gyártás fejlesztésének. Ellenkező példát is említhetek, ami megmutatja, hogy mit jelent az ipari bázis megléte vagy hiánya. Egyik legnagyobb problémánk, hogy nem tudnak a posta és hírközlés vonalán a rendkívül sok jogos telefonigénynek eleget tenni. Angliában, Franciaországban is fél évig tart, amíg az igénylők telefont kapnak, azonban mi, sajnos félévi várakozással sem tudjuk az igények kielégítését biztosítani. Tudnánk átcsoportosítani, valamivel kevesebbet áldozni máshova. Azonban a jelenleg gyártott telefonközpontrendszer lényegében megegyező az 1928-ban üzembe helyezett távbeszélő központtal. A személyszállításra vonatkozó távlati elképzeléseink-ben a közúti közlekedésnek jut nagy szerep. 1980-ban az utasoknak mintegy 70 százaléka főleg helyközi viszonylatban már autóbuszon fog közlekedni. A vasúti közlekedésre az elővárosi munkásvonatok tömegközlekedése és Budapest, Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza, Szeged, stb. nagyvárosok közöttitávolsági személyforgalom lebonyolítása marad. A motorlicencia vételével és a győri gyár fejlesztésével 1971— 1972-ben évi 7—8000 autóbuszt fogunk gyártani, ami már jelentős szám. Erre a hazai bázisra ténylegesen építeni tudunk autóbuszközlekedésünk fejlesztésében. A körzeti pályaudvarokkal kapcsolatban Budapesten már történtek lépések, egyes teherpályaudvarokra összpontosítottuk a forgalmat, több állomáson e vonatkozásban új irányú fejlődés alakul ki, ami forradalmi módon fogja megváltoztatni a közúti és vasúti közlekedésnek az egygyüttműködését. Felmerült sokszor az a gondolat, hogy ki kellene vinni a városból a személypályaudvarainkat. Akármelyik pályaudvar kivitele milliárdokba kerülne. Ilyen gondolattal nem foglalkozhatunk, pályaudvaraink megmaradnak helyükön, legfeljebb nagyobb korszerűsítést végezhetünk el. 1968-ban már készen lesz Budapest—Cegléd villamosítása. 1970-ig pedig elkészül a villamosítás a Cegléd—Szolnok—Debrecen—Nyíregyháza vonalon is. Dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter nyilatkozata Közlekedésünk időszerű problémáiról Nem szabad fenntartani a kisforgalmú, költséges vonalakat, állomásokat—Szállítási lehetőség - Kötöttségek és monopólium nélkül - Külföldi licencek vásárlásáról — Telefonhálózatunk korszerűsítéséről — Városi személypályaudvaraink a helyükön maradnak! — Csökken a Budapest— Szeged közötti menetidő Vágányépítés — Síncserék megyénkben 3 Válasz a Csongrád megyei Hírlap kérdéseire Dr. Csanádi György válaszolt a Csongrád megyei Hírlap néhány kérdésére is. Arra a kérdésre, hogy mikor van kilátás az algyői közúti híd megépítésére, amely a szegedi olajközpont kialakításával égető problémává vált, a miniszter megjegyezte, hogy a híd megépítésének kivitelezését előreláthatólag 1969-ben megkezdik és 1972 végén adják át a forgalomnak. A szerkesztőségnek a Szeged—Budapest közötti vasúti menetidő lényeges rövidítésével, vagy esetleges gyorsjáratok beállításával kapcsolatos kérdéséről szólva dr. Csanádi György azt válaszolta, hogy az 1967. május 28-i új menetrend életbe léptetésével átlagosan 15—20 perccel rövidül a Szeged—Budapest között közlekedő járatok menettartama, de többletvonatok beállítását nem tervezik. A Hódmezővásárhely—Makó közötti vonal korszerűsítése a tervekben a közeljövőben nem szerepel. Kisebb mérvű vágányépítés és síncsere jelenleg is folyik, ennek eredményeként a sebességet a közeljövőben óránként 60 kilométerre emelik.