Dátum, 1990. április (2. évfolyam, 76-87. szám)
1990-04-03 / 77. szám
1990. április 3. Európai kupák Négy csapat kezd Az európai labdarúgó kupák Újabb „lépcsője”, az elődöntő kétnapos programot kínál a szurkolóknak: kedden két mérkőzést játszanak, a többire szerdán kerül sor. A sorsolás folytán a hat találkozóból három nyugatnémet-olasz összecsapást hoz. A nyitónapon először az L’EFA Kupáért Brémában (20.15 óra) lép pályára a nyugatnémet Werder Bremen és az olasz Fiorentina. Az itáliai gárda búcsúztatta egy „kanyarral” előbb a francia Auxerre csapatát, amelyben Kovács Kálmán játszik, míg a nyugatnémet kupa döntőjébe jutott brémaiak a belga FC Liege skalpját megszerezve kerültek a négy közé. A KEK-ért (20.45 ó.) csak büntetőkkel továbbjutott francia AS Monaco az olasz Sampdoria együttesét fogadja. A jugoszláv Vujadin Boskov irányította olasz csapat viszont biztosan vette az előző akadályt, így a döntőbe jutásra is nagyobb az esélye. ( " ~~ Á „Ide veled régi kardunk” Magyar mesterek A hét végén újabb magyar kardsikertől volt hangos a sportvilág, s ez nem túlzás. A hírügynökségi jelentések az egekig magasztalták a három magyar „muskétás”, Szabó Bence, Bujdosó Imre és Nébald György teljesítményét. A L’Equipe című lap főcíme is a magyar kardiskolát éltette. A magyarázat egyszerű: a kard Mesterek Tornáját Monte Carlóban Szabó Bence nyerte Bujdosó előtt, s Nébald az ötödik helyen végzett. A Világ Kupa-győztes, s most már „Mester” 28 éves sportoló a hazaérkezés után boldogan nyilatkozott - Többen nevetve fogadtak, hogy bizonyára nagyon nehéz verseny lehetett, ha egy nap alatt három évet öregedtem - kezdte az Ú. Dózsa vívója. - Ugyanis az egyik lapban tévesen jelent meg az életkorom. Bár nem volt „sétagalopp” a viadal, azért ilyen csodát nem tett velem. Az első asszót a francia Piene Guichot ellen vívtam. A hazai közönség előtt vetélytársam mindenképpen bizonyítani akart, s mint mondják, a nagy akarásnak nyögés lett a vége. Görcsösen vívott, így könnyedén győztem le 5-1,5-2-re. Az elődöntőben a bolgár Hriszto Etropolszki következett. Az első összecsapás 5-4-re az övé volt, de ez a vereség nem tört le, mert éreztem, hogy jól ment a vívás. A másik két asszóban ezt bizonyítottam is, mindkettőt 5-3-ra nyertem. Különösen feltartó szúrásaim voltak sikeresek. Azután már csak a házidöntő volt hátra a tavalyi „Mester”, Bujdosó ellen. - Mind a ketten nagyon küzdöttünk, kiélezett volt a csata. Végül 5-3, 2-5, 5-3-ra én nyertem. Boldog vagyok, hogy a Világ Kupa megnyerése után a Mester Tornán is sikerült bizonyítanom. A következő tervem, hogy a hátralevő két vk-viadalon utolérjem a pontversenyben vezető szovjet Grigorij Kirijenkót, s így ismét vk-győztes legyek. A jelentések csak a tényeket közölték, a gála „hátteréről" nem szóltak. Hogyan zajlik le egy ilyen „szuperverseny" ? Ha egy szóval kell jellemeznem, fényűzően. Szinte királyként fogadtak minket. Egy impozáns szálló színháztermében rendezték a viadalt, amit a televízió is közvetített. A leghíresebb francia sportriporter volt a konferanszié. A teremben 1500 néző foglalt helyet, ekkora közönség vívóversenyen ritkaság. A nagy érdeklődés köszönhető a reklámoknak is, hiszen lépten-nyomon hirdették az eseményt, s talán annak is, hogy tavaly Albert herceg is jelen volt a rendezvényen.______________________ Sport Már a világkiállítás jegyében Magyar-osztrák-francia kerékpáros viadal Az alkalomhoz és a beharangozott verseny rangjához méltó sajtótájékoztatót tartott a Magyar Kerékpáros Szövetség a Szecsuán étteremben. Amint azt Sipos János szakfelügyelő és Kocsi Tibor sajtófőnök beszámolóiból megtudhatták az újságírók, a hétvégén kilenc fő szponzor segítségével kétnapos esemény keretében kerül sor a Tradex-Balcky-Expo 95-Eurodeal elnevezésű francia-magyarosztrák kerékpáros versenyre, amelyet az 1995. évi világkiállítás jegyében rendeznek. A nemzetközi viadal a sportvezetők reményei szerint az évek során a három nemzet hagyományos erőpróbájává, később pedig a mostani Békeverseny helyébe lépő, és az azt felülmúló országúti vetélkedéssé bővülhet. A mintegy féléves szervezőmunkának köszönhetően a versenyen, amelyen 10-10 fős francia és osztrák csapat mellett három, ugyancsak t 7 fős magyar együttes vesz részt, mindhárom ország legjobb amatőr országúti kerekesei indulnak, így többek között két világbajnok, a francia Richard Vivien és az osztrák Roland Königshoffer is rajthoz áll. A résztvevők szombaton kritériumversenyen mérik össze tudásukat a Citadella körül kialakított mintegy 900 méteres pályán, míg vasárnap kritériumjellegű országúti futamon hajtanak a porfelhőlovagok Budakeszi és Páty között. Az összetett győzelemmel járó 15 ezer forintot a legkevesebb helyezési számot elért kerékpáros nyeri el, míg a csapatértékelésben a tízből a legjobb 5 versenyző teljesítménye számít. A Nemzetek Kupájában a magyarok közül csak az „A” csapat eredményét veszik figyelembe. Tolnai Zoltán főtitkár kihangsúlyozta, hogy a példaértékűnek számító esemény megrendezésével bizonyítani kívánják, hogy a magyar sport a nehéz gazdasági helyzet ellenére sincs halálra ítélve, és hogy a kerékpársportot szigorúan profi alapokra próbálják helyezni. A gyümölcsöző együttműködésről és a távolabbi elképzelésekről szólt Claude de la Caffinieri, a francia Eurodeal cég igazgatója, valamint Günther Czeloth, a Bécsi Kerékpáros Szövetség titkára is. A francia cég vezetője ezt az alkalmat használta fel arra a bejelentésre, hogy az összesítésben a legjobb tíz között végzett magyar kerékpáros(ok) a cég ajándékaként Franciaországban szerezhet(nek) felkészülési tapasztalatokat. A testközeli ismerkedés annál inkább hasznosnak bizonyulhat, mivel francia országúti válogatott utoljára 1940-ben szerepelt Magyarországon. DÁTUM 11 Kapásból kosárszünet következik idehaza. A nőknél - mivel a válogatott fontos EB-selejtezőkre készül - két hónapig, a férfiaknál egy hónapig szünetel a magyar bajnokság. Szóra se lenne érdemes a dolog, ha az idei pontvadászat színvonalában, az előtérbe kerülő tehetségek számában merőben más lenne a korábbi években megszokottnál. De szó sincs erről. A nőknél nem a felsőház csapatai erősödtek - talán a BEAC Gépszer kivételével - hanem a BSE és a Tungsram lett gyengébb. A férfiaknál pedig mindennél többet mond, hogy a jelenlegi vezető négyes között két olyan gárda is található (Csepel, Atomerőmű SE), amelyben az átlagéletkor jóval a harminc év felett van. S ha ehhez hozzáadjuk, hogy az Oroszlányt a két - már tulajdonképpen „levezető" - lengyel vendégmunkás képes az élmezőnyben tartani, akkor mélyebb boncolgatásra nincs is szükség, hisz a negatív előjel aligha változik. Szóval szünet, nem is kicsi. Ebbe sok minden hasznosat és haszontalant lehet csinálni. Az, hogy készülünk rájátszás záró szakaszára, a magyar kosárlabdázás mai helyzetében édeskevés. Biztosan tudja ezt a sportág a tavaly évégi választások után már döntő többségében az úgynevezett szakmaiakból álló - vezérkara is - ,amely a jól bevált menetrend szerint ülésezik és dönt. Miközben ez a két hónap pauza is eltelik úgy, hogy szakosztályoknál, különösen az utánpótlásban nem történik semmi érdemi változás. De hogy merészelem én ezt számonkérni a szakosztály edzői piramisának csúcsán álló fő-fő edzőtől, amikor őt - talán még papír is van róla - az első csapathoz szerződtették. Többek között itt van a kutya elásva - tisztelt - már ahol? - egyesületi elnökök, szakosztályvezetők és a mai színvonal konzerválásában érdekelt egyéb szakosztályi funckionáriusok! Bálint Gy. Olasz stadionok lehangoló állapotban Már alig több mint két hónap van hátra az olaszországi labdarúgó vb-döntőig, a hírek szerint viszont korántsem megnyugató a helyzet a stadionok építése illetve átépítése tekintetében, nem is beszélve nyolc város vasúti és közúti közlekedési modernizálásáról... Úgy tűnik, az előkészületek Nápolyban a leglassabbak, ahol képtelenek tartani a határidőket. Luca di Montezemolo, a Mondiale ’90 olasz szervezőbizottságának elnöke meg is jegyezte, hogy szerinte az ígért május 15-i átadási határidőt akkor sem tudják tartani a Vezúv tövében dolgozók, ha ezentúl éjjel-nappal dolgoznak. Szintén kaotikus állapotok uralkodnak a római stadionban, ahol különösen a nézőtér és stadion fölé kehelyszerűen boruló tetőszerkezet vastraverzeinek az összeszerelése még csak most van folyamatban. Bob Feirabend, aki az említett szerkeztetet kivitelező csoport vezetője, elmondta: 85 emberével napi tizenegy órát dolgozik, és csak vasárnap pihennek. A tervezés alkalmával, úgy két éve, valamit alaposan elszámíthattak, mert erre a kényes munkafázisra mindössze 40 tagú szakemberbrigádot készítettek elő. „Nem lett volna semmi baj, ha tavaly december közepén vagy idén január elején hozzákezdhetünk a vasszerkezet felállításához. Sorozatos késedelmek akadályoztak, így csak március elején foghattunk az érdemi munkához” - nyilatkozta Bob Feirabend. Az Olimpiai Stadionban dolgozók áldozatos munkájának köszönhetően a létesítményt végül is május 30-ra átadhatják. Igaz, ezt a külső szemlélő kétkedve fogadja, mert a stadion gyepszőnyege kusza szeméthalmaz, a futópályákon hevernek az esti világításhoz szükséges értékes elektromos berendezések, a fényt adó világítótestek. Rómához és Nápolyhoz hasonlóan alaposan bele kellene erősíteniük a munkásoknak Palermóban, Bariban, Cagliariban és Torinóban. Firenze valamivel jobban áll és mindössze Bologna, Genova, Udine, Verona és Milánó stadionjai állnak készen arra, hogy a június 8. és július 8. közötti vbfinálét vendégül láthassák. A melléfogások, sorozatos határidőtúllépések miatt a kivitelezési költségek is lényegesen meghaladják a tervezettet. Eredetileg 542 millió dollárt kívántak az építkezésekre fordítani, de a becsült végösszeg várhatóan 850 millió lesz. Egyedül Rómában 136 milliós „túlköltés” várható. 24 ezer lóerő - angol hidegvér Pro-Jet sugárhajtású vadászgéphajtóművel Steve Murty fejébe húzza a fehér integrálsisakot és becsatolja a sisakrostélyt. Narancssárga-piros csíkkal díszített fehér-tűzpiros overalljában erősen nekifeszül a hat ponton rögzített biztonsági övnek. Jelt ad felfelé mutató jobb hüvelykujjával. Szabad a pálya! Jobb ökle előretolja a krómozott kart, rajta kézírással ez áll: „Tower!” (teljes gáz!). A férfi gázt ad. És hátul felbőg a Rolls-Royce repülőgép-hajtómű. A fordulatszámláló a piros és a zöld határán ugrál. Steve elengedi a féket és baljával erősen markolja a kormánykereket. 24 000 lóerő „dolgozni kezd”. Forma 1-es gyorsulással száguldó Ford-Cargo „Pro-Jet” a Stuttgart melletti Malsheim repülőtéren! Vagy őrült, vagy műszerész, aki Pro- Jet kormánya mögé ül. Steve Marty ez is, az is... A 38 éves angol férfi 16 éves kora óta a sebesség mámorának rabja, pontosabban a gyorsulásának. Hiszen lelke a rövidtávfutóké. Akkor határozta el, hogy versenykamionos lesz, amikor a tv-ben látta az Indianapolis ’72 amerikai sportközvetítést. Megépítette első versenykamionját. Pro-Jetről még szó sem volt! Ez az idea 1982-ben pattant ki agyából. A hajtóművet éveken át használta a brit légierő Lightning-F-1 A harci repülőgépéhez, itt már nem felelt meg a szigorú katonai normáknak. No de hogyan jut ilyen masinához magánszemély? „Állandóan a nyakukra jártam, lazán rákérdeztem” - somolyog Steve. És persze a kapcsolatok. Steve mindenesetre megkapta az 1,5 tonna súlyú és 12 000 lbs tolóerejű hajtóművet. Bár arról, hogy a gyakorlatban valójában hogyan is működik, semmit sem tudott. De nem tudták ezt azok a cégek és magánemberek sem, akik az „őrült” angolt pénzzel és anyaggal támogatták: a Ford, az ALCOA, a Pirelli emberei. Egy évig építette, bütykölte és állandóan változtatta a szerkentyűt. Csak az egyes feldolgozott anyagok és tartozékok több mint 100 ezer fontot (kereken 380 ezer márkát) érnek. És akkor jött Le Mans, a 24 órás kamionverseny, amely Steve-nek az első bizonyítási lehetőséget jelentette. A Pro Jet épp egy héttel a show előtt készült el. „Kínos érzésem támadt a start előtt. Jobbra és balra a tribünön nézők tízezrei. De Istennek hála, a végén mégis minden úgy ment, mint a karikacsapás.” Angliába visszatérve Steve hozzákezdett a finom munkához: „A hajtóművet néhány milliméternyire oldalra helyzetük. Ez stabilizálta a Pro-Jetet”. A Fordtól származó szélcsatornában még egyszer átdolgozták az aerodinamikát, a szélvédőüveg fölé egy kis spoilert szereltek fel. Az orrköpeny a Ford kellékprogramjának része. „Kereken 25 százalékkal kevesebb a levegőellenállás - saccolja Steve, de a 300-as tempónál mégis két tonna nyomás nehezedik a hajtómű elejére.” Az alváz megváltozott. A teljes karosszériát már a kezdetekkor mélyebbre helyezték egy trükkel: az első tengelyt egyszerűen a rugózatra illesztették - ellentétben a Cargo-sorozatgyártással, így a kabin 30 centiméterrel került szorosan az aljzat fölé. Azt a tervét viszont, hogy hátul rugózatot építsen, végérvényesen föladta. „Inkább egyáltalában ne legyen rugózat, mintsem rossz legyen.” A futóművet azonban hagyta a régiben, mert vallja: a Pro-Jet kamion kell, hogy maradjon. Elérkezett 1983 novembere, az első komoly versenypróba. Az „őrült” angol 400 méteres távon indult. Két másodperc alatt teljes erővel „berúgta” az Avon 302-est és 18 másodperc után a célegyenesbe ért. „Óvatosan vezettem. Lassan, szinte tapogatózva kell a legmagasabb sebességhez közelednem. Elsőre egészen elégedett voltam magammal”. Néhány napra rá megismételte a próbálkozást: a hajtómű 4 másodpercig működött és 13 másodpercre volt szüksége a 400 méter teljesítésére. 90 mérföld óránként, 145-ös átlagsebesség - mégpedig helyből! Hol a határ? „Nem tudom” - válaszolja Steve. - „Célom: 10 másodperc alatt helyből lezavarni a 400 métert. Körülbelül úgy 300 km/óra végsebesség lenne az igazi. Ahogy mondtam, még lassan ki kell tapasztalnom...” A „lassan” Steve számára a harmadik próbálkozást jelentette, november végén ugyanis teljesítette a 400 métert, mégpedig 12,09 másodperc alatt. Ez - nem hivatalos világrekord - 180 km/órás átlagsebességnek felel meg. Steve 6 másodpercig tartja a kart indító állásban. Miért nem tovább? „Mert akkor jön a Yellow Strink.” Ez lefordíthatatlan kifejezés. De kapiskálhatjuk, mit jelent 12 ezer lbs tolóerő.Amikor Stuttgartba érkeztem - a Truckerrel megbeszélt időpontra (a Pro-Jetet előzőleg már előzőleg már odaszállították a CTM-vásárra), egy 737 „City-Jet”-tel repültem oda. Ennek két hajtóműve 6-6 ezer lbs tolóerős, a Pro-Jetemé egybevéve ennyi. A 737-es kereken 30 tonnát nyom. A Pro-Jet 3 tonnás. Ez a gépezet akkor válik veszélyessé, amikor pilótája leveszi a gázt. A Pro-Jet pattogni kezd.” Az egykori malsheimi repülőtér kifutópályájának egyenetlenségéről így beszél: „Ha a jármű elveszti a talajt, felemelkedik és megpördül a levegőben, akár egy pörgettyű”. Éltél már át ilyesmit? „Ha egyszer is átéltem volna, már nem lehetnék itt... no, hát ez a Yellow Strink!” Szóval kiszámíthatatlan a kockázat? Steve rázza a fejét. „Az én rizikóm kicsi, ha csak nem vaktában vezetek...” (A Trucker cikke nyomán: Szepesi Dóra)