Dátum, 1990. április (2. évfolyam, 76-87. szám)

1990-04-03 / 77. szám

1990. április 3. Európai kupák Négy csapat kezd Az európai labdarúgó kupák Újabb „lépcsője”, az elődöntő kétna­pos programot kínál a szurkolóknak: kedden két mérkőzést játszanak, a többire szerdán kerül sor. A sorsolás folytán a hat találkozóból három nyu­gatnémet-olasz összecsapást hoz. A nyitónapon először az L’EFA Ku­páért Brémában (20.15 óra) lép pá­lyára a nyugatnémet Werder Bremen és az olasz Fiorentina. Az itáliai gárda búcsúztatta egy „kanyarral” előbb a francia Auxerre csapatát, amelyben Kovács Kálmán játszik, míg a nyu­gatnémet kupa döntőjébe jutott bré­maiak a belga FC Liege skalpját meg­szerezve kerültek a négy közé. A KEK-ért (20.45 ó.) csak bünte­tőkkel továbbjutott francia AS Mo­naco az olasz Sampdoria együttesét fogadja. A jugoszláv Vujadin Boskov irányította olasz csapat viszont bizto­san vette az előző akadályt, így a dön­tőbe jutásra is nagyobb az esélye. ( " ~~ Á „Ide veled régi kardunk” Magyar mesterek­ ­ A hét végén újabb magyar kardsikertől volt hangos a sportvi­lág, s ez nem túlzás. A hírügy­nökségi jelentések az egekig ma­gasztalták a három magyar „muské­tás”, Szabó Bence, Bujdosó Imre és Nébald György teljesítményét. A L’Equipe című lap főcíme is a magyar kardiskolát éltette. A ma­gyarázat egyszerű: a kard Mesterek Tornáját Monte Carlóban Szabó Bence nyerte Bujdosó előtt, s Né­bald az ötödik helyen végzett. A Vi­lág Kupa-győztes, s most már „Mester” 28 éves sportoló a hazaér­kezés után boldogan nyilatkozott - Többen nevetve fogadtak, hogy bizonyára nagyon nehéz ver­seny lehetett, ha egy nap alatt három évet öregedtem - kezdte az Ú. Dó­zsa vívója. - Ugyanis az egyik lap­ban tévesen jelent meg az életko­rom. Bár nem volt „sétagalopp” a viadal, azért ilyen csodát nem tett velem. Az első asszót a francia Pi­ene Guichot ellen vívtam. A hazai közönség előtt vetélytársam min­denképpen bizonyítani akart, s mint mondják, a nagy akarásnak nyögés lett a vége. Görcsösen vívott, így könnyedén győztem le 5-1,5-2-re. Az elődöntőben a bolgár Hriszto Etropolszki következett. Az első összecsapás 5-4-re az övé volt, de ez a vereség nem tört le, mert érez­tem, hogy jól ment a vívás. A másik két asszóban ezt bizonyítottam is, mindkettőt 5-3-ra nyertem. Külö­nösen feltartó szúrásaim voltak si­keresek. Azután már csak a házidöntő volt hátra a tavalyi „Mester”, Bujdosó ellen. - Mind a ketten nagyon küzdöt­tünk, kiélezett volt a csata. Végül 5-3, 2-5, 5-3-ra én nyertem. Bol­dog vagyok, hogy a Világ Kupa megnyerése után a Mester Tornán is sikerült bizonyítanom. A következő tervem, hogy a hátralevő két vk-vi­­adalon utolérjem a pontversenyben vezető szovjet Grigorij Kirijenkót, s így ismét vk-győztes legyek. A jelentések csak a tényeket kö­zölték, a gála „hátteréről" nem szóltak. Hogyan zajlik le egy ilyen „szuperverseny" ?­­ Ha egy szóval kell jellemez­nem, fényűzően. Szinte királyként fogadtak minket. Egy impozáns szálló színháztermében rendezték a viadalt, amit a televízió is közvetí­tett. A leghíresebb francia sportri­porter volt a konferanszié. A terem­ben 1500 néző foglalt helyet, ekko­ra közönség vívóversenyen ritkaság. A nagy érdeklődés kö­szönhető a reklámoknak is, hiszen lépten-nyomon hirdették az ese­ményt, s talán annak is, hogy tavaly Albert herceg is jelen volt a rendez­­vényen.______________________ Sport Már a világkiállítás jegyében Magyar-osztrák-francia kerékpáros viadal Az alkalomhoz és a beharangozott verseny rangjához méltó sajtótájékoz­tatót tartott a Magyar Kerékpáros Szö­vetség a Szecsuán étteremben. Amint azt Sipos János szakfelügye­lő és Kocsi Tibor sajtófőnök beszámo­lóiból megtudhatták az újságírók, a hétvégén kilenc fő szponzor segítsé­gével kétnapos esemény keretében ke­rül sor a Tradex-Balcky-Expo 95-Eu­­rodeal elnevezésű francia-magyar­­osztrák kerékpáros versenyre, amelyet az 1995. évi világkiállítás jegyében rendeznek. A nemzetközi viadal a sportvezetők reményei szerint az évek során a három nemzet hagyományos erőpróbájává, később pedig a mostani Békeverseny helyébe lépő, és az azt felülmúló országúti vetélkedéssé bő­vülhet. A mintegy féléves szervezőmunká­nak köszönhetően a versenyen, ame­lyen 10-10 fős francia és osztrák csa­pat mellett három, ugyancsak t­ 7 fős magyar együttes vesz részt, mindhá­rom ország legjobb amatőr országúti kerekesei indulnak, így többek között két világbajnok, a francia Richard Vi­vien és az osztrák Roland Königshof­­fer is rajthoz áll. A résztvevők szombaton kritérium­versenyen mérik össze tudásukat a Ci­tadella körül kialakított mintegy 900 méteres pályán, míg vasárnap kritéri­­umjellegű országúti futamon hajtanak a porfelhőlovagok Budakeszi és Páty között. Az összetett győzelemmel járó 15 ezer forintot a legkevesebb helye­zési számot elért kerékpáros nyeri el, míg a csapatértékelésben a tízből a leg­jobb 5 versenyző teljesítménye számít. A Nemzetek Kupájában a magyarok közül csak az „A” csapat eredményét veszik figyelembe. Tolnai Zoltán főtitkár kihangsú­lyozta, hogy a példaértékűnek számító esemény megrendezésével bizonyítani kívánják, hogy a magyar sport a nehéz gazdasági helyzet ellenére sincs halál­ra ítélve, és hogy a kerékpársportot szi­gorúan profi alapokra próbálják he­lyezni. A gyümölcsöző együttműkö­désről és a távolabbi elképzelésekről szólt Claude de la Caffinieri, a francia Eurodeal cég igazgatója, valamint Günther Czeloth, a Bécsi Kerékpáros Szövetség titkára is. A francia cég ve­zetője ezt az alkalmat használta fel arra a bejelentésre, hogy az összesítésben a legjobb tíz között végzett magyar ke­­rékpáros(ok) a cég ajándékaként Fran­ciaországban szerezhet(nek) felkészü­lési tapasztalatokat. A testközeli is­merkedés annál inkább hasznosnak bizonyulhat, mivel francia országúti válogatott utoljára 1940-ben szerepelt Magyarországon. DÁTUM 11 Kapásból kosárszünet következik­­ idehaza. A nőknél - mivel a válogatott fontos EB-selejtezőkre készül - két hónapig, a férfiaknál egy hónapig szünetel a magyar bajnokság. Szóra se lenne érdemes a dolog, ha az idei pontvadászat színvonalában, az előtérbe kerülő tehetségek számában merőben más lenne a korábbi években megszokottnál. De szó sincs erről. A nőknél nem a felsőház csapatai erősödtek - talán a BEAC Gépszer kivételével - hanem a BSE és a Tungsram lett gyengébb. A férfiaknál pedig mindennél többet mond, hogy a jelenlegi vezető négyes között két olyan gárda is található (Csepel, Atomerő­mű SE), amelyben az átlagéletkor jóval a harminc év felett van. S ha ehhez hozzáadjuk, hogy az Oroszlányt a két - már tulajdonképpen „levezető" - lengyel vendégmunkás képes az élmezőnyben tartani, akkor mélyebb boncol­gatásra nincs is szükség, hisz a negatív előjel aligha változik. Szóval szünet, nem is kicsi. Ebbe sok minden hasznosat és haszontalant lehet csinálni. Az, hogy készülünk rájátszás záró szakaszára, a magyar kosár­labdázás mai helyzetében édeskevés. Biztosan tudja ezt a sportág­­ a tavaly évégi választások után már döntő többségében az úgynevezett szakmaiakból álló - vezérkara is - ,amely a jól bevált menetrend szerint ülésezik és dönt. Miközben ez a két hónap pauza is eltelik úgy, hogy szakosztályoknál, különö­sen az utánpótlásban nem történik semmi érdemi változás. De hogy merészelem én ezt számonkérni a szakosztály edzői piramisának csúcsán álló fő-fő edzőtől, amikor őt - talán még papír is van róla - az első csapathoz szerződtették. Többek között itt van a kutya elásva - tisztelt - már ahol? - egyesületi elnökök, szakosztályvezetők és a mai színvonal konzer­válásában érdekelt egyéb szakosztályi funckionáriusok! Bálint Gy. Olasz stadionok lehangoló állapotban Már alig több mint két hónap van hátra az olaszországi labdarúgó vb-döntőig, a hírek szerint viszont korántsem megnyugató a helyzet a stadionok építése illetve átépítése tekintetében, nem is beszélve nyolc város vasúti és közúti közlekedési modernizálásáról... Úgy tűnik, az előkészületek Nápolyban a leglassabbak, ahol képtelenek tartani a határidőket. Luca di Montezemo­­lo, a Mondiale ’90 olasz szervezőbizottságának elnöke meg is jegyezte, hogy szerinte az ígért május 15-i átadási ha­táridőt akkor sem tudják tartani a Vezúv tövében dolgozók, ha ezentúl éjjel-nappal dolgoznak. Szintén kaotikus állapo­tok uralkodnak a római stadionban, ahol különösen a néző­tér és stadion fölé kehelyszerűen boruló tetőszerkezet vas­traverzeinek az összeszerelése még csak most van folya­matban. Bob Feirabend, aki az említett szerkeztetet kivitelező csoport vezetője, elmondta: 85 emberével napi tizenegy órát dolgozik, és csak vasárnap pihennek. A tervezés alkal­mával, úgy két éve, valamit alaposan elszámíthattak, mert erre a kényes munkafázisra mindössze 40 tagú szakember­brigádot készítettek elő. „Nem lett volna semmi baj, ha ta­valy december közepén vagy idén január elején hozzákezd­hetünk a vasszerkezet felállításához. Sorozatos késedelmek akadályoztak, így csak március elején foghattunk az érdemi munkához” - nyilatkozta Bob Feirabend. Az Olimpiai Stadionban dolgozók áldozatos munkájá­nak köszönhetően a létesítményt végül is május 30-ra átad­hatják. Igaz, ezt a külső szemlélő kétkedve fogadja, mert a stadion gyepszőnyege kusza szeméthalmaz, a futópályákon hevernek az esti világításhoz szükséges értékes elektromos berendezések, a fényt adó világítótestek. Rómához és Nápolyhoz hasonlóan alaposan bele kellene erősíteniük a munkásoknak Palermóban, Bariban, Cagliari­­ban és Torinóban. Firenze valamivel jobban áll és mind­össze Bologna, Genova, Udine, Verona és Milánó stadionjai állnak készen arra, hogy a június 8. és július 8. közötti vb­­finálét vendégül láthassák. A melléfogások, sorozatos ha­­táridőtúllépések miatt a kivitelezési költségek is lényegesen meghaladják a tervezettet. Eredetileg 542 millió dollárt kí­vántak az építkezésekre fordítani, de a becsült végösszeg várhatóan 850 millió lesz. Egyedül Rómában 136 milliós „túlköltés” várható. 24 ezer lóerő - angol hidegvér Pro-Jet sugárhajtású vadászgéphajtóművel Steve Murty fejébe húzza a fehér in­tegrálsisakot és becsatolja a sisakros­télyt. Narancssárga-piros csíkkal díszí­tett fehér-tűzpiros overalljában erősen nekifeszül a hat ponton rögzített biz­tonsági övnek. Jelt ad felfelé mutató jobb hüvelykujjával. Szabad a pálya! Jobb ökle előretolja a krómozott kart, rajta kézírással ez áll: „Tower!” (teljes gáz!). A férfi gázt ad. És hátul felbőg a Rolls-Royce repülőgép-hajtómű. A fordulatszámláló a piros és a zöld ha­tárán ugrál. Steve elengedi a féket és baljával erősen markolja a kormányke­reket. 24 000 lóerő „dolgozni kezd”. Forma 1-es gyorsulással száguldó Ford-Cargo „Pro-Jet” a Stuttgart mel­letti Malsheim repülőtéren! Vagy őrült, vagy műszerész, aki Pro- Jet kormánya mögé ül. Steve Marty ez is, az is... A 38 éves angol férfi 16 éves kora óta a sebesség mámorának rabja, pontosabban a gyorsulásának. Hiszen lelke a rövidtávfutóké. Akkor határozta el, hogy versenykamionos lesz, amikor a tv-ben látta az Indianapolis ’72 ame­rikai sportközvetítést. Megépítette első versenykamionját. Pro-Jetről még szó sem volt! Ez az idea 1982-ben pattant ki agyából. A hajtóművet éveken át használta a brit légierő Lightning-F-1­ A harci repülőgépéhez, itt már nem fe­lelt meg a szigorú katonai normáknak. No de hogyan jut ilyen masinához ma­gánszemély? „Állandóan a nyakukra jártam, lazán rákérdeztem” - somolyog Steve. És persze a kapcsolatok. Steve mindene­setre megkapta az 1,5 tonna súlyú és 12 000 lbs tolóerejű hajtóművet. Bár arról, hogy a gyakorlatban valójában hogyan is működik, semmit sem tudott. De nem tudták ezt azok a cégek és ma­gánemberek sem, akik az „őrült” an­golt pénzzel és anyaggal támogatták: a Ford, az ALCOA, a Pirelli emberei. Egy évig építette, bütykölte és állandó­an változtatta a szerkentyűt. Csak az egyes feldolgozott anyagok és tartozé­kok több mint 100 ezer fontot (kereken 380 ezer márkát) érnek. És akkor jött Le Mans, a 24 órás ka­mionverseny, amely Steve-nek az első bizonyítási lehetőséget jelentette. A Pro­ Jet épp egy héttel a show előtt készült el. „Kínos érzésem támadt a start előtt. Jobbra és balra a tribünön nézők tízez­rei. De Istennek hála, a végén mégis minden úgy ment, mint a karikacsa­pás.” Angliába visszatérve Steve hoz­zákezdett a finom munkához: „A haj­tóművet néhány milliméternyire oldal­ra helyzetük. Ez stabilizálta a Pro-Jetet”. A Fordtól származó szél­csatornában még egyszer átdolgozták az aerodinamikát, a szélvédőüveg fölé egy kis spoilert szereltek fel. Az orrkö­peny a Ford kellékprogramjának része. „Kereken 25 százalékkal kevesebb a levegőellenállás - saccolja Steve, de a 300-as tempónál mégis két tonna nyo­más nehezedik a hajtómű elejére.” Az alváz megváltozott. A teljes karos­szériát már a kezdetekkor mélyebbre helyezték egy trükkel: az első tengelyt egyszerűen a rugózatra illesztették - ellentétben a Cargo-sorozatgyártással, így a kabin 30 centiméterrel került szo­rosan az aljzat fölé. Azt a tervét vi­szont, hogy hátul rugózatot építsen, végérvényesen föladta. „Inkább egyál­talában ne legyen rugózat, mintsem rossz legyen.” A futóművet azonban hagyta a régiben, mert vallja: a Pro-Jet kamion kell, hogy maradjon. Elérkezett 1983 novembere, az első komoly versenypróba. Az „őrült” an­gol 400 méteres távon indult. Két má­sodperc alatt teljes erővel „berúgta” az Avon 302-est és 18 másodperc után a célegyenesbe ért. „Óvatosan vezettem. Lassan, szinte tapogatózva kell a leg­magasabb sebességhez közelednem. Elsőre egészen elégedett voltam ma­gammal”. Néhány napra rá megismé­telte a próbálkozást: a hajtómű 4 má­sodpercig működött és 13 másodperc­re volt szüksége a 400 méter teljesítésére. 90 mérföld óránként, 145-ös átlagsebesség - mégpedig helyből! Hol a határ? „Nem tudom” - válaszolja Steve. - „Célom: 10 másodperc alatt helyből lezavarni a 400 métert. Körülbelül úgy 300 km/óra végsebesség lenne az iga­zi. Ahogy mondtam, még lassan ki kell tapasztalnom...” A „lassan” Steve számára a harma­dik próbálkozást jelentette, november végén ugyanis teljesítette a 400 métert, mégpedig 12,09 másodperc alatt. Ez - nem hivatalos világrekord - 180 km/órás átlagsebességnek felel meg. Steve 6 másodpercig tartja a kart in­dító állásban. Miért nem tovább? „Mert akkor jön a Yellow Strink.” Ez lefordíthatatlan kifejezés. De kapiskál­­hatjuk, mit jelent 12 ezer lbs tolóerő.­­Amikor Stuttgartba érkeztem - a Truckerrel megbeszélt időpontra­­ (a Pro-Jetet előzőleg már előzőleg már odaszállították a CTM-vásárra), egy 737 „City-Jet”-tel repültem oda. En­nek két hajtóműve 6-6 ezer lbs toló­­erős, a Pro-Jetemé egybevéve ennyi. A 737-es kereken 30 tonnát nyom. A Pro-Jet 3 tonnás. Ez a gépezet akkor válik veszélyessé, amikor pilótája le­veszi a gázt. A Pro-Jet pattogni kezd.” Az egykori malsheimi repülőtér kifu­tópályájának egyenetlenségéről így beszél: „Ha a járm­ű elveszti a talajt, felemelkedik és megpördül a levegő­ben, akár egy pörgettyű”.­­ Éltél már át ilyesmit? „Ha egyszer is átéltem volna, már nem lehetnék itt... no, hát ez a Yellow Strink!” Szóval kiszámíthatatlan a kockázat? Steve rázza a fejét. „Az én rizikóm kicsi, ha csak nem vaktában vezetek...” (A Trucker cikke nyomán: Szepesi Dóra)

Next