Drum Nou, septembrie 1970 (Anul 27, nr. 7977-8002)

1970-09-17 / nr. 7991

Pag. 2 DRUM NOU Nr. 7991 ír — Profitînd de prezenţa dv. la Braşov cu prilejul Zilelor tehnice romăno-franceze, va rugam să acordaţi un interviu ziarului „Drum nou". — Cu plăcere, mai ales că numele ziarului dv. îmi surîde. — Cunoaştem că sînteţi unul dintre deschizătorii de noi drumuri în fabricaţia de automobile. — Oarecum ! Industria franceză de automobile are în curînd 80 de ani. Și nu fără o oarecare melancolie constat că mai mult de jumătate din istoria automobilului este cuprinsă în cariera mea de inginer care, de altfel, a început în noiembrie 1927 în biroul de proiectări de utilaje al celebrului Louis Delage. — Ne puteţi spune ceva despre naşterea primului automobil ? — Cu excepţia „camionului" clasic a lui Cugnot (1770) care este atît strămoşul locomotivei cît şi al autocamionului, după cîteva încercări nereuşite care au durat ceva mai mult de un veac a început o „febră creatoare” a spiritelor care trebuia să ducă, oarecum pretutindeni în lume, la creaţia primelor autovehicule şi apoi la creaţia industriei celei mai importante a planetei. Epoca de tatonări se sfîrşeşte o dată cu momentul în care Peugeot livrează primul său ,turism" unui client la 17 februarie 1890. — Primul automobil este „creaţia" tehnicienilor sau a oamenilor de afaceri ? — In perioada debutului, automobilul a fost creaţia unor inventatori geniali care nu ştiau unde vor ajunge şi care ascultau mai mult de intuiţia lor decît de raţiune. — Deci, prima fază din istoria automobilului s-ar putea denumi epoca inventatorilor ? — Da, epoca acestor vizionari care plecând de la o idee nouă caută să o facă palpabilă... Cîteva schiţe stîngace pe o foaie de hîrtie precizează un gînd încă inform care în ciuda „scînteii", nu reuşeşte decît cu greu să se descătuşeze de tehnicile vechi. Fragmente de materie mai mult sau mai puţin corespunzătoare calitativ, modelate prin mijloace de ocazie, asamblate meşteşugăreşte... Un motor funcţionează, produce zgomot mult şi puţină putere. Este montat pe un cadru din profile din fier, el comandă prin intermediul unei curele de transmisie sau al unui lanţ de triciclu nişte roţi legate de cadru prin nişte arcuri demontate de la brişcă. Şi iată că noua trăsură zgomotoasă funcţionează fără cai, ridicînd nori de praf în spatele ei. Iată, aşadar, din imaginaţia şi îndemânarea cîtorva visători s-a născut o nouă maşină. Oamenii serioşi, nu cred în ea, aşa cum nu credeau cu jumătate de veac mai devreme în căile ferate şi aşa cum nu vor crede peste un sfert de veac în avion. Inginerii conservatori privesc cu dispreţ aceşti „noi născuţi", demonstrând că ei nu vor avea viaţă lungă, că este o distracţie a unor persoane maniace... „Spiritul critic" care la aceşti oameni dărîma totul, sterilizează instinctul creator. Pentru marele public — care uimit la acest sfîrşit de veac de naşterea căii ferate, a iluminatului electric şi ridicarea turnului Eiffel, care crede în toate progresele peste epoca surprizelor. Să circuli în 1892 cu mai mult de 30 kilometri pe oră cu o trăsură care consumă petrol lampant, părea miraculos. Pentru a poseda o astfel de trăsură, oamenii norocoşi şi îndrăzneţi, care nu se tem de a fi consideraţi niţel scrîntiţi în cartierul lor, sînt gata pentru toate sacrificiile. Rezultatele îi entuziasmează Frigul, vîntul şi praful nu îi descurajează, căci parbrizul nu va fi inventat decît peste cîţiva ani. Ei se îmbracă cu piei de animale, îşi adăpostesc ochii în dosul unor ochelari uriaşi... Sunt numeroase defectele, dar nu este nemaipomenit să poţi să parcurgi zeci de kilometri între opririle provocate de fantezia motorului, de rupturile de piese şi de derapări ? Turistul automobilist nu face nici un fel de reproş constructorului; el va cumpăra prima maşina pe care constructorul va binevoi , s-o vîndă şi îi va trimite după fiecare călătorie scrisori ditirambice şi cărţi poştale la fiecare etapă pentru a-l informa despre itinerarul său... Această epocă de aur nu durează însă mult. Oamenii se obişnuiesc rapid cu progresul. Foarte curînd clientul care s-a obişnuit să circule cu patruzeci, apoi cu cincizeci, apoi cu şaizeci de kilometri pe oră, începe să observe că maşina sa are cîteva infirmităţi de care ar dori să scape. Motorul face prea mult zgomot şi consumă prea multă benzină; frînele sînt insuficiente pentru a opri vehiculul cînd apare un obstacol neaşteptat, pasagerii sînt supuşi la prea multe hopuri cînd vehiculul circulă pe un drum prost... — începe deci, epoca perfecţionărilor... — Da, dar în acest do meniu este foarte greu să se ia în consideraţie pretenţiile raţionale. Unde oare există limita raţionalului, cînd cu ajutorul concurenţei, fiecare constructor caută să se impună precedând dorinţele clientelei sale ? De aci apare necesitatea să se scoată maximum din ceea ce permite progresul, să se pună în slujba „clientului rege" maşinile cele mai bine adaptate, mai evoluate, ca rezultat al cuceririlor ştiinţei celei mai avansate. Aceasta este epoca inginerilor care urmează epocii inventatorilor. Flerului, imaginaţiei creatoare, ingeniozităţii, îndemînării, îi urmează cercetările sistematice efectuate cu aparate de măsură care permit studierea fenomenelor, analizarea cauzelor, stabilirea teoriilor, formularea legilor, calcularea constantelor. Din soluţiile numeroase existente la început, se decantează cele care sunt riguros verificate de tehnică, care apoi se dezvoltă cu paşi de uriaş, cunoscînd astfel de perfecţionări, încît devin inatacabile. Reglările făcute în grabă sînt înlocuite de încercări ştiinţifice de lungă durată, care dau certitudini. Se ating limitele posibilului. — Şi clienţii sunt mulţumiţi ? — N-aş putea spune. Alte invenţii îi atrag. Alte noutăţi îi uimesc şi surprind. Se întreabă ce ar mai putea spera în plus de la automobilul său. Dar pentru că acum se circulă indiferent de vreme, că costul său este rezonabil şi în ciuda preţului ridicat al benzinei permite deplasări mai ieftine decît cele făcute cu trenul, că este încălzit iarna şi ventilat vara, soseşte epoca indiferenţei. Cam tot astfel s-a întîmplat cu cîţiva ani în urmă cu radioul, cu încălzitul cu păcură şi cu frigiderul. — Totuşi, „febra" automobilismului nu a luat sfîrşit. — Nu, dar industria pentru a putea continua producţia sa în acelaşi ritm, trebuie de aci înainte să excite interesul clientului prin altceva decît prin progresele mecanice sau prin ameliorările confortului; trebuie să recurgă la modă pentru a constrânge clientul să iasă din indiferenţa lui, începe epoca stiliştilor şi a contabililor. Clientul vrea să aibă maşini cu linie modernă, culorile la modă şi amenajările interioare de ultimă oră... Constructorii americani au ajuns aci de 15 ani. Din fericire, în Europa mai avem încă o clientelă care se pasionează pentru mecanică. Noi, cei de pe această parte a oceanului ne aflăm călare pe epoca pretenţiilor şi a contabililor, ceea ce mai lasă încă un mic loc imaginaţiei. — Statistica „consumului" de automobile vă permite să fiţi optimist? — Aş dori să precizez că statisticile privind parcul mondial de autovehicule oglindesc destul de deformat realitatea. O unitate statistică reprezintă o mașină mică, un autovehicul utilitar sau un autobuz. Deci, cu aceste rezerve , parcul mondial la 1 ianuarie 1969 se ridica la 214 milioane de vehicule cuprinzînd : 168 milioane maşini mici, 45 milioane autovehicule industriale, 1 milion autocare şi de autobuze, marcînd o creştere de 7 la sută faţă de parcul existent la 1 ianuarie 1958 şi de 28 la sută faţă de cel de la 1 ianuarie 1965. Aceste vehicule sînt repartizate însă foarte inegal pe suprafaţa globului , 10 ţări deţinînd 79 la sută din parcul mondial. — Ce loc ocupă Franţa în această ierarhie ? — Al doilea, cu puţin înaintea Republicii Federale a Germaniei şi a Marii Britanii, cu 261 maşini la 1.000 locuitori. Statele Unite ale Americii, ţara cea mai „motorizată", posedă 45 la sută din parcul mondial de autovehicule, pe cînd populaţia lor nu reprezintă decît 5,9 la sută, existînd 498 vehicule pentru 1.000 locuitori. — Şi care este producţia mondială anuală ? — In 1968 ea s-a ridicat la 28,3 milioane de vehicule, cuprinzînd : 21,9 milioane maşini mici, 6,4 milioane vehicule utilitare, autocare şi autobuze, ceea ce înseamnă un spor de 18 la sută faţă de producţia anului 1967 şi de 31 la sută faţă de producţia anului 1964 (anul 1966 fiind considerat ca an de stagnare şi anul 1967 ca an de regres). — Aţi subliniat adineauri că parcul mondial de autovehicule este concentrat în citeva ţări; situaţia este similară şi în privinţa fabricaţiei ? — Aici concentraţia este şi mai pronunţată : 7 ţări produc fiecare mai mult de un milion de vehicule pe an (deci cam 500 vehicule pe oră), realizînd cam 89 la sută din producţia mondială. Franţa ocupă locul al patrulea pentru maşinile mici şi locul al 8-lea pentru vehiculele utilitare, cu o producţie totală de 2.076.000 vehicule. Statele Unite cu o producţie anuală de 10.820.000 vehicule ,— reprezentând 38 la sută din producţia mondială — ocupă, bineînţeles, locul întîi, cu toate că pentru vehiculele utilitare ocupă locul al doilea după Japonia. Competiţia internaţională este deosebit de înverşunată. Ea a antrenat o concentraţie puternică a fabricaţiei, pentru a se putea constitui afaceri solide, atît pentru a asigura o producţie la cel mai avantajos preţ cît şi pentru a desface produsele. Nu există lună în care să nu se anunţe tentative de apropiere, de uniune, de fuziune între cei mai mari constructori din lumea întreagă. Dezminţirile care urmează în general nu modifică nimic din voinţa de concentrare care se manifestă printre ei. O parte importantă a producţiei de autovehicule din ţările mari constructoare şi a marilor constructori este destinată exportului. Republica Federală a Germaniei cu 62 la sută ocupă locul întîi, iar Statele Unite, cu numai 5 la sută se află în coada listei exportatorilor. Desigur că, o dată cu terminarea echipamentului naţional, Japonia va deveni, prin potenţialul său de producţie, un concurent de temut pe piaţa mondială. — Prin ce consideraţi că se caracterizează industria de automobile ? — Ea a devenit unul din motoarele principale ale economiei occidentale, antrenînd numeroase activităţi, începînd de la lucrări publice la industria hotelieră, pe care dinamismul ei le excită, dar care ar suferi în mod inevitabil o criză serioasă dacă industria de automobile şi-ar încetini ritmul. Siderurgia este primul furnizor de materie primă care îi vinde 12 la sută din producţia sa. Automobilul este, de asemenea, primul client al industriei cauciucului, consumând jumătate din producţia acesteia. In Statele Unite, 14 milioane de persoane (1 la 6) sunt folosite în uzinele, distribuţia şi întreţinerea de automobile, iar 60 la sută din producţia de cauciuc, 20 la sută din cea de oţel şi 10 la sută din aluminiul produs sínt consumate de industria de automobile. — Care sínt prognozele pentru 1985 ? — Pentru 1985 se prevede o creştere a populaţiei lumii la 4,918 miliarde, iar a venitului naţional brut cu 84 la sută. Cu toate incertitudinile pe care le prezintă repartiţia producţiei şi a consumului este un fapt sigur că nevoia şi dorinţa de a poseda o maşină va fi aceeaşi, indiferent de situaţia geografică, regimul politic sau culoarea pielii. Se poate deci prevedea că progresia parcului mondial va continua, urmînd o lege cvasiexponenţială în funcţie de creşterea populaţiei şi a veniturilor sale, ceea ce face ca să se prevadă pentru 1985 un parc mondial de aproximativ 500 milioane de autovehicule. — Perfecţionarea unui astfel de parc pune in mod evident de pe acum, numeroase probleme constructorilor. Nu ? — Desigur. Să remarcăm înainte de a merge mai departe că înlocuirea într-o industrie de serie mare a unei tehnici confirmate printr-o folosire prelungită şi o producţie mare, cu o tehnică nouă, pune întotdeauna probleme dificile, atît din punct de vedere tehnic şi financiar cit şi din punct de vedere psihologic. Pe plan tehnic se cere : competitivitate din punct de vedere al performanţelor, siguranţă în funcţionare, calitate şi ritmicitate în producţie, punerea la punct a maşinilor de producţie şi de control. Din punct de vedere financiar se urmăreşte ca preţul de cost al noilor maşini sa fie mai redus, investiţiile, de asemenea, constituirea de stocuri de piese detaşate, de ateliere şi instalaţii necesare întreţinerii şi reparaţiei, formarea de tehnicieni care să asigure întreţinerea şi reparaţia. Problemele de ordin psihologic sînt şi ele destul de numeroase, începînd de la convingerea conducătorilor întreprinderii, a oamenilor de finanţe şi a serviciilor de vînzări, de importanţa noii tehnici şi terminînd cu convingerea celor care folosesc tehnicile vechi asupra progreselor aduse de noua tehnică. Este lesne de conceput că această sarcină va fi cu atît mai grea cu cît se va miza pe serii de fabricaţie mai mari care necesită mijloace de producţie specializate, complexe şi costisitoare din punct de vedere al investiţiilor; maşinile vor fi difuzate pe scară mare în public, iar cei care le folosesc vor fi răspândiţi în spaţii geografice mai vaste şi mai diverse; clientela va avea un nivel mediu slab de cunoştinţe tehnice generale. — Deci, noul în tehnica automobilistică ridică numeroase probleme. Cum ar putea fi ele evitate ? — Pentru ca o nouă tehnică să poată prinde rădăcini, trebuie ca aprioric să nu prezinte nici un caracter negativ faţă de tehnica veche, ba mai mult, să aibă unul dacă nu mai multe avantaje care să justifice saltul în necunoscut. — Ce inseamnă aceste considerente de ordin general in cazul automobilelor ? .— Progresele tehnicii se vor orienta în trei sectoare principale : lupta contra efectelor nocive asupra ambianţei, • ameliorarea confortului, scăderea preţurilor de cost, de construcţie şi utilizare. — Care sunt principalele efecte nocive ale autovehiculelor ? — Poluarea aerului prin gazele de eşapament ale motoarelor, zgomotele provocate prin circulaţia vehiculelor, funcţionarea motoarelor şi a transmisiilor, paraziţii radio-electrici provocaţi prin scînteile de înaltă tensiune ale bujiilor de aprindere, accidentele de circulaţie care ucid şi rănesc nu numai pe ocupanţii vehiculelor, dar şi pe terţele persoane. Cercetările în curs au drept ţel pe de o parte ameliorarea arderii pentru a avea cît mai puţine produse nearse, pe de alta de a distruge resturile remanente înainte de a le arunca în atmosferă. Unele guverne tind să încurajeze aceste preocupări scutind fiscal motoarele care în principiu prezintă un risc mai mic din acest punct de vedere : turbina cu gaze, de exemplu, motoarele cu aburi şi tracţiunea electrică prin acumulatoare sau prin pile de combustibil. Zgomotele provocate prin folosirea automobilelor sînt numeroase, începînd cu cel principal care este acela al motoarelor, pînă la uşile trîntite, care sînt mai neplăcute, atunci cînd o mare parte a populaţiei oraşelor doarme. Legislaţia privind zgomotele motorului este severă şi respectată. Pentru celelalte, progresul va veni cu numeroasele ameliorări mărunte. Dar nu există nici o îndoială că va fi necesar să se interzică traversarea nocturnă a marilor aglomeraţii de către autocamioanele foarte mari şi că va fi necesar să se dezvolte itinerarii ocolite. Accidentele de circulaţie sunt desigur problema cea mai gravă, prin victimele umane pe care le provoacă în fiecare an. Conform statisticilor Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, ele provoacă în lume mai mult de 150.000 de morţi şi 5.000.000 răniţi pe an. Se justifică deci lupta împotriva acestui flagel. — Ce au de zis în această situaţie specialiştii de la planşetă ? — Ei se străduiesc să facă conducerea maşinilor şi mai sigură, să limiteze rănirile în caz de accident provocate persoanelor prin consecinţele şocului. Sunt posibile progrese. Cercetările sunt încă în curs pentru a extinde limitele securităţii, mai ales în condiţiile atmosferice dificile. Confortul din interior se va îmbunătăţi prin progrese privind suspensia, scaunele, ventilaţia, încălzirea, climatizarea, degivrarea (dezaburirea) geamurilor, silenţiozitatea şi o vizibilitate mai bună. Pentru conducător, confortul conducerii va consta mai ales dintr-o automatizare din ce în ce mai accentuată a tuturor comenzilor, prin aplicarea electronicii sub forma unor circuite integrate la repartizarea frînării prin reglarea carburaţiei sau injecţiei, prin adaptarea aprinderii la condiţiile de mers, prin comanda schimbării de viteze şi chiar pe autostradă la conducerea vehiculului. Toate aceste îmbunătăţiri se vor face în general fără o creştere a preţului autovehiculelor, lupta împotriva creşterii preţurilor de cost fiind una din grijile majore ale constructorilor şi cea mai bună armă a lor în concurenţă. In acest scop ei vor folosi toate mijloacele economice şi tehnice posibile. Ordinatorul (calculatorul electronic) îşi va aduce contribuţia atît în domeniul proiectărilor (documentaţie şi calcule) cît şi în acel al producţiei (program, avansare, preţ de cost), al sectorului comercial (studiul pieţelor, gestiunea stocurilor) şi al finanţelor (contabilitate generală, salarii). Concentrarea întreprinderilor se va continua pentru a permite o dată cu creşterea cantităţilor, produse ale unui număr restrâns de modele, punerea în lucru a unei maşini puternice şi din ce în ce mai automatizate. In domeniul tehnic metodele de producţie vor evolua către o automatizare din ce în ce mai completă care să permită folosirea informaticii la maşinile-unelte (manipulărilor de materiale), asamblării şi controlului. Precizia sporită a procedeelor de forjare, ştanţare, turnare sub presiune, va permite să se reducă cantităţile de material transformate în aşchii (şpan). Dezvoltarea noilor procedee ca sudura prin fascicul nuclear, lipirea metalelor, electroeroziunea, iritarea, vor modifica concepţia anumitor piese şi chiar a anumitor organe de maşini, în sfîrşit, nu este imposibil, dacă anumite probleme de preţ sunt rezolvate în prealabil, ca materialele plastice să fie folosite în construcţia economică a unor elemente importante de caroserie şi chiar a unor elemente mecanice. Laboratoarele de cercetare au, evident, un mare rol de jucat în aceste evoluţii. Marii construcii ,s„sacră acestor laboratoare din ce în ce mai multe mijloace, de teama de a pierde contactul cu progresul. Concurenţa internaţională şi amploarea circulaţiei vor constrânge constructorii să nu adoarmă pe soluţiile actuale oricît de perfecte ar părea ele. Există încă zile frumoase (zile bune) pentru cercetători şi pentru ingineri şi există încă multe surprize pentru cei care folosesc acest minunat mijloc de evadare care este autovehiculul. Discuţie consemnată de Z FORT AUTOMOBILUL -binefacere sau maladia secolului XXI ■ „Camionul" lui Cugnot epitecantropusul Peugeotului de astăzi ■ Epoca de aur a automobilului e doar cu puţin mai lungă decît luna de miere H Concurenţa şterge graniţele raţionalului ■ Inventatorii predau ştafeta inginerilor ■ Automobilul eclipsat de noile invenţii ■ Moda încearcă să spargă ceaţa indiferenţei ■ Europa călare pe epoca pretenţiilor şi a contabililor ■ Ce ne arată statistica „consumului“ de automobile ■ 10 ţări deţin 79 la sută din parcul mondial de automobile 3 Prognoze optimiste sau pesimiste pentru 1985 ? 3 Dorinţa de a poseda o maşină va rămîne aceeaşi 3 Problemele saltului în necunoscut sînt numeroase 3 Accidentele, un flagel de neînlocuit? 3 Constructorii nu se culcă pe laurii actualelor soluţii oricît de perfecte ar fi ele — Convorbire cu FERNAND PICARD, preşedintele Societăţii Inginerilor Civili din Franţa, vicepreşedinte al Asociaţiei Europene pentru Administraţia Cercetării Industriale, fost director de studii şi cercetări al Regiei Naţionale Renault — Aceşti „copii răsfăţaţi" ai secolului XX — automobilele...