Egyetértés, 1885. január (19. évfolyam, 1-31. szám)
1885-01-26 / 26. szám
1885 A Westminsterhallban történt robbanásról a következőket beszélik: Alig emelte föl a két rendőr a kápolnába vezető lépcsőn heverő csomagot, midőn az abban rejtett dynamit felrobbant. A két rendőr oly súlyos sérülést szenvedett, hogy felépülésükhöz semmi reményt sem kötnek. A robbanás színhelyéhez közel levő személyek közül többen szintén megsérültek. A robbanás hallatára sokan, kik az alsóház termeiben időztek, Westminsterhallba siettek, hogy a robbanás okáról tájékozást szerezzenek maguknak. Ennek köszönhető, hogy a robbanásnak mely mindjárt a következő pillanatban az alsóház termeiben történt, sokan nem estek áldozatul. A rendőrség két egyént letartóztatott, de azokat csakhamar szabadon bocsátotta. London, jan. 25. (Az «Egyetértés» tudósítójának távirata.) Az újabb vizsgálat az elsőnél nagyobb rombolásokat konstatált úgy a Westminsterhallban, mint az alsóház termében. A Westminsterhallban fölkapott egy rendőr egy csomó dynamitot, de mivel nagyon meleg volt, elhajította a lépcsőn. A dynamit nagy nyilast repesztett a folyosón s a rendőrön kívül négy ember beleesett. A tetőn is számtalan repedés támadt a robbanás következtében. A második explozió, mely közvetlenül az alsóház terme előtt történt, megrepesztette a folyosót s lehántotta a kőréteget a vasrudakról, melyeken a terem nyugszik. A terem egyik oldaláról lehullott minden vakolat. Különösen megrongálódtak az ellenzék padjai, míg a konzervativok ülései sértetlenek maradtak. A megsebesült rendőr aligha épül föl, de a többiek meggyógyulnak. A Tower második emeletén szintén nagy rést hasított; a fából készült falak tüzet fogtak s jó ideig égtek is. A gőzfecskendő hamar eloltotta ugyan a tüzet, de azért sok fegyver elpusztult. A Tower számos látogatóját megsebesítették a szertehulló fadarabok és üvegcserepek. A rendőrség azt hiszi, hogy a merénylők asszonyok voltak, kik ruhájuk alatt hordozták a dynamitot. Eddig két gyanúsítottat fogtak el. (N. Fr. pr.) ivOZ iAZ DA S AG. Bécs, január 25. (Az «Egyetértés» tudósítójának távirata.) A gabonatőzsde ma élettelen volt, az irány búzában newyorki gyengébb jegyzések következtében valamivel nyugodtabb, de az árak alig szálltak le. Kötések csak szórványosan történtek. Búza tavaszra 8.58 —8.59, búza őszre 9.10, rozs tavaszra 7.38—7.39, zab tavaszra 7.23—724, tengeri május—júniusra 6.26. Bécs, jan. 25. (Az «Egyetértés» tudósítójának távirata.) Értéktőzsde. A mai vasárnapi tőzsdén igen szilárd hangulat s erősen emelkedő irány uralkodott. Sem a londoni dynamit-merényletek, sem a khinaiak győzelme a francziák felett nem befolyásolták az üzérkedést. Kedveltek voltak a középszerű bankok papirosai, a forgalom mindamellett jelentéktelen volt. Csakis vasúti papírok iránt mutatkozott nagyobb vételkedv szilárd árfolyamok mellett. Lloyd részvények magasabb árfolyamok mellett kerestettek. Járadékok s vasúti papírok újabb áremelkedése a kontreminet hitelrészvények nagymérvű bevásárlására bírta, úgy hogy aztán ezek árfolyama is emelkedett. Valuták nem változtak. Jegyeztettek: Osztrák hitelrészvény _ 301.50—303.10, magyar hitelbank 311.75—313.50, Anglo-bank 104.25—104.80, unió bank 80 90—81.10, tartományi bank 101.40—101.75, bankegyesület 103.40—103.75, osztrák földhitelintézet 231—232, Károly Lajos-vasut 266.50—267.50, déli vasút 146—146.20, északkeleti vasút 174.75—175, kassa-oderbergi vasút 153.75— 154.75, alföldi vasút 184, duna-drávai vasút 180 50, magyar leszámítoló bank 86.50, morva vasút 2050, trieszti Lloyd 561, dunagőzhajózási 526, Ferdinand északi vasút 2430, phrdubitzi 154.25, északnyugati vasút 173.75, Rudolf-vasút 184.50-185, tramway 214-214.50, májusi 83.15, osztrák aranyjáradék 106.40, magyar araranyjáradék 97.55—97.67, magyar papírjárádék 93.80—93.90, keleti vasúti elsőbbségek 98.75, 1860-iki sorsjegy 138.40, szerb sorsjegy 32.70—32.90, török sorsjegy 22.10—22.20, német birodalmi márka 60.32—60.37, bécsi községi sorsjegy 125.50. 1 ® órakor jegyeztettek : Osztrák hitelrészvény 303, magyar hitelbank 313.50, anglo bank 104.75, Unicbank 81.25, bankegyesület 103.50, tartományi bank 101.60, osztrák államvasut 304, Károly Lajos-vasut 267.50, tramway 214.25, májusi járadék 83 12, magyar aranyjáradék 17.67, magy. papirjáradék 93.90, 20 frankos arany 9.77. Zárlat után: Osztrák hitelrészvény 302.90—303 25, majd 303.40, magyar aranyjáradék 97.67. A magánforgalomban osztrák hitelrészv. 303-ról 303.40 emelkedett, végül 303.20-on záródott. Laibach, jan. 25. (Az «Egyetértés» tudósítójának távirata.) A városi takarékpénztár létesítését betiltó rendelet formai okokból származik. A betiltást valószínűleg vissza fogják vonni. London, január 24. Magyar aranyjáradék 79, osztrák aranyjáradék 87, osztrák ezüstjáradék 08, angol consolok 99.’/s, ezüst 49.09. Bágyadt. Pária, jan. 24. (Esti terménytőzsde.) Búza folyó búra 21.10 (- 10.80 írt), februárra 21.50 (= 10.48 forint), márczius—áprilisra 21.60 frt (€ 10.53 frt), márcziustól 4 hóra 22.10 frt (€ 10.79 frt). — Liszt folyó hóra 45.80 frk (€ 14.05 forint), februárra 46.— frt (*= 14.11 forint), márczius—áprilisra 46.50 frt (€ 14.26 frt), márcziustól 4 hóra 46.80 (= 14.36 frt). — Olaj folyó hóra 66.75 frank (€ 32.58 frt), februárra 66.75 frk (= 32.58 frt), márciustól 4 hóra 68.25 frk (i € 33.30 frt, májustól 4 hóra 69— frank (€ 33.66 fft). — Szesz folyó hóra 45— frank (= 23.92 forint), februárra 45.50 frk (= 24.18 frt), március—áprilisra 45 75 frk (= 24.31 frt), májustól 4 hóra 46.50 frank (€ 24.70 frt). Átszámítási árfolyam 100 frk visza = 48.80 forint. Newyork, jan. 24. (Kabelsürgöny). Petroleum New Yorkban januárra 7 £, Philadelphában januárra 7V«. — fszt 3.30. — Piros őszi búza helyben 931 (= 8.49 frt), januárra névleges (= — frt), februárra 81.£ (=8.41 frt), márcziusra 93 ( 8.44 frt), 100 kilókint. Tengeri 544. Gabona-fuvardij imperial-quarterkint Észak-Amerikából az angol kikötőkbe és az ezekkel egy magason fekvő kontinentális kikötőkbe 44 (= 1.25 frt 100 kilókint.) A közlekedési tanács alakuló ülése. — jan. 25. Ma délelőtt 11 órakor tartotta az újonnan kinevezett közlekedésügyi tanács báró Kemény Gábor közlekedésügyi miniszter elnöklete alatt a közlekedésügyi minisztérium tanácskozó termében első ülését. A tanács szavazattal bíró tagjai közül megjelentek : Baross Gábor államtitkár, báró Bánffy Dezső főispán, Bede Albert min. tanácsos, Boross Béni képviselő, Darányi Ignácz képviselő, gróf Dessewffy Aurél az országos gazdasági egyesület alelnöke, Ivánka Imre képv. az északkel. vasút vezérigazgatója, Keleti Károly min. tan., az országos statisztikai hivatal főnöke, Lónyay Albert, idősb Luczenbacher Pál, Bakács Béla képviselő, Mudrony Soma, az orsz. iparegyesület igazgatója, Ordódy Lajos, az orsz. gazd. egyesület titkára, Pauer Károly János altengernagy, Ráth Károly a budapesti kereskedelmi és iparkamara alelnöke, Fónai Antal faerdőtanácsos, Strasser Alajos a budapesti keresk. és iparkamara alelnöke, Szvetenay Miklós a budapesti keresk. és iparkamara titkára. A tanácskozó szóval résztvevő tagok közül megjelentek: Bernolák Sándor osztálytanácsos, Bodoky Lajos min. tan., báró Fiáth Miklós oszt. tan., Koller Lajos min. tan., Rupecz Ödön oszt. tan., Loveczky Adolf min. tan., Bibáry Sándor min. tan., Steinitzer Ferencz mérnökkari EGYETÉRTÉS, HÉTFŐ, JANUÁR 26. „ —-------- - - ------------- ---------— 1 J 1 ----------------------— 11—1 rr-r B őrnagy, Tolnay Lajos min. tan. a m. kir. államvasutak igazg. elnöke, Záhorszky Kálmán min. tan., Zimmermann Frigyes a m. kir. államvasutak gépgyárának igazgatója, végre báró Budnyánszky József a m. kir. államvasutak felügyelője, mint a tanács titkára. Báró Kemény Gábor a tanácskozó teremben megjelenvén, a jelenlevő tagok által éljenzéssel fogadtatott s a következő szavakkal foglalta el az elnöki széket: «Legszívesebben üdvözlöm a tanács tisztelt tagjait. Egy régi vágyam teljesült e tanács létrejötte által. Sok elhalaszthatatlan teendőim hátráltatták eddig az alakulást, de bár késve, azt hiszem mégsem elkésve lép életbe , joggal várhatunk sokat e testület működésétől s én remélem, hogy a jövő meggyőződésemet igazolni fogja. Módunkban van itt a legvitálisabb kérdéseket behatóan megvitatni. Magam nem fogok kiterjeszkedni magyarázgatásokra, hanem azon leszek, hogy minél bővebb részletes anyagot szolgáltassak a tanácskozások alapjául, oly anyagot, amely aktuális s amelynek bővebb vitatására, a hivatalos és úgy mint a nem hivatalos szakértők, itt alkalmat találnak. Így várhatunk sok helyes intézkedést, s most engedjék meg, hogy közlekedési viszonyaink múltjára és jelen állására vonatkozólag elmondhassam, mintegy bevezetéskép, a következőket: Háromféle közlekedési eszközeink vannak: Kőutak, vasutak, vízi utak. Teendőnk a közlekedési eszközöknek mindhárom nemére vonatkozólag vajmi sok van. Kőutaink különböző osztályokba esnek. Nagyobb része államút, imitt-amott van azonban köztük megyei ut is. A helyi érdekű (viczinális) utak között már igen kevés kő ut van. Államutaink hosszasága összesen mintegy 6000 km. Oly egyenetlenül oszlanak azonban ezek fel, hogy mig Krassó-Szörény és Máramaros megyékre egyenkint mintegy 300, Zala- és Temes megyékre egyenkint mintegy 250 km. esik, addig Csongrádiján 2’/» km. van. Szilágy megyében csak 1884-ben vétetett át állami kezelésbe a csucsa-nagy-károlyi ut megfelelő szakasza ; néhány más megyében, u. m. : Békés, Jász-Nagy-Kun- Szolnok, Bács Bodrog, Szabolcs, Szepes, Turócz és Győr megyében államutak egyáltalán nincsenek. Általán véve több és jobb állami utak vannak az erdélyi részekben, felső Magyarországon és némely dunántúli megyében. És míg például Kolozsvárról Nagyszebenben és Brassóba, vagy Maros-Vásárhelyre, Szászrégenbe, vagy Deés és Beszterczére. Vagy Nagyváradra az évnek bármely szakában, bármely időjárás mellett, éjjel és nappal lehetett közlekedni, addig Nagyvárad és Szolnok vagy későbbre, Berettyó-Ujfalu és Szolnok, Arad és Szolnok, Arad és Szeged közt alig volt rendes útnak nevezhető valami, és esőzések és nagy árvizek alkalmával a legnagyobb nehézséggel járt az erdélyi részek és Pest közötti közlekedés. Nem épen jelentéktelen összeg, ami az államutak fentartására, kezelésére az újabb időben fordittatott, mert az, miként erről az évi költségvetések tanúskodnak, Horvátországot is beleértve, átlag mintegy 3 millióra megyen, (1879. évben 2 millió 789,687 frt, 1880. évben 2.956,445 frt, 1881. évben 3.020,831 frt, 1882. évben 3.243,406 frt, 1883. évben 3.361,432 frt, 1884. évben 3.535,432 frt.) A legújabb években pedig már uj, főleg hadászatilag fontos utak építésére szintén nagyobb összegek fordittatnak. Még nagyobb az az összeg, melyet az úgynevezett közmunka-alap képvisel, mert az évenként felmegyen 6—7 millió forint értékre. Ez összeg kizárólag törvényhatósági utakra fordíttatik, de — mint sajnálattal kell megjegyeznem, — nem mindenütt használtatk fel czélirányosan. — Nagy eredményeket várnak attól sokan, hogy az utak egyszer mindenkorra, talán törvényesen, vagy legalábbis miniszteri szabályrendelet útján, osztályoztassanak és az egész ország számára egy úthálózat állapíttassák meg, mely magában foglalja az összes állami és törvényhatósági utakat. Nem is szólok arról, hogy egy az egész országra kiterjedő állami úthálózat megállapítását törvényhozás útján helyesnek nem vélem, már csak azért sem, mert azt parlamentáris életünk gyakorlatában majdnem keresztülvihetetlennek tartom és merem állítani, hogy ez a kérdés élesebben állítaná a személyes és helyi érdekeket egymással szembe, mint régi országgyűléseinken a posták megállapításának oly híressé vált kérdése; de tovább menve ki merem mondani, hogy akár az államutak, akár a törvényhatósági utak hálózatának, akár a törvényhozás, akár a kormány által megállapítható hálózatától sem várnék semmit. Hiszen ez utaknak a közigazgatás, a honvédelem és főleg a közgazdaság érdekeinek kell megfelelni. Márpedig megtörténhetik, hogy egyik-másik, régen nagy vásári központ ipari és forgalmi jelentőségének jelentékeny részét elveszti. Gyakran megtörténik, hogy egészen jelentéktelen helyek rövid idő alatt igen fontos ipari és kereskedelmi központokká válnak ; vasútvonalak és hajózási egybeköttetések folytán némely kőutaknak jelentősége igen leszáll, másoké fölemelkedik. Mit érne tehát egy oly hálózat megállapítása, amelyet minduntalan és szakadatlanul változtatni kellene ? Annyival nagyobb fontosságot tulajdonítok azonban a közmunkaügy rendezésének. Tudvalevőleg a közmunkák ügyéről nálunk mindezideig törvény nincsen. Alapszik az a körül való eljárás egyfelől a régi gyakorlaton, másfelől régebb és újabb kormányrendeleteken s végre egyes törvényeinknek mint az 187Ö. 42-ik, 1871. 38-ik és 1876. 6. tezikkeknek mellékes intézkedéseire; de mindezek a nagy fontossági ügyet kellőleg nem szabályozzák. Jelenleg a kivetés neve alapját képezi mindenütt az igas marha és annak hiányában a telek. Amennyiben a leszolgálás természetben történik, az igás napoknak értékét, valamint a kért napokét megállapítja a törvényhatóság; fenn van-e azonban ezeket illetőleg is a jóváhagyás tartva a közlekedési minisztériumnak? Ez adózási nemnél azonban — nem lehet pedig másnak tekinteni, mint adózási nemnek — a legviszásabb viszonyok fejlődnek ki. Például valamely nagy vasgyári vállalatnak éltető eleme az olcsó és biztos közlekedési eszköz, a vasércz, a szén, a fa odaszállítása, előmozdítása végett valamely törvényhatóság jelentékenyen áldozik; az illető vállalat azonban, ha netalán igás marhái egyáltalában nincsenek, semmivel sem tartozik hozzájárulni. Keressünk más visszásságot. Megtörténik sok helyt, hogy a közmunkatartozás nagyobb részben természetben szolgáltatik le, napszámonkint; azonban az illető gazdák, béresek és munkások nap feljövetele után 2—3 órával állanak a munkába, éhedre, uzsonnára hosszasan nyugosznak és alig tér alkonyatra a nap, hazaindulnak, mert talán messze laknak. Helyes-e a munkaerőnek, pénzértéknek ily módon való elfecsérlése ? Ismét más helytt differenczia támad a közlekedési minisztérium és valamely törvényhatóság közt a kézimunka és igásmunka értékének megállapítására nézve. Foly a tárgyalás vég nélkül, a maga idejében nem lehet megállapítani a költségvetést, nem lehet kivetni a közmunka tartozást, nem lehet megkezdeni a munkákat. Említettem már fentebb, hogy ott, ahol igásmarha nincs, alapul vétetik a telek, és kétségkívül igen visszásan, épen úgy hat nappal tartozik egy 50 lrtos telek vagy viskó birtokosa, mint egy 50,000 lrtot érőnek tulajdonosa. Nem is említettem pedig még itt azt, hogy tényleg mily gyarlók az igás marháról való összeírások és helyről helyre mekkora hátralékokkal találkozunk a közmunkák körül. Mindjárt a közlekedési tárcza vezetésének elvállalása után tettem némely intézkedéseket, melyeket — azt hiszem — javításoknak lehet nevezni, a közmunkaügy és közti közlekedéseink kérdésében. Közelebbi viszonyba hoztam ugyanis az államépítészeti hivatalokat a megyékkel; szorosabbá tettem az érintkezést a megyei utakat illetőleg, a megye és a közlekedési minisztérium között, és mind az állami mind a megyei útépítések kérdésében igyekeztem a közigazgatási bizottságok tettleges ellenőrzést rendezni, továbbá a kerületi főmérnökök felállítása által az államépítészeti hivatalok felett gyakorlandó ellenőrzést érvényesebbé tenni. A közmunkaügy körül fenálló egyéb visszásságoknak és nehézségeknek rendbehozatalára azonban már több kell, mint egyszerű kormányrendelet, arra törvény kell. A közmunkaügy rendezésére vonatkozó törvényjavaslat munkában van. Áttérek már most a vasutak kérdésére. Az új parlamentáris élet megkezdésével a teendőknek egész özöne szakadt reánk, és ezek között mint igen fontosak és igen sürgősek szerepeltek a közlekedési eszközeink javítására vonatkozó intézkedések. Hiszen a közlekedési eszközök nemcsak az ipar és kereskedelem kifejlődésének alapfeltételei, de nélkülök kifejlett politikai és társadalmi élet, jelen korunk civilizácziójának megfelelő politikai és igazságszolgáltatási administráczió, sőt az ország véderejének kellő kifejlesztése sem lehetséges.Mindenfelől követelőleg állott elé a javításnak, sőt nagyobb részint a merőben új alkotásoknak szüksége: mit tenni, hogy a méltányos igényeknek helyesen meg lehessen felelni? A körutakat ugyan lehetett fejleszteni, rendre fejlesztettek is, de hazánk nagy részén , az Alföldön át körutakat a már létező körutak segítségével mindenesetre lassabban és talán drágábban lehetett volna csak is épitni, mint vasutakat. És így, midőn azt illetőleg kellett intézkedni, hogy hazánk fővárosa Budapest összekötetésbe hozassák Debreczennel, Szatmárral avagy Nagyváraddal, avagy Araddal, avagy Szegeddel és Temesvárral vagy Újvidékkel és Zimonnyal, elsősorban vasutakra kellett gondolni. — A vízi utak sem szerepelhettek első sorban , mert hiszen rendes hajózási egybeköttetés csak szabályozott folyamokon lehetséges. Hiszen magán a nagy Dunán is fennakadott a rendes hajózás Dévény és Gönyö között és az úgynevezett vaskapui kataraktákon csekély vízállásnál. A Tiszánál pedig, nagy vízállásnál, fel se lehetett ösmérni a hajózási medret, úgy, hogy nem egyszer történt meg, például Szolnok és Tisza-Rolf között, hogy a hébe-hóba közlekedő gőzös a mederből kifutott az ártérre és fennakadt valami réten, vagy talán épen szántóföldön. Ilyenek lévén a körülmények, a viszonyok kényszerítő parancsszava szorította a közvéleményt és vele az országgyűlést és kormányt mindenekelőtt, vasutak építésére. Elkészülve azonban erre nem voltunk. És habár a nagy Széchényi kezdeményezése következtében* a helyes vasúti irányok és egy valódi vasúti hálózat bőven meg volt beszélve, nem voltak kidolgozott technika tervek és nem volt pénz és nem volt elég műszakilag képzett intéző kéz. — Már az 1867. évi XIII. t.-cz. alapján véteted fel egy 60 millió forintos kölcsön vasutak és csatornák építése végett. Csekély összeg volt ez azonban ama igényekhez, a melyek támasztattak és amaz árakhoz, a melyen a vasutak akkor épittettek. Megjelentek a külföldi vállalkozók is és szegődtek más belföldiekkel mint ahogy ez szokás mindenütt ahol nyereményre való kilátás létezik. Ezek természetesen a maguk ajánlataikat nem az ország és közérdek szempontjából fontosabb és mielőbb kiépítendő vasutakra tették, hanem azokra és úgy, amint az számukra nézve nyereségesebbnek tűnt fel. Az újabb alkotmányos korszak megnyíltakor már engedélyezve voltak a tiszai vasút, a pest-losonczi vasút és az első erdélyi vasút, tehát már nem feküdt előttünk tabula rasa, s csakhamar egymásután építettek — kevés általános áttekintéssel — a zákány-zágrábi, a keleti, a károlyváros-fiumei, a magyar-nyugoti, báttaszék-dombovár-zákányi stb. pályák. (1. A tiszai vasút 1856 nov. 10. légi. eng. okm. — 2. budapest-losonczi 1863. január 19. — 3. első erdélyi 1866. aug. 18. legfels. eng. — 4. zákány-zágrábi 1868. évi XII. t. sz. 5. keleti 1868. XLV. t. ez. - 6. károlyváros fiumei 1868. XLIX. t. ez. — 7. m.nyugati 1869. évi V. t. ez. — 8. báttaszék-dombovár-zákányi 1870. évi XXXIII. t. ez. Miután az államnak magának rendelkezés alatt álló pénze nem volt elegendő, természetes volt, hogy a magánvállalkozóknak, és társulatoknak szabad tért engedett. És miután minden vasút jövedelmezőségében, nem mindig megbízható statisztikai adatok nyomán vérmes remények köttettek, nem volt csoda, ha az építési engedélyek könnyen adattak meg. És a vasutépítési technika akkori fejletlenebb állásában és némely szédelgő vállalkozók műveletei következtében és lévén saját szakértő közegeink száma viszonyosan igen csekély: sok felesleges millió építtetett be és sok drága pénz harácsolhatott el. Csakhamar azon találta magát az állam, hogy nincs vasúti politika, de vannak ínséges vasutak. Első a keleti vasút volt, mely roppant visszaélések következtében a tönk szélére jutott. Ha az állam akarta a keleti vasút hálózatának kiépítését — és pedig akarnia helyes volt, akkor magának kellett gondoskodnia annak létesítéséről. A keleti vasút államosittatott. (1876. évi L. t. sz.) Ekkor volt az államnak egy vasútja Nagyváradtól — Predelig, szárnyvonalaival együtt, melynek nemcsak nem volt közvetlen érintkezése a fővárossal, de nem volt általában a magyar államvasuttal sem. A budapest-predeal, illetőleg budapest-romániai egybeköttetésnek az állam érdekeknek megfelelő hasznosítása végett, elkerülhetlenné vált a szolnok-nagyváradi vasútnak megszerzése és hogy ez eléressék, a tiszavidéki vasut-hálózat államosítása. (1880. évi 38. t. sz.) Ez már teljes czéltudatosan és igen helyes alapokon történt meg. A tiszai vasút is a keleti vasút államosítása által Szolnoktól a román határszélig az egyenes egybeköttetés az állam rendelkezésére állott és meg volt ugyancsak Szolnoktól, kerülő úton, Hatvan felé, a vasúti egybeköttetés a fővárosból kiindulólag is, miután azonban egy ily vasút, minő a budapest-hatvan-szolnoki rész, egy fővonalnak a fővárosba való betorkolását nem képezheti: kiépíttetett a rákos-ujszászi vasútrész. Ez egészen öntudatosan tervezett két államosítás keresztülvitele és vasúti rész kiépítése által az ország számára biztosítva lett a vasúti politika szempontjából szükséges irányadó befolyás délkelet felé. Hogy biztosítva legyen ugyanez észak felé Oderbergnek, kiépíttetett a losoncz-rutkai vasútszakasz. Hogy biztosítva legyen a Fiuméval való egybeköttetés, kiépíttetvén a Károlyváros fiumei (és pedig 1868. évi 49. t. ez. 1. §. c) és d) pontjai szerint) és a zákány-zágrábi (1868. évi Xll. t ez.) vasutszakaszok, a zágráb-károlyvárosi szakasz pedig megvásároltatott (1880. évi 40. t. sz.). Miután ezekben azonban mindig nem látszott egészen biztosítva egyedüli tengeri kikötőnknek, Fiuménak forgalmi érdeke, habár nem is államosittatott előbb, állami kezelésbe vétetett a dunadrávai (báttaszék-dombovár-zákányi) vasút, (1884. évi XXX. tcz.)s — már előbb kartell köttetett a déli vasuttársulattal (1881. évi szeptember 1-én a kellő biztosítékok mellett engedélyeztetett a budapest-pécsi vasútnak kiépítését) (1881. évi 46. tcz.), melyek az ez idő szerint megfelelállami befolyást biztosítják a budapest-fiumei egybeköttetésnek. Továbbá kiépült, — a berlini kongresszuson elfogadott kötelezettség nyomán a budapest-zimonyi vasút, (1880. évi 42. tcz. és 1881. évi 45. tcz.), mely azonban erős meggyőződésem szerint nem a megterheltetéseknek, hanem áldásnak forrásává válik ; elsősorban az érdekelt vidékre nézve — s legutóbb kiépíttetett a budapest-szőnyi vasút és a vágvölgyi vasúttal elcseréltetett a szőny-brucki vonalrész (1882. évi 45. és 46. tezikkek), mely által a budapest-bécsi összeköttetés nyeretett meg. Így tehát biztosítva van az államnak domináló befolyása délkelet felé a közvetlen budapest—predeáli összeköttetés által; — a dél felé vezető egybeköttetés, mely hivatva fog lenni a Balkán félsziget forgalmának magához vonására, a budapest-zimonyi vasút által; — a délnyugat felé vezető egybeköttetés, mely Fiuménál éri az Adriát, a báttaszék-dombovár-zákány-fiumei államvasút, továbbá az alföldi pálya államosítása, és a szabadkabajai vonal kiépítése által, valamint ama feltételek folytán, melyekhez a budapest-pécsi vasút engedélyezésére köttetett, és a déli vasúttal kötött kartellszerződés következtében, a budapest-bécsi egybeköttetésben szükséges befolyás biztosítva van a budapest-szőnyi vasútrész lépítése, a szőny-brucki vonalrész államosítása és a bruck-bécsi vonal használatát, illetőleg az osztrák-magyar államvasuttal szerződésszerűleg megállapított feltételek által, a budapest-oderbergi, illetőleg budapest-északnémetországi egybeköttetés, a budapest-losoncz-rutkai vasút kiépítése által; — és végre északra és északkeletre Galiczia felé irányuló egybeköttetéseinkre nézve, ha talán nem minden részeiben kielégítő is a megoldás ez idő szerint, de jelentékeny befolyás van biztosítva, az államnak a budapest-miskolcz-kassai vasutrésznek állami tulajdonban léte által és az épülő félben levő munkács-beszkidi vasutszakasz folytán. Kétségen kívül jelenben már felette jelentékeny és összevágó hálózatokat kisér az államvasutak összlete, mely délkeletre, délre, délnyugatra Bécsbe vezető forgalomra nézve dominál, és amely az északra és északkeletre vezető irányokban, a rajtunk kívül álló okok következtében, ha nem is épen dominál, de igen jelentékeny befolyást gyakorolhat. Ez kétségen kívül igen üdvös eredmény. Nem lehet azonban állítani azt, hogy a hazánkban levő összes vasutak hálózata kikerekített egészet képezne, és annyival kevésbbé lehet állítani azt, hogy államvasut hálózatunknak keleti irányban való kiegészítése szükséges ne lenne. Ha csak egy pillantást vetünk is a térképre, szemünkbe fog ötleni a külföld felé vezető csatlakozás hiánya. Beszkidtől egész Brassóig, Brassótól egész Orsováig. (Beszkidtől Brassóig 515 kilométer, Brassótól Orsováig 156 kilométer.) És ugyanezen részekben a helyi érdekű vasutak is majdnem teljesen hiányoznak. Az egymás mellett fekvő Besztercze-Naszód, Csík, Udvarhely és Háromszék megyékben ez idő szerint egy talpalatnyi vasút sincs. Ez hazánknak ez idő szerint a legnagyobb egybefüggő vasútnélküli területe. Kis-Kapustól Nagy-Szebenbe vezet ugyan egy szárnyvasút, de az néhány mértföldre a verestoronyi szorostól, a határszéltől, megáll épen Nagy-Szebenben. Hunyad megyében pedig a piski-petrozsényi szárnyvonal alig pár mértföldnyire a határszéltől végződik Petrozsényben. Továbbá a budapest-bródi (szerajevoi) irányban, Erdődnél a közlekedést egy elégtelen gőzkomp közvetíti, Baja és Báttaszék között még nem létez, a fontos nagyvárad-fiumei és nagyvárad-arlbergi irányban vasúti csatlakozás, még csak gőzkomppal sem. Ezekben jelezhetem vasúthálózatunk főbb hézagait, melyeket pótolni a jövendőnek lesz hivatása. Mielőtt a vasutak kérdését elhagynám, még egy pár megjegyzést akarok tenni a viczinális vasutakról. A viczinális vasutakról szóló 1880. évi XXXI. t. sz. meghozatala óta hazánkban igen sok viczinális vasút épült és épül. Ez így van jól. És különösen a kő- és kavicsnélküli alföldön, hol a vasút építése alig kerül többe, mint a kőút, és a hol általán véve nagy községek és tehető földmivelő osztály van: indokolt a viczinális vasutak nagy elterjedése, mely egészen határig fejlődhetik, hogy minden nagyobb községnek meg legyen a maga vasútja. Hiszen ez alföldi városoknak, nagy községeknek már csak utczáit sem lehet kikövezni vasút nélkül, hanem ha azokat téglával rakják ki. Bármennyire örültek is azonban annak a lendületen, melyet a viczinális vasutak épitése közelebbről nyert, nagy óvatosságra int e tekintben konkrét esetekben az, hogy nem egyszer terveznek viczinális vasút czime alatt oly vasutakat, melyek a hálózat nagysága, közfontossága és költségessége folytán már nem sorozhatók a valódi viczinális vasutak közzé. Főleg ezeknél fordul elő a pénzbeszerzésnek nehézsége és a befektetési tőke drágasága. Nézetem szerint a valódi viczinális vasút az, ahol valamely vidék érdekeltségének okszerű áldozatkészsége létesíti magát a vasutat; ha maguk az érdekeltek tudják legalább nagyobb részét fedezni a létrehozás költségeinek és biztosítják maguknak az igazgatásban szükséges befolyást. Nem vágyom arra, hogy a viczinális vasutaknak nemcsak törzsrészvényei, de még elsőbbségi kötvényei is piaczra kerüljenek, mert míg ez egyfelől rendesen drága pénzügyi műveletekkel eszközölhető, úgy másfelől a viczinális vasút igazgatásában az illető pénzintézetnek ad igen nagy befolyást. A helyi érdekek feláldozása forog koczkán tehát, a financirozások által és vele magának az illető vasút viczinális természetének megszűnése. Leginkább szeretem, ha a törvényhatóságok vagy községek képesek létesíteni a viczinális vasutakat, habár ama czélra felvett kölcsönök árán is. E tőkék azonban, ha a viczinális vasút takarékosan épül 18—20 ezer írtból kilométerenként, és ha valamivel nagyobb fuvardíjak szedetnek, mint a nagy vasutaknál, legtöbb esetben maguk is megtérülnek. Már csak ez elmondottakból is lehet látni, hogy nem nagyon hevülök a viczinális vasutak érdekében létesítendő bank iránt. Van azonban egy figyelembe veendő más szempont is itt. Közelebbről nem volt vasúti bankunk, és viczinális vasutainkat illetőleg mégis nemcsak számtalan a tervezés, de azok közül igen sok létesül is. Nagyon meggondolandó , hogy vajjon nem túlon;túl nagy lenne-e az egyszerre kiépítés alá jövő viczinális vasutaknak a száma, ha nagyon meg lenne könnyítve e tekintetben a pénzbeszerzés módja ? Nagyon meggondolandó, hogy nem fajulhatna-e el üzérkedéssé a viczinális vasutaknak az építése akkor, midőn ezeknek nem hivatása kiépítések által üzeri nyereséget biztosítani, hanem kiépíttetvén, az illető vidék földbirtokosainak, iparosainak és kereskedőinek létezésük által használni. És most térjünk át a viziutak kérdésére. Tengeri kikötőnk csak egy van. Jelentékenyebb tavunk szintén csak egyetlenegy. Van egy nagy folyónk, mely északnyugotról folyva délkeletre, irányát Vácznál és Zimonynál jelentékenyebben változtatva, Dévénytől Orsováig a miénk. Ezenkívül jelentékenyek és hajózásra alkalmas folyóink a Tisza, Dráva, és a Tiszának két nagyobb folyója a Maros és a Szamos. Folyamaink mint ezt már fennebb is volt módon érinteni, oly kevéssé voltak közlekedési eszközül felhasználva régebben, a mint hasonló nagyságú folyamat Európának bizonyára nem. Ez következménye volt, mint azt már szintén említettem, részben igen csekély belkereskedelmünknek; a Dunát illetőleg pedig specialiter annak, hogy az internacionális kereskedésre nagyon kevéssé volt alkalmas amiatt, hogy Ausztriából hazánkba átjővén, mindjárt Pozsonyon alul és egészen Gönyőig terjedőiig, utjának igen zátonyos és elfajult részét futja. — Másfelől pedig alant, midőn hazánk határait elhagyja, oly kataraktokon zúdul át, melyek a hajózást igen veszélyessé, hogy ne mondjam lehetetlenné tették. — Tehát a Dunán igen nehéz volt, mindmostanig terheket behozni, kivinni vagy országunkon át keresztülvinni. Az, aki emlékszik a 30-as és 40-es évek Pestjére, velem együtt el fogja ismerni, hogy Pest a Dunához hátat fordított: a Dunaparton szemétdombok voltak. Indokoltam fennebb, hogy a körülmények kényszerítő hatása következtében miként tereltetett az országnak összes figyelme és tevékenysége a vasútépítés terére. Ideje azonban, hogy a jövőben figyelmünket a vízi utakra is kiterjesszük. Elvitázhatlan ugyanis a viziutaknak fontossága különösen a tömegáruk szállításánál és a szállítási díjak csekélyebb volta miatt. Hiszen minden jelentékenyebb uszályhajó képes annyi terhet vinni, mint egy 30—40 vaggonból álló tehervonat. Egy vontató hajó a maga 4—5 uszályával ugyanannyi vonatnak felel meg. Lefelé a folyam ingyen viszi a bárkát, tutajt meg a csónakot, felfelé pedig tízannyit is tud rajta egy ló elhúzni, mint a legjobb kőuton. Kétségen kívül a szállítás rajta még gőzhajóval is lassúbb, mint gőzszekeren. Eltekintve azonban a postától és némely luxustárgy szállításától, meg a személyi közlekedéstől, nem annyira az fontos a kereskedésnél, hogy valamely áru hány óra alatt végzi útját, mint inkább az, hogy biztosan és olcsón szállíttassák. A vízi utaknak tehát nagy fontossága mindig fenn fog maradni, amint hogy láthatjuk is, hogy olyan országok, melyeknek igen nagy vasúti hálózatuk van, és sok tengeri kikötő felett is rendelkeznek, mind a mellett vízi útjaik fejlesztésére és csatornák építésére igen «agy gondot fordítanak. Nálunk kezdeni a Dunával kell, történt is már e tekintetben nem egy bevezető lépés. Megadni a fővárosnak az árvizek ellen való biztosítást, szabályoztatott a Duna a főváros két része közt, de ezáltal egyszersmind hajók kikötésére is alkalmassá vált a part mindkét oldalon. Továbbá elrendeltetett és végéhez közelít a munka a promontori Dunaág szabályozását illetőleg (1870. évi 10. tcz.) és foly a szabályozási munkálat az ordas íajszi szakasznál. És mindezeken kívül még némely más kisebb munkálatok is vitettek és vitetnek keresztül a Dunán, a melyeknek megindítására első sorban árvízvédelmi okok szolgáltak, de a melyek kétségen kívül a hajózás szempontjából is igen jó szolgálatot tesznek. Most jutottunk azonban egy igen fontos szabályozási művelethez, ahol már elsősorban épen a hajózási szempontok az irányadók, és melyben a műveletnek befejezése lesz csak lehetséges az illető vidéknek a kellő árvízbiztosítást is megadni. Értem a felső Duna szabályozását Dévénytől Duna-Radványig. Nem kívánok erről most bővebben szólani, miután az erre vonatkozó törvényjavaslatot terjedelmes indokolásával együtt a képviselőházhoz benyújtottam. Kell, hogy következzék nyomban ez után és részben ezzel együtt kiviendőleg a Duna mederben egy gőzhajózási útnak előállítása a Vaskapunál és a felette levő kisebb kataraktáknál. Ennek keresztülvitelére európai megbízást kapott az osztrák-magyar monarchia és miután az erre vonatkozó műveletek részben határainkon belül, részben közvetlenül a határszélen eszközlendők, azok általunk, költségünkön végrehajtandók. Fennmarad egyébiránt erre vonatkozólag jogunk az átmenő hajóktól díjakat szedni. E kérdésre sem kívánok bővebben kiterjeszkedni, minthogy remélem, hogy rövid időn erre nézve is képes leszek a törvényjavaslatot és indokolását a képviselőháznak benyújtani. A Dunának hajózási szempontból való szabályozása, a dévény-duna-radványi szakasz rendbehozatala, a Vaskapu és a felette levő kataraktok járhatóvá tétele által kétség kívül bevégzettnek nem tekinthető, de mondhatni, hogy a kiválólag sürgős nagy munkák ezekkel befejeztetnek. Egyéb sürgős kisebb munkákra, minők Bajánál a partok* tositás, némely javítások a mohácsi sziget mellett, a Dráva betorkolásánál stb. már munkában is vannak és egyéb nem annyira sürgős szabályozási kérdések az idő folytán rendre lesznek megoldandók. A Tiszánál ez árvízmentesités kérdése tényleg együtt vezettetik keresztül magának a folyónak szabályozásával. A Tisza-Újlaktól Külig a Tisza szabályozására tervezett 111 átmetszés mindenike megvan. Nincs ugyan mindenik átmetszés készen, habár már nem egy közülök rendes medrévé vált a folyónak és ilyen helyeken a régi Tisza-meder el van töltve és több a víz által fel is töltetett, mindamellett számos átmetszés, különösen Szegeden alul, még bővítést és mélyítést igényel. E munkálatok már évek óta folynak. E czélra az 1895. évi költségelőirányzatban is 90,000 frt van felvéve s miután gondoskodva van amaz eshetőséggel szemben is, ha netalán a munkálatok keresztülvitelére vállalkozók nem jelentkeznének, vagy túlságos nagy árakat követelnének, mint az 1882. és 1883- ban is történt, biztosan remélhető, hogy 1885-ben és az ezután következő években e tekintetben lényeges előhaladás fog lenni. A Duna és a Tisza szabályozásával, sőt még ha a szabályozás végig vitetnék, a Szamosnak és Marosnak, a Drávának és Szávának hajózható részeiben is, vízi utaink kérdése véglegesen megoldva még mindig nem lenne. Eltekintve ama haszontól, amelyet a csatornák képesek nyújtani az érdekelt vidéknek, a belvizeknek és alagcsövezési vizeknek levezethetése és öntözésre alkalmas víznek szolgáltatásával, a hajózható csatornáknak, mint szállítási eszközöknek fontossága elvitázhatlan. Hajózható csatornák ügyében már országunk rendkívül szegény! Mindössze is a Ferencz-csatorna, ennek egyik mellékágaként az ujvidék-sztapári csatorna (1870. évi 34. t. sz. és 1873. évi 17. t. sz.) és a régi Béga csatorna létezik. Ezek sincsenek részben oly karban, mint a minőben lenniök kellene. Ezeknek kellő karba helyezése, egymással való érintkezésbe hozása lesz itt az első feladat; — a másik: ezeknek folytatást keresni a Szávára, illetőleg a fiumei irányra. Nem akarok azonban e tekintetben való tervezgetéseimmel nagyon messze menni, csak általában kívánom megjegyezni, hogy e tekintetben még sok teendő vár ránk. A fentebbiekben volt szerencsém előadni nézeteimet közlekedési viszonyaink állásáról, tekintve úgy kőutainkat, valamint vasutainkat és vizi közlekedési eszközeinket és remélem nyújtottam azokban elég anyagot úgy a gondolkozásra, valamint a kaszinó megbeszélésre. (Élénk helyeslés.) Én ez előterjesztésemmel csak néhány főbb vonásban akartam megjelölni tanácskozásunk anyagát, amely azonban ezzel még távolról sincs kimerítve, mert például a posta- és távirdaügy is ide tartozik, melyeknek köre pedig ép oly fontos mint bő. — Csupán ennek illsztrácziójául akarom ezúttal felemlíteni, hogy a postánál a forgalom némely irányban oly nagy, hogy szinte a személyforgalmat is akadályozza, minthogy némely vonatot két, sőt három postaküldeménnyel megrakott vagyonat kell megterhelni s a gyors- és személyvonatok még a lerakással is késleltetnek; úgy hogy egy alkalommal egy állomási főnök kénytelen volt 42 postacsomagot, melyek az ott csak egy pereznyi tartózkodással megálló vonatról le voltak adandók, el nem fogadni s úgy segített magán, hogy a postacsomagok lerakását a legközelebbi állomásán, hol 5 pereznyi tartózkodás van előírva, rendelte el s onnan küldette vissza a postának a küldeményeket. Ezen a dolgon mindenesetre segíteni kell s az én nézetem az, hogy külön kell választani a levél-, újság- és értékküldeményeket a csomagoktól, mely utóbbiak a valamivel lassabban menő vonattal is elküldhetők, hogy igy a többi postaküldemények minél pontosabban érkezhessenek. Nem kevésbbé fontos közlekedési ügy a távirda, mely szintén meg lesz beszélendő; most arra kérem a tisztelt tanácsot, hogy a saját ügyrendjének megállapítása tárgyában intézkedjék. (Helyeslés.) Báró Rudnyánszky titkár ezután felolvasta a már általunk közzétett szabályzatot. Erre az elnök javaslatára elhatároztatott az ügyrend kidolgozására szűkebb bizottságot kiküldeni Baross Gábor elnöklete alatt, amelybe megválasztattak Darányi Ignácz, Ivánka Imre, Luczenbacher Pál és Ráth Károly. Elnök megjegyzi, hogy a szabályzat értelmében évenkint négy ülés tartatnék, de ez csak minimumnak tekintendő, ahányszor fontosabb tárgy azt kívánatossá teszi, ülés lesz tartandó és pedig véleménye szerint különösen ősszel és télen. Már ma is utalni akar arra, hogy a legközelebbi ülés tanácskozásának tárgyát valamennyi, a Felső-Duna-szabályozásra vonatkozó tervezet fogja képezni, mert semmiesetre sem akarja azt titokban tartani, sőt igenis kívánatosnak tartja, hogy minden szakértő e tervekről véleményt mondjon és hogy alkalma legyen a közvéleménynek ítéletet szerezhetni. Azért a sokszorosított terveket és rajzokat már előbb a tagok kezeihez juttatja. (Élénk tetszés.) Elnök megjegyzi továbbá, hogy tekintetbe véve ama nagy érdekeltséget, mely a közlekedési tanács működésével szemben már előzőleg mutatkozik — a tagok számát szaporítani szándékozza. A napirend értelmében ezután az elnök felszólítja a gyűlést, hogy a közlekedésügyi minisztériumban fennálló tariffa-bizottságba két tagot válasszon. Bánffy Dezső báró kéri, hogy e választás a jövő ülésre halasztassék, hogy a kijelölésre vonatkozólag egyetértés jöhessen létre. (Helyeslés), Ivánka Imre: A közlekedési tanács megalkotása újabb bizonyítéka ama gondos körültekintésnek, amellyel igen tisztelt elnökünk ezelőtt mint kereskedelmi miniszter, jelenleg pedig mint közlekedésügyi miniszter mindenkor közügyeinket előmozdítani, az ország közgazdasági érdekeit felvirágoztatni törekedett. Szóló meg van győződve, hogy a tanács minden tagja kötelességének fogja tekinteni, a mélyen tisztelt elnököt teljes erejükből támogatni. Saját és a tagok nevében köszönetet mond ama kitüntetésért, amely őket e tanácsba való hivatás által érte és kívánja, hogy a miniszter még sokáig, a legjobb erőben s egészségben, szentelhesse magát a hazának. (Élénk éljenzés.) Az elnök köszönetet mond e szíves szavakért, ő fog annak leginkább örülni, ha a közlekedési tanács működéséhez fűzött várakozásai teljesülnek. Ama megjegyzéssel zárta be az ülést, hogy a legközelebbi ülés napja a tagokkal írásbeli uton fog közöltetni. VEGYES KÖZLEMÉNYEK * A budapesti Kereskedelmi és Iparkamara január 26-án, hétfőn, délután 4 órakor közös ülést tart a következő napirenddel: I. Elnöki közlések. II. A földmivelés-, ipar- és kereskedelemügyi kir. minisztérium leirata, a fővárosi italmérési szabályzat tárgyában. III. Ugyanazon minisztérium leirata, a bútorkereskedők által használt s a tényleges viszonyoknak meg nem felelő czégek tárgyában. IV. A kereskedelmi osztály jegyzőkönyvének felolvasása, melynek tárgyai: a) A földmivelés-, ipar- és kereskedelemügyi kir. minisztérium leirata a szegedi országos vásároknak sertésvásárokkal való összekapcsolása és egy uj országos vásár engedélyezése tárgyában, b) Ugyanazon minisztérium leirata Ó-Becse község helypénz tarifája tárgyában, c) Ugyanazon minisztérium leirata Zenta város helypénz- és pártjavadalmi díjszabályzata tárgyában, d) Ugyanazon minisztérium leirata Vácz városának a vásári sátrak felállítása iránti szabályrendelete tárgyában, e) A budapesti növénykereskedők és kereskedelmi kertészek beadványa az élő növények gyorsabb és olcsóbb szállítása iránt, f) A budapesti hitelezői védegylet beadványa a hitelezők megkárosítását czélzó jogcselekvényeknek csődön kívüli megtámadhatása tárgyában. V. Az iparosztály jegyzőkönyvének fölolvasása, melynek tárgyai: a) A földmivelés-, ipar- és kereskedelemügyi m. kir. minisztérium leirata az Újvidéken alkotott közvágóhidi rendszabály ellen történt felfolyamodás ügyében adandó véleményes jelentés iránt, b) Csongrádmegye alispánjának megkeresése a csongrádi ipartanácsba egy uj póttagnak választása iránt. VI. Az osztrák-magyar bank m. alkormányzójának átirata az ezüstnek bankjegyekért való kiszolgáltatása tárgyában. * Az időjárásról a budapesti központi időjelző állomásnak a hivatalos heti jelentése 1885. január 24-én. Európában a közelebb múlt héten a szárazabb és hidegebb nagy légnyomások többnyire a kontinens északkeleti és észak nagyobb felében tartózkodtak s erélyesen kiterjedtek a kontinens többi részeire is, úgy hogy általuk a nedvesebb és melegebb depressziók csak a délnyugati és déli széleken, főleg Olaszország körül lettek feltartóztatva. Ezért volt az idő Európa déli kisebb részében, főleg Olaszországban, az Alpesek és Francziaország déli részeiben s az Adria közelében gyakori és nagyobb mennyiségű csapadékokkal, részben hóval változó, gyakran viharosig erős szelekkel. A koninens nagyobb középrésze ellenben többnyire csendes, száraz és fagyos maradt. A fagy a hét utótelében Közép-Európában erősebb, Észak-Oroszországban gyengébb lett. Hazánkban tartós nagy légnyomás alatt, északkeleties, körbe északnyugatiassal vegyes szelek mellett az idő eleinte enyhébb, szórványosan helyi csapadékokkal változó volt, utána pedig a hét nagyobb részén keresztül csendesebb, száraz és fagyos lesz. Az időjárási tényezők jelen állásában a jövő hétre eleinte csendes, száraz, fagyos időt várhatni, mely utána a hét derekában enyhe, csapadékokkal változó, szelesebb lesz. ÜZLETI lili IT SZEMLE. II. rész. — jan. 23 Hüvelyes vetemények és termények. (Az «Egyetértés» tudósítása). Az e heti üzletről nem jelenthetünk nagyobb változást, a forgalom csekély volt. Babban nagyobb kínálat uralkodott, de nem igen vették. Nagy fehér 8.25—9 frt, törpe 10.25—10.50 frt, barna 7.75—8 frt, tarka jó kereslet mellett 5.75 frt. Lencse stockeraui bőven kináltatott, mi által a mi termésünk hátrányt szenved. Ára 8—12 frt. Borsó csendes, 8—11 frt. Kölesben kisebbedtek a készletek, a mennyiben hántolásra néhány vagyonnal vétetett. Oláhországi 6.25— 6.35 frt. Köleskása után jó kereslet volt; tavaszi szállításra köttetett, hántolatlan 11.50—11.75 frt, hántolt 1 frttal drágább. Mákban gyenge kínálat volt: kék 26—28 frt, szürke 22—23 frt. Moharmag névlegesen 7—7.25 frt. Kendermag. A tulajdonosok tartva attól, hogy tavasszal Oroszországgal kell versenyezniük, nem ragaszkodnak többé oly mereven a magas árakhoz s 13 frton kínálják áruikat. Köménymag után igen jó kereslet volt 33—34 forinton. Szilvában e héten igen gyenge üzlet volt s csak néhány tétel nagyobb szemű áru kelt el alacsonyabb árakon és pedig 80— 85 darabos 10.50 frt, 85—90 drbos 9.50 frt, 90-95 drbos 8.75 frt, 95—100 darabos 8.75 írton, szokványminőségü 8 írton. A külföldi piaczokról lanyha irányt jelentenek. Szilvaszben hosszú szünet után e héten mégis fejlődött némi forgalom, amennyiben néhány nagyon szlavóniai árura akadt vevő 18 írttal, bánságiból is vettek 16 írtjával. Méz lanyha irány mellett 27—28 frton kelt. Viasz. Rozsnyói e bélen 50—60 métermázsa hozatott fel, mely gyorsan elkelt 137—138 frton. Borkő. Mintegy 60—70 mázsa került piaczra és élénk kereslet mellett 3—4 frttal drágábban kelt. I. min. piros és fehér 80—82 frton, II. min. 64—68 frton kelt. Gubacs lanyha irányt követett. Egy tétel első minőségű 16.50 frton, középfaja 14.50—15 frton kelt. Paprika mintegy 80 mm. került a piaczra és szilárd irány mellett magasabb árakon kelt. Igen finom 70—72, I. min. 54—56, II. m. 25—30 frton. Csöves paprika 40 —45 frton jegyeztetett. Disznózsír lanyha irányt követett, a nélkül, hogy az árak lényegesen változtak volna. I. min. disznózsír, városi áru hordóstul 53—53.50 frton, hordó nélkül 51 frton adatott el. Szalonna első min. asztali 45—45.50 frton, füstölt 50—51 frton kelt, vidéki 40—41 frttal jegyeztetik. Faggyú 1—2 frttal drágult, imázsáját 44—45 frttal fizették. Kepereolaj lanyha, néhány száz mmázsa kétszer finomított 32—32,50 frttal adatott el. Ijvnolaj üzlettelen, névleges jegyzése 32 frt. Olajpogácsában kereslet csökkent és ekként az árak ll* forinttal mérséklődtek , jegyzési ára 5.40—5.50 forint. Gyapjút illet. (Goldmann és Engel ezég tudósítása az «Egyetértés» részére.) Egy vöslaui kötszövőgyár nagyobb mennyiségű kártolásra való gyapjút vásárolt, miáltal készleteink kevés bácsmegyei és homoki egynyiretü ki-