Egyetértés, 1885. január (19. évfolyam, 1-31. szám)

1885-01-26 / 26. szám

1885 A Westminsterhallban történt robbanásról a kö­vetkezőket beszélik: Alig emelte föl a két rendőr a kápolnába vezető lépcsőn heverő csomagot, midőn az abban rejtett dynamit felrobbant. A két rendőr oly súlyos sérülést szenvedett, hogy felépülésükhöz semmi reményt sem kötnek. A robbanás színhelyé­hez közel levő személyek közül többen szintén meg­sérültek. A robbanás hallatára sokan, kik az alsó­ház termeiben időztek, Westminsterhallba siettek, hogy a robbanás okáról tájékozást szerezzenek ma­guknak. Ennek köszönhető, hogy a robbanásnak mely mindjárt a következő pillanatban az alsóház termeiben történt, sokan nem estek áldozatul. A rendőrség két egyént letartóztatott, de azokat csak­hamar szabadon bocsátotta. London, jan. 25. (Az «Egyetértés» tudó­sítójának távirata.) Az újabb vizsgálat az el­sőnél nagyobb rombolásokat konstatált úgy a Westminsterhallban, mint az alsóház ter­mében. A Westminsterhallban fölkapott egy rendőr egy csomó dynamitot, de mivel na­gyon meleg volt, elhajította a lépcsőn. A dynamit nagy nyilast repesztett a folyosón s a rendőrön kívül négy ember beleesett. A tetőn is számtalan repedés támadt a robbanás követ­keztében.­­ A második explozió, mely köz­vetlenül az alsóház terme előtt történt, meg­­repesztette a folyosót s lehántotta a kőréteget a vasrudakról, melyeken a terem nyugszik. A terem egyik oldaláról lehullott minden vako­lat. Különösen megrongálódtak az ellenzék padjai, míg a konzervativok ülései sértetlenek maradtak.­­ A megsebesült rendőr aligha épül föl, de a többiek meggyógyulnak. A To­wer második emeletén szintén nagy rést ha­sított; a fából készült falak tüzet fogtak s jó ideig égtek is. A gőzfecskendő hamar eloltotta ugyan a tüzet, de azért sok fegyver elpusztult. A Tower számos látogatóját megsebesítették a szertehulló fadarabok és üvegcserepek. A rendőrség azt hiszi, hogy a merénylők asszo­nyok voltak, kik ruhájuk alatt hordozták a dynamitot. Eddig két gyanúsítottat fogtak el. (N. Fr. pr.) ivOZ­ iAZ DA S A­G. Bécs, január 25. (Az «Egyetértés» tudósítójának táv­irata.) A gabonatőzsde ma élettelen volt, az irány búzában newyorki gyengébb jegyzések következtében valamivel nyugodtabb, de az árak alig szálltak le. Köté­sek csak szórványosan történtek. Búza tavaszra 8.58 —8.59, búza őszre 9.10, rozs tavaszra 7.38—7.39, zab tavaszra 7.23—7­24, tengeri május—júniusra 6.26. Bécs, jan. 25. (Az «Egyetértés» tudósítójának távirata.) Értéktőzsde. A mai vasárnapi tőzsdén igen szilárd hangulat s erősen emelkedő irány uralkodott. Sem a londoni dynamit-merényletek, sem a khinaiak győzelme a francziák felett nem befolyásolták az üzérkedést. Ked­veltek voltak a középszerű bankok papirosai, a forgalom mindamellett jelentéktelen volt. Csakis vasúti papírok iránt mutatkozott nagyobb vételkedv szilárd árfolyamok mellett. Lloyd részvények magasabb árfolyamok mellett kerestettek. Járadékok s vasúti papírok újabb áremelke­dése a kontreminet hitelrészvények nagymérvű bevásár­lására bírta, úgy hogy aztán ezek árfolyama is emelke­dett. Valuták nem változtak. Jegyeztettek: Osztrák hitelrészvény _ 301.50—303.10, magyar hitelbank 311.75—313.50, Anglo-bank 104.25—104.80, unió bank 80 90—81.10, tartományi bank 101.40—101.75, bankegyesület 103.40—103.75, osztrák földhitelintézet 231—232, Károly Lajos-vasut 266.50—267.50, déli vasút 146—146.20, északkeleti vasút 174.75—175, kassa-oderbergi vasút 153.75— 154.75, alföldi vasút 184, duna-drávai vasút 180 50, magyar leszámítoló bank 86.50, morva vasút 2050, trieszti Lloyd 561, dunagőzhajózási 526, Ferdinand északi vasút 2430, phrdubitzi 154.25, északnyugati vasút 173.75, Rudolf-vasút 184.50-185, tramway 214-214.50, májusi 83.15, osztrák arany­járadék 106.40, magyar araranyjáradék 97.55—97.67, magyar papírjá­­rádék 93.80—93.90, keleti vasúti elsőbbségek 98.75, 1860-iki sorsjegy 138.40, szerb sorsjegy 32.70—32.90, török sorsjegy 22.10—22.20, német birodalmi márka 60.32—60.37, bécsi községi sorsjegy 125.50. 1 ® órakor jegyeztettek : Osztrák hitelrészvény 303, magyar hitelbank 313.50, anglo­ bank 104.75, Unicbank 81.25, bankegyesület 103.50, tartományi bank 101.60, osztrák államvasut 304, Károly Lajos-vasut 267.50, tram­way 214.25, májusi járadék 83 12, magyar aranyjáradék 17.67, magy. papirjáradék 93.90, 20 frankos arany 9.77. Zárlat után: Osztrák hitelrészvény 302.90—303 25, majd 303.40, magyar aranyjáradék 97.67. A magánforgalomban osztrák hitelrészv. 303-ról 303.40­ emelkedett, végül 303.20-on záródott. Laibach, jan. 25. (Az «Egyetértés» tudósítójának távirata.) A városi takarékpénztár létesítését betiltó ren­delet formai okokból származik. A betiltást valószínűleg vissza fogják vonni. London, január 24. Magyar aranyjáradék 79, osztrák aranyjáradék 87, osztrák ezüstjáradék 08, an­gol consolok 99.’/s, ezüst 49.09. Bágyadt. Pária, jan. 24. (Esti terménytőzsde.) Búza folyó búra 21.10 (- 10.80 írt), februárra 21.50 (= 10.48 forint), márczius—áprilisra 21.60 frt (€ 10.53 frt), márcziustól 4 hóra 22.10 frt (€ 10.79 frt). — Liszt folyó hóra 45.80 frk (€ 14.05 forint), februárra 46.— frt (*= 14.11 forint), márczius—áprilisra 46.50 frt (€ 14.26 frt), márcziustól 4 hóra 46.80 (= 14.36 frt). — Olaj folyó hóra 66.75 frank (€ 32.58 frt), februárra 66.75 frk (= 32.58 frt), márc­iustól 4 hóra 68.25 frk (i € 33.30 frt,­ májustól 4­ hóra 69— frank (€ 33.66 fft). — Szesz folyó hóra 45— frank (= 23.92 forint), februárra 45.50 frk (= 24.18 frt), márc­ius—áprilisra 45 75 frk (= 24.31 frt), májustól 4 hóra 46.50 frank (€ 24.70 frt). Átszámítási árfolyam 100 frk visza = 48.80 forint. Newyork, jan. 24. (Kabelsürgöny). Petroleum New­ Yorkban januárra 7 £, Philadelphában januárra 7V«. — fszt 3.30. — Piros őszi búza helyben 931 (= 8.49 frt), januárra névleges (= — frt), februárra 81.£ (=8.41 frt), márcziusra 93 (­ 8.44 frt), 100 kilókint. Ten­geri 544. Gabona-fuvardij imperial-quarterkint Észak-Ame­­rikából az angol kikötőkbe és az ezekkel egy magas­­­on fekvő kontinentális kikötőkbe 44 (= 1.25 frt 100 kilókint.) A­ közlekedési tanács alakuló ülése. — jan. 25. Ma délelőtt 11 órakor tartotta az újonnan kine­vezett közlekedésügyi tanács báró Kemény Gábor közlekedésügyi miniszter elnöklete alatt a közleke­désügyi minisztérium tanácskozó termében első ülését. A tanács szavazattal bíró tagjai közül megjelen­tek : Baross Gábor államtitkár, báró Bánffy Dezső főispán, Bede Albert min. tanácsos, Boross Béni képviselő, Darányi Ignácz képviselő, gróf Dessewffy Aurél az országos gazdasági egyesület alelnöke, Ivánka Imre képv. az északkel. vasút vezérigazga­tója, Keleti Károly min. tan., az országos statiszti­kai hivatal főnöke, Lónyay Albert, idősb Luczenba­­cher Pál, Bakács Béla képviselő, Mudrony Soma, az orsz. iparegyesület igazgatója, Ordódy Lajos, az orsz. gazd. egyesület titkára, Pauer Károly János altenger­­nagy, Ráth Károly a budapesti kereskedelmi és iparkamara alelnöke, Fónai Antal faerdőtanácsos, Strasser Alajos a budapesti keresk. és iparkamara alelnöke, Szvetenay Miklós a budapesti keresk. és iparkamara titkára.­­ A tanácskozó szóval részt­vevő tagok közül megjelentek: Bernolák Sándor osztálytanácsos, Bodoky Lajos min. tan., báró Fiáth Miklós oszt. tan., Koller Lajos min. tan., Rupecz Ödön oszt. tan., Loveczky Adolf min. tan., Bibáry Sándor min. tan., Steinitzer Ferencz mérnökkari EGYETÉRTÉS, HÉTFŐ, JANUÁR 26. „ —-------- - - ------------- ---------— 1 J 1 ----------------------— 11—1­ rr-r B őrnagy, Tolnay Lajos min. tan. a m. kir. államvas­utak igazg. elnöke, Záhorszky Kálmán min. tan., Zimmermann Frigyes a m. kir. államvasutak gép­gyárának igazgatója, végre báró Budnyánszky József a m. kir. államvasutak felügyelője, mint a tanács titkára. Báró Kemény Gábor a tanácskozó teremben meg­jelenvén, a jelenlevő tagok által éljenzéssel fogadtatott s a következő szavakkal foglalta el az elnöki széket: «Legszívesebben üdvözlöm a tanács tisztelt tagjait. Egy régi vágyam teljesült e tanács létrejötte által. Sok elhalaszthatatlan teendőim hátráltatták eddig az alaku­lást, de bár késve, azt hiszem mégsem elkésve lép életbe , joggal várhatunk sokat e testület működésétől s én remélem, hogy a jövő meggyőződésemet igazolni fogja. Módunkban van itt a legvitálisabb kérdéseket be­hatóan megvitatni. Magam nem fogok kiterjeszkedni ma­­gyarázgatásokra, hanem azon leszek, hogy minél bővebb részletes anyagot szolgáltassak a tanácskozások alapjául, oly anyagot, a­mely aktuális s a­melynek bővebb vita­tására, a hivatalos és úgy mint a nem hivatalos szakér­tők, itt alkalmat találnak. Így várhatunk sok helyes in­tézkedést, s most engedjék meg, hogy közlekedési viszo­nyaink múltjára és jelen állására vonatkozólag elmond­hassam, mintegy bevezetéskép, a következőket: Háromféle közlekedési eszközeink vannak: Kőutak, vas­utak, vízi utak. Teendőnk a közlekedési eszközöknek mindhárom nemére vonatkozólag vajmi sok van. Kő­­utaink különböző osztályokba esnek. Nagyobb része ál­­lamút, imitt-amott van azonban köztük megyei ut is. A helyi érdekű (viczinális) utak között már igen kevés kő­ ut van. Államutaink hosszasága összesen mintegy 6000 km. Oly egyenetlenül oszlanak azonban ezek fel, hogy mig Krassó-Szörény és Máramaros megyékre egyenkint mintegy 300, Zala- és Temes megyékre egyen­­kint mintegy 250 km. esik, addig Csongrádiján 2’/» km. van. Szilágy megyében csak 1884-ben vétetett át állami kezelésbe a csucsa-nagy-károlyi ut megfelelő szakasza ; néhány más megyében, u. m. : Békés, Jász-Nagy-Kun- Szolnok, Bács Bodrog, Szabolcs, Szepes, Turócz és Győr megyében államutak egyáltalán nincsenek. Álta­lán véve több és jobb állami utak vannak az er­délyi részekben, felső Magyarországon és némely du­nántúli megyében. És míg például Kolozsvárról Nagy­szeben­ben és Brassóba, vagy Maros-Vásárhelyre, Szász­­régenbe, vagy Deés és Beszterczére. Vagy Nagyváradra az évnek bármely szakában, bármely időjárás mellett, éjjel és nappal lehetett közlekedni, addig Nagyvárad és Szolnok vagy későbbre, Berettyó-Ujfalu és Szolnok, Arad és Szolnok, Arad és Szeged közt alig volt rendes útnak nevezhető valami, és esőzések és nagy árvizek alkalmával a legnagyobb nehézséggel járt az erdélyi ré­szek és Pest közötti közlekedés. Nem épen jelentéktelen összeg, a­mi az államutak fentartására, kezelésére az újabb időben fordittatott, mert az, miként erről az évi költségvetések tanúskodnak, Horvátországot is beleértve, átlag mintegy 3 millióra megyen, (1879. évben 2 millió 789,687 frt, 1880. évben 2.956,445 frt, 1881. évben 3.020,831 frt, 1882. évben 3.243,406 frt, 1883. évben 3.361,432 frt, 1884. évben 3.535,432 frt.) A legújabb években pedig már uj, főleg hadászatilag fontos utak építésére szintén nagyobb összegek fordittatnak. Még nagyobb az az összeg, melyet az úgynevezett köz­­munka-alap képvisel, mert az évenként felmegyen 6—7 millió forint értékre. Ez összeg kizárólag tör­vényhatósági utakra fordíttatik, de — mint sajnálattal kell megjegyeznem, — nem mindenütt használtatk fel czélirányosan. — Nagy eredményeket várnak attól so­kan, hogy az utak egyszer mindenkorra, talán törvénye­sen, vagy legalább­is miniszteri szabályrendelet útján, osztályoztassanak és az egész ország számára egy úthálózat állapíttassák meg, mely magában foglalja az összes állami és törvényhatósági utakat. Nem is szó­lok arról, hogy egy az egész országra kiterjedő állami úthálózat megállapítását törvényhozás útján helyesnek nem vélem, már csak azért sem, mert azt parlamentá­ris életünk gyakorlatában majdnem keresztülvihetetlen­­nek tartom és merem állítani, hogy ez a kérdés éle­sebben állítaná a személyes és helyi érdekeket egymással szembe, mint régi országgyűléseinken a pos­ták megállapításának oly híressé vált kérdése; de to­vább menve ki merem mondani, hogy akár az állam­utak, akár a törvényhatósági utak hálózatának, akár a törvényhozás, akár a kormány által megállapítható háló­zatától sem várnék semmit. Hiszen ez utaknak a köz­­igazgatás, a honvédelem és főleg a közgazdaság érdekei­nek kell megfelelni. Már­pedig megtörténhetik, hogy egyik-másik, régen nagy vásári központ ipari és for­galmi jelentőségének jelentékeny részét elveszti. Gyak­ran megtörténik, hogy egészen jelentéktelen helyek rö­vid idő alatt igen fontos ipari és kereskedelmi közpon­tokká válnak ; vasútvonalak és hajózási egybeköttetések folytán némely kőutaknak jelentősége igen leszáll, má­soké fölemelkedik. Mit érne tehát egy oly hálózat meg­állapítása, a­melyet minduntalan és szakadatlanul vál­toztatni kellene ? Annyival nagyobb fontosságot tulajdonítok azonban a közmunkaügy rendezésének. Tudvalevőleg a közmun­kák ügyéről nálunk mindezideig törvény nincsen. Alap­szik az a körül való eljárás egyfelől a régi gyakorlaton, másfelől régebb és újabb kormányrendeleteken s végre egyes törvényeinknek mint az 187Ö. 42-ik, 1871. 38-ik és 1876. 6. tezikkeknek mellékes intézkedéseire; de mindezek a nagy fontossági ügyet kellőleg nem szabá­lyozzák. Jelenleg a kivetés neve alapját képezi min­denütt az igas marha és annak hiányában a telek. A­mennyiben a leszolgálás természetben törté­nik, az igás napoknak értékét, valamint a kért napokét megállapítja a törvényhatóság; fenn van-e azonban eze­ket illetőleg is a jóváhagyás tartva a közlekedési minisz­tériumnak? Ez adózási nemnél azonban — nem lehet pedig másnak tekinteni, mint adózási nemnek — a leg­­viszásabb viszonyok fejlődnek ki. Például valamely nagy vasgyári vállalatnak éltető eleme az olcsó és biztos közlekedési eszköz, a vasércz, a szén, a fa oda­­szállítása, előmozdítása végett valamely törvényhatóság jelentékenyen áldozik; az illető vállalat azonban, ha netalán igás marhái egyáltalában nincsenek, sem­mivel sem tartozik hozzájárulni. Keressünk más vis­­­szásságot. Megtörténik sok helyt, hogy a közmunkatar­tozás nagyobb részben természetben szolgáltatik le, nap­­számonkint; azonban az illető gazdák, béresek és mun­kások nap feljövetele után 2—3 órával állanak a mun­kába, éhedre, uzsonnára hosszasan nyugosznak és alig tér alkonyatra a nap, hazaindulnak, mert talán messze laknak. Helyes-e a munkaerőnek, pénzértéknek ily mó­don való elfecsérlése ? Ismét más helytt differenczia tá­mad a közlekedési minisztérium és valamely törvényha­tóság közt a kézimunka és igásmunka értékének meg­állapítására nézve. Foly a tárgyalás vég nélkül, a maga idejében nem­ lehet megállapítani a költségvetést, nem lehet kivetni a közmunka tartozást, nem lehet megkez­deni a munkákat. Említettem már fentebb, hogy ott, a­hol igásmarha nincs, alapul vétetik a telek, és kétség­kívül igen visszásan, épen úgy hat nappal tartozik egy 50 l­rtos telek vagy viskó birtokosa, mint egy 50,000 lrtot érőnek tulajdonosa. Nem is említettem pedig még itt azt, hogy tényleg mily gyarlók az igás marháról való összeírások és helyről helyre mekkora hátralékokkal ta­lálkozunk a közmunkák körül. Mindjárt a közlekedési tárcza vezetésének elvállalása után tettem némely intézkedéseket, melyeket — azt hi­szem — javításoknak lehet nevezni, a közmunkaügy és közti közlekedéseink kérdésében. Közelebbi viszonyba hoztam ugyanis az államépítészeti hivatalokat a megyékkel; szorosabbá tettem az érintkezést a me­gyei utakat illetőleg, a megye és a közlekedési minisz­térium között, és mind az állami mind a megyei útépí­tések kérdésében igyekeztem a közigazgatási bizottságok tettleges ellenőrzést rendezni, továbbá a kerületi fő­mérnökök felállítása által az államépítészeti hivatalok felett gyakorlandó ellenőrzést érvényesebbé tenni. A közmunkaügy körül fenálló egyéb visszásságoknak és nehézségeknek rendbehozatalára azonban már több kell, mint egyszerű kormányrendelet, arra törvény kell. A közmunkaügy rendezésére vonatkozó törvényjavaslat munkában van. Áttérek már most a vasutak kérdésére. Az új par­lamentáris élet megkezdésével a teendőknek egész özöne szakadt reánk, és ezek között mint igen fontosak és igen sürgősek szerepeltek a közlekedési eszközeink javítására vonatkozó intézkedések. Hiszen a közlekedési eszközök nemcsak az ipar és kereskedelem kifejlődésének alap­­feltételei, de n­élkülök kifejlett politikai és társadalmi élet, jelen korunk civilizácziójának megfelelő politikai és igazságszolgáltatási administráczió, sőt az ország védere­­jének kellő kifejlesztése sem lehetséges.­­Mindenfelől kö­­vetelőleg állott elé a javításnak, sőt nagyobb részint a merőben új alkotásoknak szüksége: mit tenni, hogy a méltányos igényeknek helyesen meg lehessen felelni? A kör­utakat ugyan lehetett fejleszteni, rendre fej­lesztettek is, de hazánk nagy részén , az Alföldön át körutakat a már létező körutak segítségével minden­esetre lassabban és talán drágábban lehetett volna csak is épitni, mint vasutakat. És így, midőn azt ille­tőleg kellett intézkedni, hogy hazánk fővárosa Buda­pest összekötetésbe hozassák Debreczennel, Szat­­márral avagy Nagyváraddal, avagy Araddal, avagy Szegeddel és Temesvárral vagy Újvidékkel és Zimon­­­nyal, első­sorban vasutakra kellett gondolni. — A vízi utak sem szerepelhettek első sorban , mert hi­szen rendes hajózási egybeköttetés csak szabályozott fo­lyamokon lehetséges. Hiszen magán a nagy Dunán is fennakadott a rendes hajózás Dévény és Gönyö között és az­­­ úgynevezett vaskapui kataraktákon csekély vízál­lásnál. A Tiszánál pedig, nagy vízállásnál, fel se lehetett ösmérni a hajózási medret, úgy, hogy nem egyszer tör­tént meg, például Szolnok és Tisza-Rolf között, hogy a hébe-hóba közlekedő gőzös a mederből kifutott az ár­térre és fennakadt valami réten, vagy talán épen szán­tóföldön. Ilyenek lévén a körülmények, a viszonyok kényszerítő parancsszava szorította a közvéleményt és vele az országgyűlést és kormányt mindenekelőtt, vasutak építésére.­­ Elkészülve azonban erre nem voltunk. És habár a nagy Széchényi kezdeményezése következtében* a helyes vasúti irányok és egy valódi vasúti hálózat bő­ven meg volt beszélve, nem voltak kidolgozott technika tervek és nem volt pénz és nem volt elég műszakilag képzett intéző kéz. — Már az 1867. évi XIII. t.-cz. alap­ján véteted fel egy 60 millió forintos kölcsön vas­utak és csatornák építése végett. Csekély összeg volt ez azonban ama igényekhez, a melyek támasztattak és amaz árakhoz, a melyen a vasutak akkor épit­tettek. Megjelentek a külföldi vállalkozók is és sze­gődtek más belföldiekkel mint a­hogy ez szokás min­denütt a­hol nyereményre való kilátás létezik. Ezek ter­mészetesen a maguk ajánlataikat nem az ország és köz­érdek szempontjából fontosabb és mielőbb kiépítendő vasutakra tették, hanem azokra és úgy, a­mint az szá­mukra nézve nyereségesebbnek tűnt fel. Az ú­jabb alkot­mányos korszak megnyíltakor már engedélyezve voltak a tiszai vasút, a pest-losonczi vasút és az első erdélyi vasút, tehát már nem feküdt előttünk tabula rasa, s csakha­mar egymásután építettek — kevés általános áttekintés­sel — a zákány-zágrábi, a keleti, a károlyváros-fiumei, a magyar-nyugoti, báttaszék-dombovár-zákányi stb. pályák. (1. A tiszai vasút 1856 nov. 10. légi. eng. okm. — 2. budapest-losonczi 1863. január 19. — 3. első erdélyi 1866. aug. 18. legfels. eng. — 4. zákány-zágrábi 1868. évi XII. t. sz.­­ 5. keleti 1868. XLV. t. ez. - 6. ká­rolyváros­ fiumei 1868. XLIX. t. ez. — 7. m.­nyugati 1869. évi V. t. ez. — 8. báttaszék-dombovár-zákányi 1870. évi XXXIII. t. ez. Miután az államnak magának rendelkezés alatt álló pénze nem volt elegendő, természetes volt, hogy a ma­gánvállalkozóknak, és társulatoknak szabad tért enge­dett. És miután minden vasút jövedelmezőségében, nem mindig megbízható statisztikai adatok nyomán vérmes remények köttettek, nem volt csoda, ha az építési enge­délyek könnyen adattak meg. És a vasutépítési technika akkori fejletlenebb állásában és némely szédelgő vállal­kozók műveletei következtében és lévén saját szakértő közegeink száma viszonyosan igen csekély: sok felesle­ges millió építtetett be és sok drága pénz harácsol­hatott el. Csakhamar azon találta magát az állam, hogy nincs vasúti politika, de vannak ínséges vas­­utak. Első a keleti vasút volt, mely roppant vissza­élések következtében a tönk szélére jutott. Ha az állam akarta a keleti vasút hálózatának kiépítését — és pedig akarnia helyes volt, akkor magának kellett gondoskod­nia annak létesítéséről. A keleti vasút államosittatott. (1876. évi L. t. sz.) Ekkor volt az államnak egy vasútja Nagyváradtól — Predelig, szárnyvonalaival együtt, mely­nek nemcsak nem volt közvetlen érintkezése a főváros­sal, de nem volt általában a magyar államvasuttal sem. A budapest-predeal, illetőleg budapest-romániai egybe­­köttetésnek az állam érdekeknek megfelelő hasznosítása végett, elkerülhetlenné vált a szolnok-nagyváradi vasút­­nak megszerzése és hogy ez eléressék, a tiszavidéki vasut-hálózat államosítása. (1880. évi 38. t. sz.) Ez már teljes czéltudatosan és igen helyes alapokon történt meg. A tiszai vasút is a keleti vasút államosítása által Szol­noktól a román határszélig az egyenes egybeköttetés az állam rendelkezésére állott és meg volt ugyancsak Szol­noktól, kerülő úton, Hatvan felé, a vasúti egybeköttetés a fővárosból kiindulólag is, miután azonban egy ily vasút, minő a budapest-hatvan-szolnoki rész, egy fővo­nalnak a fővárosba való betorkolását nem képezheti: kiépíttetett a rákos-ujszászi vasútrész.­­ Ez egészen öntudatosan tervezett két államosítás keresztülvitele és vasúti rész kiépítése által az ország számára biztosítva lett a vasúti politika szempontjából­ szükséges irányadó befolyás délkelet felé. Hogy biztosítva legyen ugyanez észak felé Oderbergnek, kiépíttetett a losoncz-rutkai vasútszakasz. Hogy biztosítva legyen a Fiuméval való egybeköttetés, kiépíttetvén a Károlyváros­ fiumei (és pedig 1868. évi 49. t. ez. 1. §. c) és d) pontjai szerint) és a zákány-zágrábi (1868. évi Xll. t ez.) vasutszakaszok, a zágráb-károlyvárosi szakasz pedig megvásároltatott (1880. évi 40. t. sz.). Miután ezekben azonban mindig nem lát­szott egészen biztosítva egyedüli tengeri kikötőnknek, Fiu­ménak forgalmi érdeke, habár nem is államositta­­tott előbb, állami kezelésbe vétetett a dunadrávai (bát­taszék-dombovár-zákányi) vasút, (1884. évi XXX. tcz.)s — már előbb kartell köttetett a déli vasuttársulattal (1881. évi szeptember 1-én a kellő biztosítékok mellett engedélyeztetett a budapest-pécsi vasútnak kiépítését) (1881. évi 46. tcz.), melyek az ez idő szerint megfelel­­állami befolyást biztosítják a budapest-fiumei egybeköt­tetésnek. Továbbá kiépült, — a berlini kongresszuson elfogadott kötelezettség nyomán a budapest-zimonyi vasút, (1880. évi 42. tcz. és 1881. évi 45. tcz.), mely azonban erős meggyőződésem szerint nem a megterhel­­tetéseknek, hanem áldásnak forrásává válik ; első­sor­ban az érdekelt vidékre nézve — s legutóbb kiépíttetett a budapest-szőnyi vasút és a vágvölgyi vasúttal elcserél­tetett a szőny-brucki vonalrész (1882. évi 45. és 46. tezikkek), mely által a budapest-bécsi összeköttetés nye­­retett meg. Így tehát biztosítva van az államnak domináló befo­lyása délkelet felé a közvetlen budapest—predeáli össze­köttetés által; —­ a dél felé vezető egybeköttetés, mely hivatva fog lenni a Balkán félsziget forgalmának magá­hoz vonására, a budapest-zimonyi vasút által; — a dél­nyugat felé vezető egybeköttetés, mely Fiuménál éri az Adriát, a báttaszék-dombovár-zákány-fiumei államvasút, továbbá az alföldi­ pálya államosítása, és a szabadka­­bajai vonal kiépítése által, valamint ama feltételek foly­tán, melyekhez a budapest-pécsi vasút engedélyezésére köttetett, és a déli vasúttal kötött kartellszerződés kö­vetkeztében, a budapest-bécsi egybeköttetésben szüksé­ges befolyás biztosítva van a budapest-szőnyi vasútrész lépítése, a szőny-brucki vonalrész államosítása és a bruck-bécsi vonal használatát, illetőleg az osztrák-ma­gyar államvasuttal szerződésszerűleg megállapított fel­tételek által, a budapest-oderbergi, illetőleg buda­­pest-észak­németországi egybeköttetés, a budapest-lo­­soncz-rutkai vasút kiépítése által; — és végre északra és északkeletre Galiczia felé irányuló egy­­beköttetéseinkre nézve, ha talán nem minden ré­szeiben kielégítő is a megoldás ez idő szerint, de jelentékeny befolyás van biztosítva, az államnak a bu­­dapest-miskolcz-kassai vasutrésznek állami tulajdonban léte által és az épülő félben levő munkács-beszkidi vasut­szakasz folytán. Kétségen kívül jelenben már felette jelentékeny és összevágó hálózatokat kisér az államvasutak összlete, mely délkeletre, délre, délnyugatra Bécsbe vezető for­galomra nézve dominál, és a­mely az északra és észak­keletre vezető irányokban, a rajtunk kívül álló okok kö­vetkeztében, ha nem is épen dominál, de igen jelenté­keny befolyást gyakorolhat. Ez kétségen kívül igen üdvös eredmény. Nem lehet azonban állítani azt, hogy a hazánk­ban levő összes vasutak hálózata kikerekített egészet képez­ne, és annyival kevésbbé lehet állítani azt, hogy államvasut hálózatunknak keleti irányban való kiegészítése szükséges ne lenne. Ha csak egy pillantást vetünk is a térképre, sze­münkbe fog ötleni a külföld felé vezető csatlakozás hiánya. Beszkidtől egész Brassóig, Brassótól egész Orso­­váig. (Beszkidtől Brassóig 515 kilométer, Brassótól Or­­sováig 156 kilométer.) És ugyanezen részekben a helyi érdekű vasutak is majdnem teljesen hiányoznak. Az egymás mellett fekvő Besztercze-Naszód, Csík, Udvar­hely és Háromszék megyékben ez idő szerint egy talpa­latnyi vasút sincs. Ez hazánknak ez idő szerint a legna­gyobb egybefüggő vasútnélküli területe. Kis-Kapustól Nagy-Szebenbe vezet ugyan egy szárnyvasút, de az né­hány mértföldre a verestoronyi szorostól, a határszéltől, megáll épen Nagy-Szebenben. Hunyad megyében pedig a piski-petrozsényi szárnyvonal alig pár mértföld­nyire a határszéltől végződik Petrozsényben. Továbbá a budapest-bródi (szerajevoi) irányban, Erdődnél a köz­lekedést egy elégtelen gőzkomp közvetíti, Baja és Bátta­­szék között még nem létez, a fontos nagyvárad-fiumei és nagyvárad-arlbergi irányban vasúti csatlakozás, még csak gőzkomppal sem. Ezekben jelezhetem vasúthálóza­tunk főbb hézagait, melyeket pótolni a jövendőnek lesz hivatása. Mielőtt a vasutak kérdését elhagynám, még egy pár megjegyzést akarok tenni a viczinális vasutakról. A viczinális vasutakról szóló 1880. évi XXXI. t. sz. meghozatala óta hazánkban igen sok viczinális vasút épült és épül. Ez így van jól. És különösen a kő- és ka­vicsnélküli alföldön, hol a vasút építése alig kerül többe, mint a kőút, és a hol általán véve nagy községek és tehető földm­ivelő osztály van: indokolt a viczi­nális vasutak nagy elterjedése, mely egészen határig fejlődhetik, hogy minden nagyobb községnek meg legyen a maga vasútja. Hiszen ez alföldi városok­nak, nagy községeknek már csak utczáit sem lehet kikövezni vasút nélkül, hanem ha azokat téglával rakják ki. Bármennyire örültek is azonban annak a lendületen, melyet a viczinális vasutak épitése közelebbről nyert, nagy óvatosságra int e tekintben konkrét esetekben az, hogy nem egyszer terveznek viczinális vasút czime alatt oly vasutakat, melyek a hálózat nagysága, közfontossága és költségessége folytán már nem sorozhatók a valódi viczinális vasutak közzé. Főleg ezeknél fordul elő a pénz­­beszerzésnek nehézsége és a befektetési tőke drágasága. Nézetem szerint a valódi viczinális vasút az, a­hol vala­mely vidék érdekeltségének okszerű áldozatkészsége léte­síti magát a vasutat; ha maguk az érdekeltek tudják legalább nagyobb részét fedezni a létrehozás költségeinek és biztosítják maguknak az igazgatásban szükséges befo­lyást. Nem vágyom arra, hogy a viczinális vasutaknak nemcsak törzsrészvényei, de még elsőbbségi kötvényei is piaczra kerüljenek, mert míg ez egyfelől rendesen drága pénzügyi műveletekkel eszközölhető, úgy másfelől a viczinális vasút igazgatásában az illető pénzintézet­nek ad igen nagy befolyást. A helyi érdekek felál­dozása forog koczkán tehát, a financirozások által és vele magának az illető vasút viczinális természetének megszűnése. Leginkább szeretem, ha a törvényhatóságok vagy községek képesek létesíteni a viczinális vasutakat, habár ama czélra felvett kölcsönök árán is. E tőkék azonban, ha a viczinális vasút takarékosan épül 18—20 ezer írtból kilométerenként, és ha valamivel nagyobb fuvardíjak szedetnek, mint a nagy vasutaknál, legtöbb esetben maguk is megtérülnek. Már csak ez elmondot­takból is lehet látni, hogy nem nagyon hevülök a viczi­nális vasutak érdekében létesítendő bank iránt. Van azonban egy figyelembe veendő más szempont is itt. Közelebbről nem volt vasúti bankunk, és vi­czinális vasutainkat illetőleg mégis nemcsak szám­talan a tervezés, de azok közül igen sok létesül is. Nagyon meggondolandó , hogy vajjon nem túlon;­túl nagy lenne-e az egyszerre kiépítés alá jövő viczinális vasutaknak a száma, ha nagyon meg lenne könnyítve e tekintetben a pénzbeszerzés módja ? Nagyon meggondolandó, hogy nem fajulhatna-e el üzérkedéssé a viczinális vasutaknak az építése akkor, midőn ezeknek nem hivatása kiépítések által üzeri nyereséget biztosí­tani, hanem kiépíttetvén, az illető vidék földbirtokosai­nak, iparosainak és kereskedőinek létezésük által hasz­­nálni. És most térjünk át a viziutak kérdésére. Tengeri ki­kötőnk csak egy van. Jelentékenyebb tavunk szintén csak egyetlenegy. Van egy nagy folyónk, mely északnyu­­gotról folyva délkeletre, irányát Vácznál és Zimonynál jelentékenyebben változtatva, Dévénytől Orsováig a mi­énk. Ezenkívül jelentékenyek és hajózásra alkalmas fo­lyóink a Tisza, Dráva, és a Tiszának két nagyobb fo­lyója a Maros és a Szamos. Folyamaink mint ezt már fennebb is volt módon érinteni, oly kevéssé voltak köz­lekedési eszközül felhasználva régebben, a mint hasonló nagyságú folyamat Európának bizonyára nem. Ez követ­kezménye volt, mint azt már szintén említettem, részben igen csekély belkereskedelmünknek; a Dunát illetőleg pedig spec­ialiter annak, hogy az internac­ionális kereskedésre nagyon kevéssé volt alkalmas a­miatt, hogy Ausztriából hazánkba átjővén, mindjárt Pozsonyon alul és egé­szen Gönyőig terjedőiig, utjának igen zátonyos és elfajult részét futja. — Másfelől pedig alant, mi­dőn hazánk határait elhagyja, oly kataraktokon zú­dul át, melyek a hajózást igen veszélyessé, hogy ne mondjam lehetetlenné tették. — Tehát a Dunán igen nehéz volt, mindmostanig terheket behozni, ki­vinni vagy országunkon át keresztülvinni. Az, a­ki em­lékszik a 30-as és 40-es évek Pestjére, velem együtt el fogja ismerni, hogy Pest a Dunához hátat fordított: a Dunaparton szemétdombok voltak. Indokoltam fennebb, hogy a körülmények kényszerítő hatása következtében miként tereltetett az országnak összes figyelme és tevé­kenysége a vasútépítés terére. Ideje azonban, hogy a jövőben figyelmünket a vízi utakra is kiterjes­szük. El­­vitázhatlan ugyanis a viziutaknak fontossága különösen a tömegáruk szállításánál és a szállítási díjak csekélyebb volta miatt. Hiszen minden jelentékenyebb uszályhajó képes annyi terhet vinni, mint egy 30—40 vaggonból álló tehervonat. Egy vontató hajó a maga 4—5 uszályá­val ugyanannyi vonatnak felel m­eg. Lefelé a folyam ingyen viszi a bárkát, tutajt meg a csónakot, fel­­felé pedig tízannyit is tud rajta egy ló elhúzni, mint a legjobb kőuton. Kétségen kívül a szállítás rajta még gőzhajóval is lassúbb, mint gőzszekeren. Eltekintve azonban a postától és némely luxus­tárgy szállításától, meg a személyi közlekedéstől, nem annyira az fontos a kereskedésnél, hogy valamely áru hány óra alatt végzi útját, mint inkább az, hogy biztosan és olcsón szállíttas­sák. A vízi utaknak tehát nagy fontossága mindig fenn fog maradni, a­mint hogy láthatjuk is, hogy olyan or­szágok, melyeknek igen nagy vasúti hálózatuk van, és sok tengeri kikötő felett is rendelkeznek, mind a mellett vízi útjaik fejlesztésére és csatornák építésére igen «agy gondot fordítanak. Nálunk kezdeni a Dunával kell, tör­tént is már e tekintetben nem egy bevezető lépés. Meg­adni a fővárosnak az árvizek ellen való biztosítást, sza­­bályoztatott a Duna a főváros két része közt, de ezáltal egyszersmind hajók kikötésére is alkalmassá vált a part mindkét oldalon. Továbbá elrendeltetett és végéhez kö­zelít a munka a promontori Dunaág szabályozását ille­tőleg (1870. évi 10. tcz.) és foly a szabályozási munká­lat az ordas íajszi szakasznál. És mindezeken kívül még némely más kisebb munkálatok is vitettek és vitetnek keresztül a Dunán, a melyeknek megindítására első sor­ban árvízvédelmi okok szolgáltak, de a melyek kétségen kívül a hajózás szempontjából is igen jó szolgálatot tesznek. Most jutottunk azonban egy igen fontos szabá­lyozási művelethez, a­hol már első­sorban épen a hajó­zási szempontok az irányadók, és melyben a műveletnek befejezése lesz csak lehetséges az illető vidéknek a kellő árvízbiztosítást is megadni. Értem a felső Duna szabá­­lyozását Dévénytől Duna-Radványig. Nem kívánok erről most bővebben szólani, miután az erre vonatkozó tör­vényjavaslatot terjedelmes indokolásával együtt a képvi­­selőházhoz benyújtottam. Kell, hogy következzék nyomban ez után és részben ezzel együtt kiviendőleg a Duna mederben egy gőzhajó­­zási útnak előállítása a Vaskapunál és a felette levő ki­sebb kataraktáknál. Ennek keresztülvitelére európai meg­bízást kapott az osztrák-magyar monarchia és miután az erre vonatkozó műveletek részben határainkon belül, részben közvetlenül a határszélen eszközlendők, azok ál­talunk, költségünkön végrehajtandók. Fennmarad egyéb­iránt erre vonatkozólag jogunk az átmenő hajóktól díja­kat szedni. E kérdésre sem kívánok bővebben kiterjesz­kedni, minthogy remélem, hogy rövid időn erre nézve is képes leszek a törvényjavaslatot és indokolását a kép­viselőháznak benyújtani. A Dunának hajózási szempontból való szabályozása, a dévény-duna-radványi szakasz rendbehozatala, a Vaskapu­ és a felette levő kataraktok járhatóvá tétele által kétség kívül bevégzettnek nem tekinthető, de mondhatni, hogy a kiválólag sürgős nagy munkák ezekkel befejeztetnek. Egyéb sürgős kisebb munkákra, minők Bajánál a partok* tositás, némely javítások a mohácsi sziget mellett, a Dráva betorkolásánál stb. már munkában is vannak és egyéb nem annyira sürgős szabályozási kérdések az idő folytán rendre lesznek megoldandók. A Tiszánál ez árvízmente­­sités kérdése tényleg együtt vezettetik keresztül magá­nak a folyónak szabályozásával. A Tisza-Újlaktól­­ K­ü­lig a Tisza szabályozására tervezett 111 átmetszés minde­­nike megvan. Nincs ugyan mindenik átmetszés készen, habár már nem egy közülök rendes medrévé vált a fo­­lyónak és ilyen helyeken a régi Tisza-meder el van töltve és több a víz által fel is töltetett, mindamellett számos átmetszés, különösen Szegeden alul, még bőví­tést és mélyítést igényel. E munkálatok már évek óta folynak. E czélra az 1895. évi költségelőirányzatban is 90,000 frt van felvéve s miután gondoskodva van amaz eshetőséggel szemben is, ha netalán a munkálatok ke­resztülvitelére vállalkozók nem jelentkeznének, vagy túl­ságos nagy árakat követelnének, mint az 1882. és 1883- ban is történt, biztosan remélhető, hogy 1885-ben és az ezután következő években e tekintetben lényeges előh­a­­ladás fog lenni. A Duna és a Tisza szabályozásával, sőt még ha a sza­bályozás végig vitetnék, a Szamosnak és Marosnak, a Drávának és Szávának hajózható részeiben is, vízi utaink kérdése véglegesen megoldva még mindig nem lenne. Eltekintve ama haszontól, a­melyet a csatornák képesek nyújtani az érdekelt vidéknek, a belvizeknek és alagcsö­­vezési vizeknek levezethetése és öntözésre alkalmas víz­nek szolgáltatásával, a hajózható csatornáknak, mint szállítási eszközöknek fontossága elvitázhatlan. Hajózható csatornák ügyében már országunk rendkívül szegény! Mindössze is a Ferencz-csatorna, ennek egyik mellék­ágaként az ujvidék-sztapári csatorna (1870. évi 34. t. sz. és 1873. évi 17. t. sz.) és a régi Béga csatorna létezik. Ezek sincsenek részben oly karban, mint a minőben lenniök kellene. Ezeknek kellő karba helyezése, egymás­sal való érintkezésbe hozása lesz itt az első feladat; — a másik: ezeknek folytatást keresni a Szávára, illetőleg a fiumei irányra. Nem akarok azonban e tekintetben való tervezgeté­­seimmel nagyon messze menni, csak általában kívánom megjegyezni, hogy e tekintetben még sok teendő vár ránk. A fentebbiekben volt szerencsém előadni nézeteimet közlekedési viszonyaink állásáról, tekintve úgy kőutain­­kat, valamint vasutainkat és vizi közlekedési eszközeinket és remélem nyújtottam azokban elég anyagot úgy a gondolkozásra, valamint a kaszinó megbeszélésre. (Élénk helyeslés.) Én ez előterjesztésemmel csak néhány főbb vonásban akartam megjelölni tanácskozásunk anyagát, a­mely azonban ezzel még távolról sincs kimerítve, mert pél­dául a posta- és távirdaügy is ide tartozik, melyeknek köre pedig ép oly fontos mint bő. — Csupán ennek illsztrácziójául akarom ezúttal felemlíteni, hogy a postánál a forgalom némely irányban oly nagy, hogy szinte a személyforgalmat is akadályozza, minthogy né­mely vonatot két, sőt három postaküldemén­nyel meg­rakott vagyonat kell megterhelni s a gyors- és személy­­vonatok még a lerakással is késleltetnek; úgy hogy egy alkalommal egy állomási főnök kénytelen volt 42 posta­csomagot, melyek az ott csak egy pereznyi tartózkodással megálló vonatról le voltak adandók, el nem fogadni s úgy segített magán, hogy a postacsomagok lerakását a legközelebbi állomásán, hol 5 pereznyi tartózkodás van előírva, rendelte el s onnan küldette vissza a postának a küldeményeket. Ezen a dolgon mindenesetre segíteni kell s az én nézetem az, hogy külön kell választani a levél-, újság- és értékküldeményeket a csomagoktól, mely utóbbiak a valamivel lassabban menő vonattal is elküldhetők, hogy igy a többi postaküldemények minél pontosabban érkezhessenek. Nem kevésbbé fontos köz­lekedési ügy a távirda, mely szintén meg lesz beszé­lendő; most arra kérem a tisztelt tanácsot, hogy a saját ügyrendjének megállapítása tárgyában intézkedjék. (He­lyeslés.) Báró Rudnyánszky titkár ezután felolvasta­ a már általunk közzétett­ szabályzatot. Erre az elnök javasla­tára elhatároztatott az ügyrend kidolgozására szűkebb bizottságot kiküldeni Baross Gábor elnöklete alatt, a­melybe megválasztattak Darányi Ignácz, Ivánka Imre, Luczenbacher Pál és Ráth Károly. Elnök megjegyzi, hogy a szabályzat értelmében éven­­kint­ négy ülés tartatnék, de ez csak minimumnak tekin­tendő, a­hányszor fontosabb tárgy azt kívánatossá teszi, ülés lesz tartandó és pedig véleménye szerint különösen ős­szel és télen. Már ma is utalni akar arra­, hogy a leg­­­­közelebbi ülés tanácskozásának tárgyát valamennyi, a Felső-Duna-szabályozásra vonatkozó tervezet fogja ké­pezni, mert semmiesetre sem akarja azt titokban tar­tani, sőt igen­is kívánatosnak tartja, hogy minden szak­értő e tervekről véleményt mondjon és hogy alkalma legyen a közvéleménynek ítéletet szerezhetni. Azért a sokszorosított terveket és rajzokat már előbb a tagok ke­zeihez juttatja. (Élénk tetszés.) Elnök megjegyzi továbbá, hogy tekintetbe véve ama nagy érdekeltséget, mely a közlekedési tanács működésével szemben már előzőleg mutatkozik — a tagok számát szaporítani szándékozza.­­ A napirend értelmében ezután az elnök felszólítja a gyű­lést, hogy a közlekedésügyi minisztériumban fennálló tariffa-bizottságba két tagot válas­szon. Bánffy Dezső báró kéri, hogy e választás a jövő ülésre halasztassék, hogy a kijelölésre vonatkozólag egyet­­­értés jöhessen létre. (Helyeslés), Ivánka Imre: A közlekedési tanács megalkotása újabb bizonyítéka ama gondos körültekintésnek, a­mel­­­lyel igen tisztelt elnökünk ezelőtt mint kereskedelmi mi­niszter, jelenleg pedig mint közlekedésügyi miniszter mindenkor közügyeinket előmozdítani, az ország közgaz­dasági érdekeit felvirágoztatni törekedett. Szóló meg van győződve, hogy a tanács minden tagja kötelességének fogja tekinteni, a mélyen tisztelt elnököt teljes erejükből támo­gatni. Saját és a tagok nevében köszönetet mond ama kitüntetésért, a­mely őket e tanácsba való hivatás által érte és kívánja, hogy a miniszter még sokáig, a legjobb erőben s egészségben, szentelhesse magát a hazának. (Élénk éljenzés.) Az elnök köszönetet mond e szíves szavakért, ő fog annak leginkább örülni, ha a közlekedési tanács műkö­déséhez fűzött várakozásai teljesülnek. Ama megjegyzés­sel zárta be az ülést, hogy a legközelebbi ülés napja a tagokkal írásbeli uton fog közöltetni. VEGYES KÖZLEMÉNYEK * A budapesti Kereskedelmi és Iparkamara január 26-án, hétfőn, délután 4 órakor közös ülést tart a következő napirenddel: I. Elnöki közlések. II. A föld­­mivelés-, ipar- és kereskedelemügyi kir. minisztérium leirata, a fővárosi italmérési szabályzat tárgyában. III. Ugyanazon minisztérium leirata, a bútorkereskedők által használt s a tényleges viszonyoknak meg nem felelő czégek tárgyában. IV. A kereskedelmi osztály jegyző­könyvének felolvasása, melynek tárgyai: a) A földmive­­lés-, ipar- és kereskedelemügyi kir. minisztérium leirata a szegedi országos vásároknak sertésvásárokkal való összekapcsolása és egy uj országos vásár engedélyezése tárgyában, b) Ugyanazon minisztérium leirata Ó-Becse község helypénz tarifája tárgyában, c) Ugyanazon minisz­térium leirata Zenta város helypénz- és pártjavadalmi díjszabályzata tárgyában, d) Ugyanazon minisztérium le­irata Vácz városának a vásári sátrak felállítása iránti szabályrendelete tárgyában, e) A budapesti növénykeres­­kedők és kereskedelmi kertészek beadványa az élő nö­vények gyorsabb és olcsóbb szállítása iránt, f) A buda­pesti hitelezői védegylet beadványa a hitelezők megkáro­sítását czélzó jogcselekvényeknek csődön kívüli megtá­­madhatása tárgyában. V. Az iparosztály jegyzőkönyvének fölolvasása, melynek tárgyai: a) A földmivelés-, ipar- és kereskedelemügyi m. kir. minisztérium leirata az Újvi­déken alkotott közvágóhidi rendszabály ellen történt fel­folyamodás ügyében adandó véleményes jelentés iránt, b) Csongrádmegye alispánjának megkeresése a csongrádi ipartanácsba egy uj póttagnak választása iránt. VI. Az osztrák-magyar bank m. alkormányzójának átirata az ezüstnek bankjegyekért való kiszolgáltatása tárgyában.­ * Az időjárásról a budapesti központi időjelző állo­másnak a hivatalos heti jelentése 1885. január 24-én. Európában a közelebb múlt héten a szárazabb és hidegebb nagy légnyomások többnyire a kontinens észak­keleti és észak nagyobb felében tartózkodtak s erélyesen kiterjedtek a kontinens többi részeire is, úgy hogy álta­luk a nedvesebb és melegebb depressziók csak a dél­nyugati és déli széleken, főleg Olaszország körül lettek feltartóztatva. Ezért volt az idő Európa déli kisebb ré­szében, főleg Olaszországban, az Alpesek és Franczia­­ország déli részeiben s az Adria közelében gyakori és nagyobb mennyiségű csapadékokkal, részben hóval változó, gyakran viharosig erős szelekkel. A kon­­­inens nagyobb közép­része ellenben többnyire csendes, száraz és fagyos maradt. A fagy a hét utótelében Kö­­zép-Európában erősebb, Észak-Oroszországban gyengébb lett. Hazánkban tartós nagy légnyomás alatt, észak­keleties, körbe északnyugatiassal vegyes szelek mellett az idő eleinte enyhébb, szórványosan helyi csapadékokkal változó volt, utána pedig a hét nagyobb részén keresztül csendesebb, száraz és fagyos lesz. Az időjárási tényezők jelen állásában a jövő hétre eleinte csendes, száraz, fagyos időt várhatni, mely utána a hét derekában enyhe, csap­ad­ékokkal változó, szelesebb lesz. ÜZLETI lili­ IT SZEMLE. II. rész. — jan. 23 Hüvelyes vetemények és termények. (Az «Egyet­értés» tudósítása). Az e heti üzletről nem jelenthetünk nagyobb változást, a forgalom csekély volt. Babban nagyobb kínálat uralkodott, de nem igen vették. Nagy fehér 8.25—9 frt, törpe 10.25—10.50 frt, barna 7.75—8 frt, tarka jó kereslet mellett 5.75 frt. Lencse stockeraui bőven kináltatott, mi által a mi termésünk hátrányt szenved. Ára 8—12 frt. Borsó csendes, 8—11 frt. Kölesben kisebbedtek a készletek, a mennyiben hán­tolásra néhány vagyonnal vétetett. Oláhországi 6.25— 6.35 frt. Köleskása után jó kereslet volt; tavaszi szállításra köttetett, hántolatlan 11.50—11.75 frt, hántolt 1 frttal drágább. Mákban gyenge kínálat volt: kék 26—28 frt, szürke 22—23 frt. Moharmag névlegesen 7—7.25 frt. Kendermag. A tulajdonosok tartva attól, hogy ta­­vas­szal Oroszországgal kell versenyezniük, nem ragasz­kodnak többé oly mereven a magas árakhoz s 13 frton kínálják áruikat. Köménymag után igen jó kereslet volt 33—34 forinton. Szilvában e héten igen gyenge üzlet volt s csak né­hány tétel nagyobb szemű áru kelt el alacsonyabb ára­kon és pedig 80— 85 darabos 10.50 frt, 85—90 drbos 9.50 frt, 90-95 drbos 8.75 frt, 95—100 darabos 8.75 írton, szokványminőségü 8 írton. A külföldi piaczokról lanyha irányt jelentenek. Szilvaszben hosszú szünet után e héten mégis fej­lődött némi forgalom, a­mennyiben néhány nagyon szlavóniai árura akadt vevő 18 írttal, bánságiból is vet­tek 16 írtjával. Méz lanyha irány mellett 27—28 frton kelt. Viasz. Rozsnyói e bélen 50—60 métermázsa hozatott fel, mely­ gyorsan elkelt 137—138 frton. Borkő. Mintegy 60—70 m­­ázsa került piaczra és élénk kereslet mellett 3—4 frttal drágábban kelt. I. min. piros és fehér 80—82 frton, II. min. 64—68 frton kelt. Gubacs lanyha irányt követett. Egy tétel első minő­ségű 16.50 frton, középfaja 14.50—15 frton kelt. Paprika mintegy 80 mm. került a piaczra és szilárd irány m­ellett magasabb árakon kelt. Igen finom 70—72, I. min. 54—56, II. m. 25—30 frton. Csöves paprika 40 —45 frton jegyeztetett. Disznózsír lanyha irányt követett, a nélkül, hogy az árak lényegesen változtak volna. I. min. disznózsír, vá­rosi áru hordóstul 53—53.50 frton, hordó nélkül 51 frton adatott el. Szalonna első min. asztali 45—45.50 frton, füstölt 50—51 frton kelt, vidéki 40—41 frttal jegyeztetik. Fag­­gyú 1—2 frttal drágult, imázsáját 44—45 frttal fizették. K­epereolaj lanyha, néhány száz mmázsa kétszer fino­mított 32—32,50 frttal adatott el. Ijvnolaj üzlettelen, névleges jegyzése 32 frt. Olajpogácsában kereslet csökkent és ekként az árak ll* forinttal mérséklődtek , jegyzési ára 5.40—5.50 forint. Gyapjút illet. (Goldmann és Engel ezég tudósítása az «Egyetértés» részére.) Egy vöslaui kötszövőgyár nagyobb mennyiségű kártolásra való gyapjút vásárolt, miáltal készleteink kevés bácsm­egyei és homoki egynyiretü ki-

Next