Elektrotechnika, 1913 (6. évfolyam, 1-24. szám)
1913-04-01 / 7. szám
106 ELEKTROTECHNIKA Az Oregon El. Ry. Со. 600 voltos egyenáramú vasútból alakult át 1200 voltossá, üzemhossza kb 82 km, a vonal összhossza 120 km és még 120 km meghosszabbítás terveztetik. Azáltal, hogy 1200 voltra tértek át, dacára a vonal bővítésének, az alállomások száma 5-ről 3-ra redukálódott. A 120 km-es bővítésnél 4 alállomás lesz. Az átalakítás úgy történt, hogy a jelenlegi converterekhez még egyet kapcsoltak sorosan, a motorkocsiknál pedig a 4 motorból 2-2 motort kapcsoltak össze ily módon. A mozdonyok 60 tonna súlyúak és 4 drb 200 HP motorral vannak felszerelve. Az egész átmenet minden forgalomzavar nélkül, egy éjjel történt. Ily módon alakult át a Fort-Dodge Des Moines vasút is, melynek üzemhossza 115 km. A Southern Pacific By, mint említettem, részben harmadik sínnel közlekedik. Az alállomásokon 1200 voltos motorgenerátorok vannak és a kocsimotorok is ezen feszültséggel működnek. Ez volt az első 1200 voltos harmadik sínrendszerű vasút a világon. Ezen vasút kocsijainak egy része 4 drb 125 HP motorral van felszerelve és bizonyos időkben M. U. rendszerrel 12 kocsis vonatok közlekednek. A Pittsburg—Harmony and Buttler kb 120 km, szintén 1200 voltos ; ezen vasút igen dombos vidéken közlekedik és az emelkedések a 80%o t is elérik. A motorkocsik súlya kb 32 tonna, 50 ülőhelylyel bírnak és 4 drb 75 HP motorral vannak felszerelve. A legnagyobb vonalfeszültséggel, 2400 volttal ma Amerikában a Butte, Anaconda and Pacific Rt. közlekedik. A használatban levő mozdony 4 drb motorral bír és szolgálati súlya 75 tonna. A villamos berendezésre ebből kb 25 tonna esik. A tehermozdony állandó vonóereje 12000 kg 24 km sebességnél, a maximális vonóereje pedig 24000 kg. A két igen erős szerkezetű forgóalváz, a mozdony közepén össze van egymással kapcsolva úgy, hogy a vonóerő direct egyikről a másikra vivődik át. Ezen vasutak villamos berendezését a General Electric Lc. készítette. A Westinghouse cég is újabban már áttér a nagyfeszültségű egyenáramra és ezen a téren rövid idő alatt szép eredményeket mutathat fel. Az általa készített vasutak közül az 1500 voltos piedmonti vasutat említem fel, melynek üzemhossza, ha kiépül, 450 km lesz. A Greenwood és Spartanburg közötti vonal kb 160 km hosszú. A vasút vonalain is négyféle közlekedés bonyolíttatik le, mint gyors, helyi, személy- és nehéz teherforgalom. A nehéz tehervonatokban 4 drb 185 HP motor van felszerelve és ezek 800 tonna vonatot síkpályán 40 km sebességgel képesek vontatni. A maximális vonóerő 12200 kg-nak felel meg. A mozdony súlya 50 tonna, a villamos berendezésnek súlya 16,8 tonna. A motorkocsikban 4 db 110 HP motor van, a motor súlya kb 1885 kg. A számos vonal közül végül még csak a 96 km hosszú Washington—Baltimore—Indianapolisi vonalat hozom fel például, amely 1908-ban helyeztetett üzembe 6600 voltos váltakozó árammal és rövid két évi üzem után átalakították 1200 voltos egyenárammá, mégpedig nemcsak azon okból, hogy a vegyes üzem nem volt megfelelő a rendszernek, hanem elsősorban azért, mert igen súlyos volt a kocsi, úgy, hogy az Washingtonba be nem mehetett, hanem a határon át kellett váltani. A váltakozó áramú kocsi súlya 59 tonna volt, az egyenáramúé ma 40 tonna. A menetsebesség 96 km óránkint a külső vonalakon. További ok volt az is, hogy a kocsifenntartás, az áramköltség igen sokba került. Az üzemvezető maga említette fel nekem, hogy míg azelőtt a javító műhely teli volt javítandó motorokkal, ma két évi üzem után egy sem hibásodott meg. Az átmenet nagyfeszültségű váltakozó áramról egyenáramra egy éjjel történt, 1910 február 15-én és azóta a lehető legsimábban bonyolítják le a forgalmat. Érdekes lesz talán egypár üzemi számadattal is megvilágítani ezen vasút átalakításának előnyét. 1911. évben a kocsiszíni személyzet 63-ról 27-re és a költségei pedig kilométerre számítva, 11,6-ról 4,3 fillérre csökkentek. Elektromos hibák miatt a vonatoknak 33,1%-a késett a váltakozó áramnál, ma a vonatoknak kb 98%-a pontosan érkezik, megjegyzendő, hogy a közlekedett vonatok száma 1911-ben 4139 volt. Az összes üzemi kiadások kilométerenként 74 fillérről 56 fillérre, az áramköltségek 18,6 fillérről 11,4 fillérre csökkentek, mely különbözet, durván számítva már maga is kilométerenként kb 1,6 fizető utasnak felel meg. A kocsik felülvizsgálata ma kb minden megtett 2400 km út után történik, míg azelőtt a járműveket naponta kellett felülvizsgálni. Az említett egypár vasúti vonal is mutatja, hogy Amerikában a nagyfeszültségű egyenáramú vasutak legnagyobb része, ami a járművek teljesítményét, a menetsebességét, a vonal hosszát illeti, teljesen azonos üzemviszonyok között bonyolítja le a forgalmat, mint nálunk Európában igen sok nagyvasúti vonalszámba menő vasút. Hiszen pl. Butter Anaconda vonalon 3500 tonnás tehervonatok járnak, a Washington— Baltimore 5 kocsiból, a Southern Pacific vonalon 12 kocsiból álló személyvonat egységek közlekednek, utóbbiak 80—100 km sebességgel, a Milwaukee vonalon étkező és hálókocsik járnak, amelyek mind az említett körülmények mellett bizonyítanak. Hogy a nagyfeszültségű egyenáramú rendszer az Egyesült Államokban milyen kitűnően bevált, azt az is mutatja, hogy egyik legnehezebb hegyi vonalat, mely a Rocky Mountains-en vezet keresztül és a Chicago Milwaukee Puget Sound vasúthoz tartozik, kb 700 km hosszban, a Butte Anaconda vasútnál nyert kitűnő tapasztalatok alapján 2400 volt egyenárammal fogják villamosítani. A nagyfeszültségű egyenáramnak egy nagy hibája az, hogy 5 évvel elkésett, mert ha akkor már ismeretesek lettek volna nagy előnyei, úgy a nagyfeszültségű váltakozó áramú rendszer nem tudott volna oly helyeken is elterjedni, ahol annak előnyei egyáltalában nem juthattak érvényre. A Washington—Baltimore -Annapolis és még több gyakorlati példa mutatja azt, hogy milyen hibás dolog egyes vasúti vonalaknál bizonyos theoretikus előnyök miatt egy rendszer mellett dönteni, ha annak gazdaságos oldalát és a fennforgó mellékkörülményeket kellőleg figyelembe nem vesszük, de még hibásabbnak tartom a dolgot, ha belemegyünk csak 1913 április hóz.