Élet és Tudomány, 1973. július-december (28. évfolyam, 27-52 szám)
1973-08-17 / 33. szám
Feladatok A járművek használói számára a jármű sebessége, akciórádiusza, ára és üzemeltetési költsége a legfontosabb. A 60—80 km napi utat megtevő autósoknak már a jelenlegi — többnyire ólomakkumulátorral működő — villamos járművek is elfogadhatók. Ezek 50—70 km/ó sebességűek, áruk már ma sem haladja meg a benzines üzeműek kétszeresét, és tovább fog csökkenni, ha nagy tömegben gyártják majd őket. (A jelenlegi árkülönbség kiegyenlítődését az is segíti, hogy a levegőtisztasági előírások szigorítása következtében a belső égésű motorral működő járműveket drága kiegészítő berendezésekkel kell majd ellátni.) A villamos járművek üzemköltsége kereken háromszorta kisebb, mint a benzines üzeműeké, nem is szólva arról, hogy a villamos járművek egyszerűbb felépítése miatt a szervizkiadások is kisebbek. A nagyobb akciórádiuszú és gyorsabb villamos autók megjelenésére azonban tíz évnél hamarabb nem számíthatunk. A villamos járművek fejlesztésének sarkpontja a hordozható áramforrások súlyának csökkentése. Miért? Ha nehéz az áramforrás és kicsi a belőle kivehető energia (azaz ha kicsi az áramforrás fajlagos energiasűrűsége), akkor ez az autó forgalmi jelzőinek, a sebesség, az akciórádiusz, a hordképesség valamelyikének jelentős mértékű vagy több jellemző együttesének kisebb mérvű csökkenését okozza. Szakemberek szerint a villamos autó terjedésének az az alapfeltétele, hogy áramforrása minden kilopondnyi súlya után legalább 100—120 We energiát tudjon szolgáltatni. A jelenleg alkalmazott ólomakkumulátorok energiasűrűsége ennél sokkal kisebb, az új, nagy energiasűrűségű akkumulátorok elterjedésére azonban tíz évnél hamarabb nem számíthatunk: közülük a legelőrehaladottabb állapotban levők (például a nátrium— kén-akkumulátorok) is csak most kerülnek üzemszerű kipróbálásra — a próbák időtartama két-három év —, ami azt jelenti, hogy a sorozatgyártás előkészítése, megindítása (ez 2—5 évet igényel), az üzemelés közben szerezhető tapasztalatok gyűjtése, a tömeggyártás megszervezése — mindez legalább újabb három év — még hátra van. Ez persze nem zárja ki azt, hogy újfajta áramforrásokkal, éppen a próbák céljára már a közeljövőben ne készítsenek 5—100 darabos kísérleti sorozatokat. Az áramforrások újratöltésének, cseréjének a megszervezése is teljes egészében hátra van, holott ez önmagában is nagy műszaki, gazdasági és szervezési feladat. Csak címszavakban utalunk ennek néhány részletére : biztosítanunk kell a töltéshez a villamos energiát (10—100 kWa energiát óránként és autónként), a töltés lehetőségét parkolóhelyeken, garázsokban és otthon, az akkumulátorcsere lehetőségét (célszerűen a töltőállomásokon), valamint az igénybe vett villamos energia gyors, egyszerű elszámolását. Energiaforrásaink A ma rendelkezésünkre álló, illetőleg fejlesztés alatt levő energiaforrásokat táblázatban foglaltuk össze. E táblázat első négy Különböző áramforrások energiasűrűsége, és a különböző járművek által igényelt fajlagos energiasűrűség targonca városi autó |Unagysorozatú gyártás |H|egyedi, kissorozatú gyártás ■ laboratóriumi mintapéldány ft autóbusz távolsági jármű ólomakku | nikkel-kadmium akku I ezüst-cink akku ezüst-kadmium akku cink-levegő akku itium szerves elektrolita a litium-klór akku litium-kén akku nátrium-kén akku lítium -tellur akku száraztelep tüzelőanyag-cella 10 20 30 40~50 70 100120 ISO 200 300 410500 fajlagos energiasűrűség Wu/kp 1541