Élet és Tudomány, 1978. július-december (33. évfolyam, 27-52. szám)
1978-07-07 / 27. szám
A repülőkatasztrófák — ha egyáltalán —, többnyire feles leszálláskor történnek. A repülés legkényesebb művelete a leszállás. A közepes hatótávolságú nagy utasszállító repülőgépek 200—250 km h sebességgel érintik a betont, amelyen aztán a legkisebb irányeltérés nélkül még sok száz métert kell fékezve gurulniuk. Érthető, hogy a leszállópálya érintési pontjának (az ún. érintési küszöbnek) a megközelítése (a „besiklás”) és maga a leszállás még jó időben, nappal is feszült figyelmet kíván meg a repülőgép vezetőjétől. Az időjárás azonban nem mindig kedvező, s télen, amikor a nappalok rövidek, a gépek többsége sötétben, vagy esős, havas időben száll le. A balesetveszély ilyenkor a legnagyobb. Ezt a következtetést vonták le akkor is, amikor öt nagy amerikai repülőtérnek 1959—1961 között bekövetkezett baleseteit elemezték. Kiderült, hogy a balesetek 31 százaléka olyan leszálláskor történt, amikor a felhőalap 100 m alá csökkent, s a vízszintes látástávolság 1200 vagy ennél is kevesebb méter volt. Ha rossz időben szüneteltetnék a repülőgépek indítását és fogadását, kevesebb volna a baleset. Ez azonban tetemes gazdasági károkat okozna, s ráadásul a gépek fogadása nem is mindig tagadható meg. Előfordulhat, hogy a repülés órái alatt romlik el az idő, csökken a látástávolság a célrepülőtér körzetében, s mert az üzemanyag fogytán van, mindenképpen le kell szállni. Olyan eszközökre van tehát szükség, amelyekkel rossz látási viszonyok közepette — sötétben, esőben és ködben — is biztonságos a leszállás. Az ILS- és a GCA-rendszer A feladat megnyugtató megoldását az 1930-as évek eleje óta számos fejlesztőcsoport keresi. A polgári légi forgalomban a műszeres leszállás 1947-ben kezdődött: a Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezet, az ICAO akkor szabványosította az amerikai katonai repülésben bevált SCS—51 jelű ultrarövid hullámú bevezető rendszernek egy módosított változatát. Az elmúlt harminc év alatt ez a rendszer sokat változott, s azóta újabbak is napvilágot láttak. A repülés nagyobb biztonsága végett újabban megkövetelik, hogy a pilóták és a földi irányító szolgálat egymástól függetlenül is meg tudják határozni a repülőgép hollétét. Ehhez két, egymástól független rendszert kellett kiépíteni. A pilóta többnyire az e célra telepített rádióadók jeleinek megfigyelésével tájékozódik, az irányító szolgálat pedig elsősorban rádiólokátorok adatai alapján dolgozik. Ezt a kétféle rendszert használják fel a gépek leszállításához is. Az ILS-ben (Instrument Landing System), azaz a műszeres leszállító rendszerben a pilóta a földi rádióadások vételével és az adók helyének meghatározásával (bemérésével) keresi meg vagy helyesbíti gépe úgynevezett besiklópályáját (1. ábra). A GCA-rendszerben (Ground Controlled Approach, azaz földről ellenőrzött megközelítés) egy lokátor figyeli a leszálló gépet, s a kijelző ernyő előtt ülő munkairányító rádiótelefonon közli a pilótával a pályaadatokat. Ez utóbbi rendszernek két gyenge pontja van, az irányító és a pilóta: a leszállás e két embernek a gyorsaságától és pontosságától függ. Az ILS-rendszerben csak egy ilyen pont van: a pilóta. Amellett a leszállító lokátor jóval bonyolultabb és költségesebb berendezés, mint amilyenek az ILS-rendszer jeladói és műszerei. A leszállító lokátorral egyszerre csak egy gépet hozhatnak le biztonságosan, ellenben az ILS- ben egyszerre több gép is tartózkodhat a besiklópályán (hogy hány, annak csak a biztonságos követési távolság szab határt). Az összehasonlításból kitűnik, hogy az ILS-rendszer jobb — biztonságosabb —, mint a lokátoros rendszer, ám az ILS-t sem nevezhetjük tökéletesnek. Hogy miért nem, az nyomban kiderül, ha működését egy kissé részletesebben is szemügyre vesszük. A besiklás tengelyhányada a betonpálya középvonalát jelöli kd, a siklószögadó pedig a siklópályának a vízszintessel bezárt szögét; a siklószög a repülőtér domborzati környezetétől függően 2—4 fok között váltakozik. Mindkét adó irányított antennákkal sugároz: két különböző frekvenciával (90 Hz-cel és 150 Hz-cel) modulált* sugárnyalábot bocsát ki (a tengelyirányadó vivőfrekvenciája a 108,4—111,9 MHz-es, a siklószögadóé pedig a 326,6—335,4 MHz-es sáv). Ha a követendő pályától a repülőgép eltér, vevője az egyik vagy a másik jelet erősebben, illetőleg gyengébben veszi. Ha a gép pontosan a pályán repül, a vett 90 és 150 Hz-es jelek amplitúdója megegyezik. A pilóta persze nem amplitúdókat hasonlít össze, ezt helyette a fedélzeti műszerek folyamatosan és önműködően elvégzik. Az összehasonlítás — a mérés — eredményét a pilóta egy kétmutatós műszeren látja: a függőleges mutató a pálya tengelyétől való oldalirányú eltérésre, a vízszintes mutató pedig a magassági hibára figyelmezteti. Ha a repülőgép pontosan a siklópályán repül, a két mutató középen áll. A műszeren jelzőlámpák is vannak: ezek akkor világítanak, ha valamelyik adó jele túlontúl gyenge, vagy teljesen kimarad. A jó pilóta a rádióadók által kijelölt egyenes siklópályától egy kissé eltér: a siklópálya végén egy olyan görbe mentén repül, amely érintőlegesen simul a betonhoz. Ennek eredményeként a gép simábban ér földet. Az ISS-rendszerben a leszállás azzal kezdődik, hogy a repülőgép — pontosan a légifolyosó középvonalában haladva — megközelíti a repülőtér közelkörzetét (a közelkörzet szokásos átmérője 40—50 km). Ebben a légifolyosók kijelölésére telepített ultrarövid hullámú rádióadók, az úgynevezett VOR-adók segítik (VOR - Whf Omnidirectional Ranges). Majd ugyanilyen adó jelei vezetik rá a gépet a leszállópálya irányára. Onnan aztán a tengelyirányadó, a siklópályaszög-adó, az átrepülésjelzők (rádiómarkerek) és a pályafények segítik a pilótát a leszállásban. A tengelyirány és a siklószögadó együttesen kijelöli a repülőgép által követendő besiklópályát (2. ábra). Az ISS-rendszerben — említettük — átrepülésjelzők, rádiómarkerek is vannak. Ezeket a 75 MHz-en függőlegesen felfelé sugárzó adókat a pálya tengelyében, de a pályától távolabb állítják fel. Ha a gép az átrepülésjelzők felett repül, a pilóta mintegy figyelmeztető jelzést kap: tessék a magasságmérőre pillantani. A Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezet a műszeres leszállító rendszereket öt kategóriába sorolta aszerint, hogy mennyire teszik nélkülözhetővé a pilóta látását (az adatok az alsó határt jelölik) Átrepülésjelzők helyett lokátor A kategória A vízszintes A függőleges jele látástávolság (m) látástávolság (m) I. 800 60 II. 400 30 I. * ----------------------------------- ■ ---III A. 200 III B. 500 III C. 0 836