Élet és Tudomány, 1985. július-december (40. évfolyam, 27-52. szám)
1985-12-13 / 50. szám
természetes dolog még akkor is, ha a hibák nagyobbik része megelőzhető, elkerülhető. De ezt nézzük meg egy kicsit részletesebben is! Egy repülőgép üzemállapota csak sok-sok adattal írható le. Ám az egyszerűség kedvéért tegyük fel, hogy nekünk olyan gépünk van, amelynek az üzemállapota egyetlenegy adattal — például a repülőgép esetében a tolóerőszükséglettel — pontosan jellemezhető (1. ábra). Ennek a legnagyobb és a legkisebb értékeit (a szélső értékeit) — a biztonságot szem előtt tartva — meghatározzák, s előírják számunkra, hogy azokat semmilyen körülmények között sem szabad túllépnünk. Ám miközben a gép repül, a körülmények véletlenszerűen és folyvást változnak. Ezért adódhat olyan helyzet, amelyben az előírást nem tudjuk betartani, például azért, mert gépünk hirtelen a számításba vettnél erősebb légáramba kerül. Ilyenkor nagyon valószínű, hogy a gép (a hajtómű) meghibásodik. Vagy egy másik példa: ha egy mindössze 25 g-os veréb berepül a hajtóműbe, az ott olyan hatást kelt, mintha a kompresszor lapátjaira 80 kilós kalapáccsal ütöttünk volna rá. Ez ugyan nem okoz katasztrófát, de a hajtómű kijavítása akár 2—3 millió forintba is belekerülhet. Nos, az ilyesféle meghibásodásoknak az a közös jellemzőjük, hogy előre nem láthatók (az ellenőrzés során nem mutathatók ki), s karbantartással meg sem előzhetők. Egy hasonlattal élve, hogy kocsinkkal belehajtunk-e egy tengelytörést okozó „gödörbe”, vagy sem, az teljesen független attól, hogy a kocsit mikor ellenőriztük, szabályoztuk be, vagy javíttattuk ki. Előfordulhat, hogy a repülőgép üzemeltetésének előrehaladtával a terhelésekkel szemben ható tartalékok (bizonyos jellemzők még megengedhető szélső értékei) nagymértékben csökkennek. Ilyenkor a szokványos terhelés is meghibásodásravezethet. Például egy berendezés villamos szigetelésének a szigetelőképessége (átütési szilárdsága) folyamatosan csökkenhet azért, mert a szigetelés mechanikai hatások következtében itt-ott megbomlik, vagy mert feltöltődik a levegő nedvességével. Ez eleinte nem okoz gondot, ám egy bizonyos ponton túl a szigetelésen már a szokványos üzemű feszültség is átüt. A gép ilyen típusú, úgynevezett relaxációs meghibásodása előre jelezhető, ezért ellenőrzéssel és megfelelő karbantartással megelőzhető, elkerülhető. Ugyancsak megelőzhetők a fokozatosan kialakuló hibák is. Itt arról van szó, hogy a repülőgép szerkezeti elemei és berendezései a reájuk ható erők következtében fokozatosan kopnak, elhasználódnak. (Ha repülőgépen utazva kinézünk az ablakon, jól látszik, hogy a széllökések folyvást hajlítgatják a szárnyait, föl- és leszálláskor pedig a szárnyvégek akár 1—2 m-t is kilenghetnek. Ez a szerkezet kifáradásához vezet.) Ha ismerjük ezeknek az erőknek a nagyságát és időbeli változását, előre kiszámíthatjuk, hogy az egyik vagy a másik alkattrészt mikor kell kicserélni. Általános tapasztalat, hogy a műszaki eszközök (tehát nemcsak a repülőgépek) leggyakrabban közvetlenül a használatba vételük és javításuk, karbantartásuk után hibásodnak meg. Ez érthető is: ilyenkor sorra előjönnek a gyártási, illetőleg a karbantartási és javítási hibák (2. ábra.) Ezért az új és a javított gépeket előbb bejáratják, s csak azután állítják be őket az utasforgalomba. (A bejáratás során a gép berendezéseit próbapadokon járatják, s működésüket automatikus ellenőrző- és mérőeszközökkel vizsgálják. Magát a repülőgépet repülés közben próbálják ki — ilyenkor a pilóta olyan repülési feladatokat is végrehajt, amilyenek a szokványos üzemeltetés során nem, illetőleg csak nagyon ritkán fordulnak elő.) A gép „élete” ez után nyugodtabbá válik: ilyenkor ritkán és többnyire csak véletlenszerűen — a tervezettnél nagyobb mértékű erőhatások következtében — hibásodik meg. A gépen — alkatrészein és berendezésein — egy bizonyos üzemeltetési idő után fölfedezhetők a kopásnak és a kifáradásnak a jelei. Ha ezek a hibák nem javíthatók júl, vagy ha kijavításuk túlontúl sokba kerülne, a repülőgépet akkor is leállítják, „nyugdíjazzák”, ha élettartama még le sem járt. (Folytatjuk) Dr. Rohács József 158» KÉRDEZZ - FELELEK! Mióta hordanak szemüveget és ki találta fel? — kérdezi Somogyi Orsolya budapesti olvasónk. Kérdezz-felelek rovatunk válaszol: A szemüveg történetéről irodalmi, ábrázolási és tárgyi emlékeink vannak. Az ókori irodalom szól arról, hogy már az ősi Egyiptomban természetes csillám lencsékkel segítettek a látási zavarokon. A görögök ismerték már, használtak nagyító üvegeket. Néró császárról feljegyezték, hogy a cirkuszi játékokat csiszolt smaragdon keresztül nézte, ez tehát a színházi látcső őse. Egy X. századi arab író szerint régóta használnak az írástudók üveg félgömböket, hogy a cikornyás kéziratokat jobban olvashassák. A mai értelemben vett, csiszolt üvegből készült szemüveg őshazája azonban Itália, ahol 1300 körül egyszerre több helyen is megindul a konvex lencséjű szemüvegek készítése. Konkáv lencsét csak jóval később gyártottak. Irodalmi forrásból származik az a közhiedelem, hogy a szemüveget Salvino Armati firenzei mester találta fel. Erről csak egy sírkő felirata regél, amelyet egy 1684-ben kiadott könyv szerzője látott, de azóta a sírkőnek nyoma veszett. Egy ugyancsak a XVII. század végéről való adat 1299-re teszi a szemüveg feltalálását. Orvosi szempontból az első megbízható adat a híres francia sebésztől, Guy de Chauliactól való, aki az 1363-ban megjelent főművében a látásromlás javítására ajánlja a szemüveget. Ábrázolási emlékeinken a szemüveg egyszerre két helyen, Franciaországban és Itáliában bukkant fel 1380 körül. Egy francia kéziratos biblia iniciáléjában egy szár nélküli, valószínűleg fakeretes szemüveggel olvasó szerzetes látható. Az olasz Tommaso de Modena festő egy ugyancsak szár nélküli szemüveget örökített meg egy bíborost ábrázoló képén. (A százas szemüveg a XVII. század újítása.) A XV. századból híres szemüveges kép Jan van Eyck brüggei oltárképe, amelyen Paele kanonok bőrkeretes szemüveget tart kezében (1436). Tárgyi emlékek a szemüveg korai példányaiból alig maradtak ránk. Különlegesen értékes darab az a bőrkeret, amelyet a Nemzeti Múzeumban egy XV. századi oltárkép szétszerelése közben találtak meg. Szakértők szerint kétségtelenül 1470 előtt készült. Szemüveget eleinte jó ideig csak módosabbak — főként egyházi személyek — hordhattak drágasága miatt. Talán innen ered nyelvünkben a „pápaszem” szó, amely bizonyíthatóan csak a XVII. századtól kezdve mutatható ki. Lehet-e a mélyhűtött ételt újra felmelegítve ismét lefagyasztani? — kérdezi Csanády Györgyné budapesti olvasónk. Levelére Rudnay János élelmiszer-szakértő válaszol. A felmelegedés, (megolvadás) során az élelemanyagban lévő mikroorganizmusok gyorsan szaporodnak, és az anyag romlását idézhetik elő. A megismételt mélyhűtés újra a tartósításhoz kellő hőmérsékletűvé teszi az élelemanyagot, azonban a mélyhűtés nem öli meg a kórokozókat, az alacsony hőmérséklet ilyen esetben csupán ezek életlehetőségeit csökkenti. Ezért az újbóli felmelegedés során a kórokozók újra virulensekké válnak, és az ilyen élelmiszer a fogyasztás során ételmérgezést okozhat. Mindezek ismeretében ajánlatos otthon is, az üzletekben is megvizsgálni, hogy a mélyhűtőből kivett áru felülete tiszta-e, nincs - e elszíntelenedve, illetve az esetleges újrafagyasztás következtében belül nem képződött-e jéglerakódás vagy hókristály. Az elszíneződött, jéglerakódásos árut sem megvenni, sem elfogyasztani nem szabad.