Élet és Tudomány, 1985. július-december (40. évfolyam, 27-52. szám)

1985-12-13 / 50. szám

természetes dolog még ak­kor is, ha a hibák nagyob­bik része megelőzhető, el­kerülhető. De ezt nézzük meg egy kicsit részleteseb­ben is! Egy repülőgép üzemálla­pota csak sok-sok adattal írható le. Ám az egyszerű­ség kedvéért tegyük fel, hogy nekünk olyan gé­pünk van, amelynek az üzemállapota egyetlenegy adattal — például a repü­lőgép esetében a tolóerő­szükséglettel — pontosan jellemezhető (1. ábra). En­nek a legnagyobb és a leg­kisebb értékeit (a szélső értékeit) — a biztonságot szem előtt tartva — meg­határozzák, s előírják szá­munkra, hogy azokat sem­milyen körülmények között sem szabad túllépnünk. Ám miközben a gép repül, a körülmények véletlensze­rűen és folyvást változnak. Ezért adódhat olyan hely­zet, amelyben az előírást nem tudjuk betartani, pél­dául azért, mert gépünk hirtelen a számításba vett­nél erősebb légáramba ke­rül. Ilyenkor nagyon való­színű, hogy a gép (a haj­tómű) meghibásodik. Vagy egy másik példa: ha egy mindössze 25 g-os veréb berepül a hajtóműbe, az ott olyan hatást kelt, mint­ha a kompresszor lapátjai­ra 80 kilós kalapáccsal ütöttünk volna rá. Ez ugyan nem okoz katasztró­fát, de a hajtómű kijavítá­sa akár 2—3 millió forint­ba is belekerülhet. Nos, az ilyesféle meghibásodások­nak az a közös jellemző­jük, hogy előre nem látha­tók (az ellenőrzés során nem mutathatók ki), s kar­bantartással meg sem előz­hetők. Egy hasonlattal él­ve, hogy kocsinkkal bele­hajtunk-e egy tengelytö­rést okozó „gödörbe”, vagy sem, az teljesen független attól, hogy a kocsit mikor ellenőriztük, szabályoztuk be, vagy javíttattuk ki. Előfordulhat, hogy a re­pülőgép üzemeltetésének előrehaladtával a terhelé­sekkel szemben ható tarta­lékok (bizonyos jellemzők még megengedhető szélső értékei) nagymértékben csökkennek. Ilyenkor a szokványos terhelés is meghibásodásra­­vezethet. Például egy berendezés vil­lamos szigetelésének a szi­getelőképessége (átütési szilárdsága) folyamatosan csökkenhet azért, mert a szigetelés mechanikai hatá­sok következtében itt-ott megbomlik, vagy mert fel­töltődik a levegő nedvessé­gével. Ez eleinte nem okoz gondot, ám egy bizonyos ponton túl a szigetelésen már a szokványos üzemű feszültség is átüt. A gép ilyen típusú, úgynevezett relaxációs meghibásodása előre jelezhető, ezért ellen­őrzéssel és megfelelő kar­bantartással megelőzhető, elkerülhető. Ugyancsak megelőzhetők a fokozatosan kialakuló hibák is. Itt arról van szó, hogy a repülőgép szerkezeti elemei és beren­dezései a reájuk ható erők következtében fokozatosan kopnak, elhasználódnak. (Ha repülőgépen utazva ki­nézünk az ablakon, jól lát­szik, hogy a széllökések folyvást hajlítgatják a szárnyait, föl- és leszállás­kor pedig a szárnyvégek akár 1—2 m-t is kilenghet­nek. Ez a szerkezet kifára­dásához vezet.) Ha ismer­jük ezeknek az erőknek a nagyságát és időbeli válto­zását, előre kiszámíthatjuk, hogy az egyik vagy a má­sik alkattrészt mikor kell kicserélni. Általános tapasztalat, hogy a műszaki eszközök (tehát nemcsak a repülőgé­pek) leggyakrabban közvet­lenül a használatba vételük és javításuk, karbantartá­suk után hibásodnak meg. Ez érthető is: ilyenkor sor­ra előjönnek a gyártási, il­letőleg a karbantartási és javítási hibák (2. ábra.) Ezért az új és a javított gépeket előbb bejáratják, s csak azután állítják be őket az utasforgalomba. (A be­járatás során a gép beren­dezéseit próbapadokon já­ratják, s működésüket auto­matikus ellenőrző- és mé­rőeszközökkel vizsgálják. Magát a repülőgépet repü­lés közben próbálják ki — ilyenkor a pilóta olyan re­pülési feladatokat is végre­hajt, amilyenek a szokvá­nyos üzemeltetés során nem, illetőleg csak nagyon ritkán fordulnak elő.) A gép „élete” ez után nyu­god­tabbá válik: ilyenkor ritkán és többnyire csak véletlenszerűen — a terve­zettnél nagyobb mértékű erőhatások következtében — hibásodik meg. A gépen — alkatrészein és berendezésein — egy bi­zonyos üzemeltetési idő után fölfedezhetők a kopás­nak és a kifáradásnak a je­lei. Ha ezek a hibák nem javíthatók júl, vagy ha ki­javításuk túlontúl sokba kerülne, a repülőgépet ak­kor is leállítják, „nyugdíjaz­zák”, ha élettartama még le sem járt. (Folytatjuk) Dr. Rohács József 158» KÉRDEZZ - FELELEK! Mióta hordanak szem­üveget és ki találta fel? — kérdezi Somogyi Orsolya budapesti olvasónk. Kérdezz-felelek rovatunk válaszol: A szemüveg történetéről irodalmi, ábrázolási és tár­gyi emlékeink vannak. Az ókori irodalom szól arról, hogy már az ősi Egyiptom­ban természetes csillám lencsékkel segítettek a lá­tási zavarokon. A görögök ismerték már, használtak nagyító üvegeket. Néró császárról feljegyezték, hogy a cirkuszi játékokat csiszolt smaragdon keresz­tül nézte, ez tehát a színhá­zi látcső őse. Egy X. száza­di arab író szerint régóta használnak az írástudók üveg félgömböket, hogy a cikornyás kéziratokat job­ban olvashassák. A mai ér­telemben vett, csiszolt üvegből készült szemüveg őshazája azonban Itália, ahol 1300 körül egyszerre több helyen is megindul a konvex lencséjű szemüve­gek készítése. Konkáv len­csét csak jóval később gyártottak. Irodalmi forrásból szár­mazik az a közhiedelem, hogy a szemüveget Salvino Armati firenzei mester ta­lálta fel. Erről csak egy sír­kő felirata regél, amelyet egy 1684-ben kiadott könyv szerzője látott,­­ de azóta a sírkőnek nyoma veszett. Egy ugyancsak a XVII. század végéről való adat 1299-re teszi a szemüveg feltalálását. Orvosi szem­pontból az első megbízható adat a híres francia se­bésztől, Guy de Chauliactól való, aki az 1363-ban meg­jelent főművében a látás­romlás javítására ajánlja a szemüveget. Ábrázolási emlékeinken a szemüveg egyszerre két helyen, Franciaországban és Itáliában bukkant fel 1380 körül. Egy francia kéziratos biblia iniciálé­jában egy szár nélküli, va­lószínűleg fakeretes szem­üveggel olvasó szerzetes látható. Az olasz Tommaso de Modena festő egy ugyancsak szár nélküli szemüveget örökített meg egy bíborost ábrázoló ké­pén. (A százas szemüveg a XVII. század újítása.) A XV. századból híres szem­üveges kép Jan van Eyck brüggei oltárképe, amelyen Paele kanonok bőrkeretes szemüveget tart kezében (1436). Tárgyi emlékek a szem­üveg korai példányaiból alig maradtak ránk. Kü­lönlegesen értékes darab az a bőrkeret, amelyet a Nem­zeti Múzeumban egy XV. századi oltárkép szétszere­lése közben találtak meg. Szakértők szerint kétségte­lenül 1470 előtt készült. Szemüveget eleinte jó ideig csak módosabbak — főként egyházi személyek — hordhattak drágasága miatt. Talán innen ered nyelvünkben a „pápaszem” szó, amely bizonyíthatóan csak a XVII. századtól kezdve mutatható ki. Lehet-e a mélyhűtött ételt újra felmelegítve ismét le­fagyasztani? — kérdezi Csanády Györgyné buda­pesti olvasónk. Levelére Rudnay János élelmiszer-szakértő vála­szol. A felmelegedés, (megol­vadás) során az élelem­anyagban lévő mikroorga­nizmusok gyorsan szapo­rodnak, és az anyag rom­lását idézhetik elő. A meg­ismételt mélyhűtés újra a tartósításhoz kellő hőmér­sékletűvé teszi az élelem­­anyagot, azonban a mély­hűtés nem öli meg a kór­okozókat, az alacsony hő­mérséklet ilyen esetben csupán ezek életlehetősége­it csökkenti. Ezért az újbó­li felmelegedés során a kórokozók újra virulensek­ké válnak, és az ilyen élel­miszer a fogyasztás során ételmérgezést okozhat. Mindezek ismeretében ajánlatos otthon is, az üz­letekben is megvizsgálni, hogy a mélyhűtőből kivett áru felülete tiszta-e, nincs - e elszíntelenedve, illetve az esetleges újrafagyasztás következtében belül nem képződött-e jéglerakódás vagy hókristály. Az elszí­­neződött, jéglerakódásos árut sem megvenni, sem el­fogyasztani nem szabad.

Next