Élet és Irodalom, 2005. július-december (49. évfolyam, 26-52. szám)

2005-11-11 / 45. szám - Rajnai Attila: Ferihegyi haszonlesők II. 2002-2003 • riport (9. oldal)

RAJNAI ATTILA RIPORTJA: Ferihegyi haszonlesők II. 2002-2003 „Kérem önt, ne adja el a repteret. Ne adja el a repteret, az egy aranyto­jást tojó tyúk” - mondta Orbán Viktor Gyurcsány Ferencnek 2005. júli­us 8-i, nyilvános vitájukon. A miniszterelnök nem reflektált, pedig mondhatta volna: úgy hírlik, hogy mielőtt nemzetközi szerződéseket egyoldalúan felrúgva elfoglalták a repülőteret - ami sokba fog kerülni még a magyar államnak -, önök is a tyúk húsára spekuláltak. Majd foly­tatódhatott volna a vita arról, hogy vajon a 2002-es kormányváltást kö­vetően a Medgyessy-kabinet miért nem állította vissza az eredeti álla­potot, vagy miért nem igyekezett megegyezni a kiakolbólintott külföldi károsultakkal, hiszen hamar kiderült: a Fidesz-kormány által végrehaj­tott rajtaütésszerű államosítással nem nőtt az állami bevétel. A két mi­niszterelnök egyike sem feszítette azonban a húrt, talán mert mindket­ten tudták, hogy ki kinek a kijét tette már be a repülőtérhez, és egy érdemi vita Ferihegyről csak arról szólhat: vajon ki bűnösebb, aki el­orozta, vagy az orgazda, aki most árulja a jogszerűtlenül birtokolt por­tékát? Riportunk e heti részében az üzemeltetési jogok elvonását köve­tő tárgyalások meghiúsulásának körülményeit és a már realizálódott károkat mutatjuk be. 2002. január 2.: újkori jogállamisá­gunk dicstelen napja. Gansperger Gyula személyes megbízottjai felszó­lították a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (FUF) Kft. munkatársait, hogy irodáikban pakolják össze a cég iratait, valamint személyes tár­gyaikat, adják át kulcsaikat, és hagy­ják el a ferihegyi 2-es repülőteret. Mindennek azonnali végrehajtása érdekében a repülőtéri biztonsági szolgálat igénybevételét is kilátásba helyezték. Mint riportunk első ré­szében megírtuk (ÉS, 2005/43.), az FUF kanadai résztulajdonosa azt a levelet, amely szerint az LRI 2001. decemberi megszüntetésével a Feri­hegy 2-t üzemeltető és fejlesztő, többségi magyar állami tulajdonú projektcég létjogosultsága is meg­szűnt, komolytalannak tartotta. Oly­annyira, hogy a kanadai fél arra kér­te az FUF vezetését, hogy az év végi zárásra tekintettel mindenképp foly­tassák a munkájukat. Az LRI helyébe lépő új repülőtér­üzemeltető sem ilyen rajtaütésszerű átadás-átvételt tervezett. A BA Rt. decemberben még háttértárgyaláso­kat folytatott az FUF munkatársai­val, szeretett volna közülük minél többet magához csábítani, hiszen akár a terminálok, akár a kereske­delmi, pénzügyi tevékenységek zök­kenőmentes továbbüzemeltetése szinte lehetetlennek tűnt belső mun­katárs nélkül. Az irodáikat elhagyni kényszerülő FUF Kft.-s dolgozóknak végül a BA Rt. nyílt ajánlatot tett: a jövőbeni együttműködés reményé­ben átveszik őket­­ egyelőre egy-két hónapos, határozott időre szóló szer­ződéssel. Az üzemeltetési jogok elvo­násának módja és a döntést végre­hajtók pökhendi viselkedése miatt azonban egy fikarcnyi bizalom sem maradt irántuk a tizenegy FUF- munkatársban, inkább a bizonyta­lanságot választották valamennyien. Erre a BA Rt. vezetése is bekeményí­tett: erőszakkal kitette a céget Feri­hegy 2-ről. A kilakoltatás után a kanadai tu­lajdonosok kénytelenek voltak belát­ni: olyasmi történt, amire leg­rosszabb álmaikban sem gondoltak. Első lépésként kapcsolatot kerestek a kormánnyal, aminek érdekében Kanada magyarországi nagykövet­sége is próbált közbenjárni, de vala­­mennyiüket rendre a Budapest Air­port (BA) Rt.-t vezető Gansperger Gyulához irányították. A vezérrel folytatott tárgyalások azonban - amelyeken részt vett a kanadai nagykövetség kereskedelmi megbí­zottja is - nem vezettek eredményre. Bár a magyar állam máig nem fog­lalta írásba egyetlen kárpótlási aján­latát sem, megtudtuk: annak idején a BA Rt. 12,7 millió dollárt ajánlott a kanadaiaknak. Ennyit tett ki ugyanis a projektfejlesztésre alapított közös cégben az LRI helyett a kanadaiak által befizetett, ötmillió dollárt meg­haladó törzstőke, valamint az ugyan­csak az általuk befizetett több mint ti­zenegymillió dollárnak a még ki nem egyenlített, hétmillió dolláros része. A kanadaiak azonban nem fo­gadták el az ajánlatot: nemcsak be­fektetett pénzükért, de elmaradt hasznukért is kárpótlást kértek. A 12,7 millió dolláros ajánlatnak je­lentősen ellentmond Pokorni Zoltán nemrég - 2005. október 18-án - a Nap-kelte Kereszttűz című műsorában adott nyilatkozata, amely szerint ugyanis „jogosan bontottuk fel a szer­ződést, bár ők úgy gondolták, hogy ebből káruk származott, de ez nem igaz”. A fi­­deszes honatya teljes felkészületlen­ségéről tett tanúbizonyságot, amikor - három újságíró mély hallgatásától kísérve - állítását azzal indokolta, hogy a tengerentúli fél mindössze húszezer kanadai dollárt tett a közös vállalkozásba, amelyhez az OTP hat­­milliárd forint kölcsönnel járult hoz­zá, ráadásul a Horn-kabinettől évtize­dekre jogot kaptak az üzemeltetésre. Mint riportunk első részében részle­tesen bemutattuk: a kanadai fél 16,765 millió dollár (mintegy három­­milliárd forint) saját tőkével és 103 millió dolláros, az OTP Bank Rt., a CIB Rt. és a Royal Bank of Canada Europe Ltd. nyújtotta hitellel kezdte meg a fejlesztést, amelyhez a magyar és kanadai állam kezességet vállalt. Ráadásul a növekvő utasforgalomból származó bevételek azt jelezték, hogy a beruházás a tervezett 12 évnél ha­marabb, akár tíz éven belül is megté­rülhet. Természetesen érdekes lenne tudni, hogy Pokorni Zoltán milyen forrásokra alapozta fenti kijelenté­seit. Erre vonatkozó kérdéseinket - a Fidesz oktatási kabinetjén keresz­tül - írásban juttattuk el hozzá, de választ a mai napig nem kaptunk. Nem tudni, mi okból, de a hazai nagypolitikusok szájából rendre el­hangzanak Pokorniéhoz hasonló ki­jelentések - rontva hazánk helyzetét a felek közötti nemzetközi jogvitá­ban. Ugyanis a kanadai fél ezeket az alaptalan nyilatkozatokat hitelron­tás, rossz színben való feltüntetés és a nyilvánosság félrevezetése címen rendre csatolja a Washingtonban indított kártérítési peréhez. Levélkoreográfiák Az FUF Kft. tagjai, miután eltávolí­tották őket a Ferihegy 2-ről, átköl­töztek ugyan az 1-es terminál egyik irodájába, de működésük - már csak belépőik visszavonása miatt is - lehetetlenné vált, a cég kereskedel­mi ügyvezetője pedig betegállo­mányba vonult. Munkáját a műszaki ügyvezető vette át, aki - mondhatni, hidegháborús körülmények között - megakadályozta mind a cég felszá­molását, mind pedig azt, hogy a fel­mondáskor az FUF számláján ma­radt mintegy 8,5 milliárd forintot a BA Rt. elszipkázza a cégtől. A feszült és zavaros helyzetet jól il­lusztrálja, hogy 2002. január 7-én az FUF Kft.-ben 34 százalékos tulajdon­nal rendelkező kanadai ADC tulaj­donosai taggyűlésen kívüli határo­zathozatalra tettek írásbeli javaslatot, amelyben kérték a kereskedelmi ügyvezető visszahívását, új vezető ki­nevezését, valamint a társasági szer­ződés módosítását. Ez utóbbiban in­dítványozták tudomásul venni, hogy az LRI jogutódja a BA Rt. Válasz helyett másnap a hitelező bankok nevében eljáró OTP-től érke­zett fax az FUF-hez, amelyben a be­következett változásokkal kapcsolatos álláspontjuk iránt érdeklődtek. Az FUF azonban úgy vélte, a kérdésre nem reagálhat a tulajdonosok állás­pontjának ismerete nélkül, ezért csak a január 14-i taggyűlés utánra ígértek érdemi választ a banknak. Három nap múlva, január 11-én újabb fax érkezett az OTP-től, amelyben a kö­vetkező hitelrészlet és kamatai azon­nali kifizetését kérte. Az FUF ebben a kérdésben is közgyűlési határozatra számított. Csakhogy a várva várt köz­gyűlési napon a BA Rt. arról tájékoz­tatta a céget, hogy a taggyűlésen nem vesz részt, mert azt nem a társasági iratoknak megfelelően hívták össze. Az OTP január 24-én felszólította a társaságot, hogy - mivel a konzorciu­mot alkotó bankokkal közös döntése értelmében a szindikált hitelt lejárt­nak tekinti - a 89,3 millió dolláros tartozást 2002. február 7-i határnap­pal egy összegben fizesse vissza a hite­lező bankoknak. Az FUF Kft. új tag­gyűlés összehívását sürgette, amit azonban tovább nehezített az, hogy a társaság kereskedelmi ügyvezetője le­mondott, munkaviszonya megszűnt. A kanadai tulajdonosok legna­gyobb meglepetésére az OTP Bank Rt. 2002. február 15-én arról tájé­koztatta az FUF-et, hogy a társaság hitelszerződésből eredő tartozása megszűnt, ugyanis 89,3 millió dollár tartozását a BA Rt. 2002. február 14- én kifizette. A hitelkifizetés felettébb érdekes és nemkülönben aggályos pontja a kö­zös projekttársaság kálváriájának. Az FUF Kft. ugyanis januárban jelezte a Pénzügyminisztériumnak, hogy mi­vel működési jogaik elvonása miatt nem tudnak bevételre szert tenni, a hiteltörlesztési kötelezettségüket sem tudják teljesíteni, ezért a költségvetés számoljon a szerződésben vállalt álla­mi garancia beváltására. Levelük nagy riadalmat okozhatott a tárcá­nál, ugyanis a BA Rt. vezetői utóbb megrótták az FUF Kft. munkatársa­it, amiért nem hozzájuk fordultak gondjukkal. Egy FUF Kft.-s alkalma­zott szerint „akkor még nem, csak később láttuk be, hogy nemcsak az elvonás, ha­nem a hitelkiváltás is gondosan meg volt koreografálva, pedig ehhez az FUF Kft­­nek mint harmadik félnek is hozzá kellett volna járulnia, de semmiről nem tud­tunk, szóba sem álltak velünk”. Sőt, az OTP máig nem válaszolt a kanadai­ak azt firtató kérdéseire, hogy vajon milyen jogcímen járultak hozzá hite­lük megváltásához. Ezt pedig már csak azért is jó lenne tudniuk, mert a BA Rt. a hitel kifizetésekor ellenérté­ket nem kapott az FUF Kft.-től. A projektcég nemzetközi könyvvizsgá­ló cége, a KPMG szerint a tranzakció „ellenérték nélküli kötelezettség-át­vállalás”, amivel a társasági és az osz­talékadóról szóló törvény alapján az adott adóévben a BA Rt. adóalapját a ráfordításként elszámolt összeggel meg kellett volna emelni. Az eredeti hitelszerződés szerint a törlesztés 2002-ben nyolcmillió dollár tőkét és négymillió dollárnyi kamatot jelen­tett. A BA Rt. nem hajtotta végre ezt a körülbelül 2,5 milliárd forintos tő­keemelést, ugyanis az közel félmilli­árdos adótöbbletet jelentett volna a társaságnak. A kanadai tulajdonosok a BA-ve­­zérigazgató Ganspergerrel tervezett tárgyalások meghiúsulása után meg­keresték az ellenzékben lévő szocialis­tákat is, akiknek miniszterelnök-je­löltje, Medgyessy Péter, 1997-ben pénzügyminiszterként egyik aláírója volt a közös fejlesztési beruházásnak és az állami kezességvállalásról szóló megállapodásnak. De konkrét lépést a szocialisták sem tettek, csupán fel­háborodásuknak hangot adva nyug­tatgatták a kiebrudalt befektetőket, és ígérték: választási győzelmük esetén segíteni igyekeznek a kanadai félnek. Medgyessy Péter kampányában nagy hangsúlyt helyezett a belföldi és a nemzetközi jog tiszteletére, a befekte­tői bizalom visszaszerzésére és annak ösztönzésére. Mi több, Medgyessy még az Orbán Viktorral folytatott nyilvános, választásokat megelőző vi­tájában is szóba hozta a repülőtér ügyét, azt hangsúlyozva, hogy a Fi­desz nem mindig tartotta be a törvé­nyeket. A kanadai tulajdonosok ezt biztató jelnek vették, és reménykedve a kormányváltásban, várakozó állás­pontra helyezkedtek, nem nyúltak jogi eszközökhöz. Danczkay Béla, az egyik kanadai tulajdonos az TS-nek azt nyilatkozta: „2002 januárjától tü­relmesen és a nemzetközi jogszerűségnek megfelelően viselkedtünk, abban bízva, hogy a magyar fél illetékesei is­ az általla állandóan hangoztatott jogállamiság és a szerződések tiszteletben tartása okán­­ ha­sonló magatartást tanúsítanak majd.” Új és régi seprűk A történések újabb és újabb alapot adtak a kanadaiaknak a bizakodásra. A szocialisták megnyerték a választá­sokat, és alig néhány nappal az új kormány 2002. május 24-i megalaku­lása után Csillag István gazdasági mi­niszter június 1-ji hatállyal új vezetést állított a BA Rt. élére. A vezérigazga­tó Hídvégi Gábor, az elnök Apró Pi­roska lett, és visszakerült a vezetésbe a repülőtér-fejlesztés atyja, az előző ciklusban kényszernyugdíjazott Er­dei Tamás. Csillag István erről azt nyilatkozta lapunknak: számára az el­sőrendű szempont a mihamarabbi privatizáció volt, hogy folytatódhas­son a fejlesztés, legfőképpen a 2/c ter­minál építése. Megvizsgáltatta, hogy a budapesti repülőtér milyen szere­pet tölthetne a be Közép-E­urópában, illetve hogy a környező országok re­pülőterei - Zágráb, Pozsony - milyen fejlesztési irányokat céloztak meg. „Egyértelműnek tűnt - mondta az ÉS- nek Csillag hogy a fejlesztés egy­­­rá­nya a fapados járatok Budapest-központú megszervezése, a mása pedig a repülőtér kapacitásának mintegy felét kihasználó Malév súlyának megfelelő szerepének megteremtése volt.” Ennek lehetőségét a szakemberek abban látták, hogy a Malév beilleszkedhetne valamely nagy légitársaság interkontinentális járatrendszerébe. A gyors és sikeres privatizáció érdekében a gazdasági miniszter célszerűnek látta a kanada­iakkal peren kívül megegyezni - ter­mészetesen az ésszerűség határain belül. Hídvégi Gábor ennek szellemé­ben sebtiben átvilágította a BA Rt.­­t, személyi kompetenciavizsgálatot végeztetett az alkalmazottakkal, és új embereket toborzott fejvadászcé­geken keresztül. Az akció mintegy hetven ember leépítésével is járt, azon túl, hogy az új vezetés kineve­zésekor Gansperger és közvetlen beosztottjainak egy része már távo­zott. Hídvégi az ES-nek úgy fogal­mazott, hogy a privatizáció érdeke­it is szolgáló optimális létszám kialakítására törekedett, hiszen a BA Rt. akkoriban 2200 főt alkalmazott, miközben a harminc százalékkal na­gyobb utasforgalmat bonyolító prá­gai repülőtér dolgozói létszáma nem érte el az 1500 főt. Hídvégi emellett­­ gazdasági és jo­gi szakemberekkel felvértezve - meg­kezdte a tárgyalásokat az ADC kana­dai tulajdonosaival, bár - ahogy az IS-nek fogalmazott - arra nem volt felhatalmazása, hogy egyezséget kös­sön a kanadai féllel. Elmondta, hogy ezek informális, puhatolózó jellegű megbeszélések voltak, amelyeken ar­ra voltak kíváncsiak, hogy mekkora volna az a lehetséges összeg, amelyet a kanadai fél kárpótlásul elfogadna. A tárgyalásokról Hídvégi rendszere­sen beszámolt Csillag Istvánnak, és körvonalazódott, hogy a kanadaiak talán kiegyeznének egy akkora ösz­­szeggel, amely nagyságrendjében megfelel a 2001-es jogelvonást köve­tően az FUF Kft.-ben bennragadt - és a mai napig ott levő - több mint nyolcmilliárd forintnyi osztaléknak, amelynek 34 százaléka amúgy is a ka­nadai felet illetné meg, és csak a fenn­maradó rész lenne a megszűnt LRI-é, illetve annak állami jogutódjáé. A probléma abból adódott, hogy nem tudták, milyen konstrukcióban lehetne kifizetni a költségvetést illető pénzt a kanadai jogi személyeknek. A GKM első verziója szerint a kanadai­ak megkapták volna az osztalékból nekik járó 34 százalékot, amit már hi­tel sem terhel, a költségvetést illető 66 százalékából pedig az LRI jogutódja - akkor még tisztázatlan konstrukció­ban - megvásárolná a kanadaiak üz­letrészét. Az ötlet Medgyessy Péter miniszterelnöknek is tetszett, a kivite­lezését később mégsem támogatta. A másik lehetséges megoldást a minisz­terelnök akkori kabinetfőnöke, Dras­kovics Tibor vetette fel. Azt javasolta, hogy a két fél egyezzen meg egymás­sal a fizetendő kárpótlás számára le­hetséges összegéről, és csupán ennek a végső számnak a kimondása érde­kében forduljanak választott bíróság­hoz. Draskovics szerint ugyanis a leg­rövidebb idő alatt így lett volna legitimálható a kártérítési összeg költ­­ségvetés­ből történő kifizetése. Ez utóbbi megoldást azonban hátráltat­ta, hogy a kanadai és a magyar fél kö­zötti szerződésben kikötött bíróság erre a lépésre eljárásjogilag nem volt alkalmas, a szerződés ezen részét meg kellett volna változtatni. Med­gyessy végül ebbe a verzióba sem kez­dett bele, mert a jobboldali sajtóban már megjelentek olyan hírek, hogy a szocialisták gyanús körülmények kö­zött szeretnének nyolcmilliárd forin­tot kifizetni egy ciprusi off-shore cég­nek. Csillag István még tett egy utolsó kísérletet, a kártérítés kérdését a kormány elé vitte, ahol azonban - mint azt lapunknak elmondta - lesza­vazták, mondván, hogy a kormány bírósági ítélet nélkül politikailag nem vállalhatja ekkora összeg kifizetését. Érdekhálózatok A kanadaiak kártalanításában a BA Rt. vezetése is megosztott volt. Híd­végi a mihamarabbi fizetés mellett érvelt, Apró Piroska viszont ellene. Forrásaink szerint többször hangoz­tatta, hogy az állam egy magáncéggel nem vállalhat peren kívüli egyezsé­get, ráadásul olyan ügyben, amely­ben a szakértők is különböző számo­kat mondanak. (Lapunk megkereste Apró Piroskát, aki azonban továbbra sem ad interjút senkinek.) Nem ez volt azonban az egyetlen feszültségforrás Hídvégi Gábor és Apró Piroska között. Hídvégi úgy érezte, ötleteit, javaslatait rendre megfúrja az elnök. Az egyik ilyen ügy az ominózus Cargo-projekt volt. Mint ismert, a repülőtér ez irányú fejlesztési elképzeléseinek ismereté­ben két hatalmas terület 4,7 milliár­dért való megvásárlása érdekében léptek fel lobbierők, miközben a me­nedzsment azt preferálta, hogy saját tulajdonú ingatlanon végezzék el a beruházást. Erre mint lehetőségre a szakértői átvilágítások is felhívták a fi­gyelmet, lehetséges helyszínként a re­pülőgép-múzeum vagy a volt üzem­anyagbázis területét jelölve meg. A költségkalkulációk azonban meglepő eredményt hoztak: a saját területen való beruházás várható költsége - a rekultivációs költségek címén - ha­sonló nagyságrendre rúgott, mintha a repülőtér 4,7 milliárd forintért új területet vásárolt volna a beruházás­hoz. Miközben a repülőtér-skanzen közelében történő építés - mivel itt nem történt környezetszennyezés - logikusan is a legolcsóbb megoldás­nak tűnt. Közben a BA Rt. együttműködési megállapodást kötött a frankfurti re­pülőteret üzemeltető Fraporttal, és tárgyalásaik során felmerült, hogy a németek beszállnának a Cargo-beru­­házásba. Az elnökség ebben is meg­osztott volt, legvégső ajánlatukat azonban Hídvégi nem fogadta el, két okra hivatkozva: a németek kapaci­táshiánnyal indokolják magyarorszá­gi befektetésüket, miközben szakmai mutatóik ezt nem alapozzák meg, a németek eredeti ígéretükkel ellen­tétben nem irányítanának át forgal­mat Budapestre. A két vezető közöt­ti ellentétet jól érzékelteti, hogy az elnök asszony a 2003. májusi lemon­dását azzal indokolta az ÁPV Rt.­­nek, hogy Hídvégi előterjesztései nem ütik meg a kellő színvonalat. Erre reagálva az igazgatóság a vezér­­igazgató előterjesztéseit határozat­ban egyhangúlag megfelelőnek mi­nősítette, és őt támogatásáról biztosította. A vezetők közötti konfliktus egy másik forrása a visszahelyezett Erdei Tamás volt, aki újra magáénak érez­te a repülőteret, és az alkalmazottak a régi metódus szerint, napi rendsze­rességgel referáltak irodájában. Az egymás feje felett átnyúló vezetési stí­lus nem csengett össze Hídvégi me­nedzserszemléletével, ezért Erdei néhány hónap múlva másodszor is nyugállományba vonult. (Folytatás a 10. oldalon) ÉLET ÉS­# IRODALOM

Next