Esti Hírlap, 1967. szeptember (12. évfolyam, 206-231. szám)

1967-09-02 / 207. szám

ELKÉSZÜLT A BERUHÁZÁSI PROGRAM Terv a metró második vonalára Hossza 15 kilométer • Összeköti Újpestet Kispesttel Csomópont-rendezések, aluljárók A Fővárosi Tanács város­­fejlesztési állandó bizottsága meghallgatta a budapesti metró észak-déli vonalának beruházási programjáról szó­ló jelentést. A program szerint a máso­dik gyorsvasúti vonal Újpestről a város központ­ján és az Üllői út­on át ha­lad majd Kispestig. Megépítése után a számítá­sok szerint Budapest közle­kedésének 12 és fél százalé­kát bonyolítja le, a kelet- nyugat vonallal együtt pedig a gyorsvasút a főváros tö­megforgalmának 20 százalé­kát veszi át. Az észak-déli metróvonal belvárosi szaka­szát mélyvezetésűnek terve­zik, de ahol a környező épü­letek veszélyeztetése nélkül ez megoldható, ott a terve­zők szerint a burkolat alatti vezetés a célszerű. A vonal építésével együtt rendeznének több csomó­pontot és gyalog-aluljáró­kat építenek. Kapcsolódó beruházás a cse­peli gyorsvasút meghosszab­bítása a Kálvin térig. Az építési munkákhoz szükséges anyagokat és berendezéseket részben itthon állítanák elő, részben külföldről vásárol­nák. Az üzembe helyezés sza­kaszonként történne, a terv a Nagyvárad tértől az Ár­­pád-hídig 17 szakasszal számol. A beruházást a Fővárosi Tanács felügyelete alatt, a Földalatti Vasút Vállalat vé­gezné. A vonal hosszát 14850 mé­terre tervezik, 19 állomás­sal. Az északi metróvona­lon 6 kocsis szerelvények közlekednek majd, a vonal járműtelepe a Feri­hegyi út és a Határ út ke­resztezésénél lesz. A teljes vonal üzembe helyezéséhez 136 szovjet motorkocsi be­szerzése szükséges. Hat ál­lomáson mozgólépcső felsze­relését javasolják. A végál­lomások között 27 perces menetidővel számolnak, az átlagos utazási sebesség 35 kilométer, a vonal várha­tó teljesítőképessége órán­ként 25 500—43 000 utas. A javaslat szerint elsőnek a Nagyvárad tér— Deák téri szakaszt helyez­nék üzembe, 1976-ban, majd két évvel később a Határ út—Nagyvárad téri vonalrészt. A Deák tér és az Árpád-híd között 1981-ben, az Árpád-híd és Újpest kö­zött 1983-ban várható a köz­lekedés megindulása. A vas­utat naponta 20 órán át tar­tanák üzemben. A beruházási program végrehajtásáról először a Fővárosi Tanács végrehajtó bizottsága, majd a kormány dönt, s gondoskodni kell a nagyszabású építkezés pénz­ügyi fedezetéről. (Kis) Budapesti ismerősök DIJKSTRA Előadás előtt egy órával találkoztam Dijkstrával, már ott sétált a színfalak mögött, kikészített arccal, zöld frot­tírruhában. Úgy sétált, mint egy magányos királynő egy zajos, forgalmas szigeten, összefont karokkal, komoly tekintettel. Soványabb lett és idege­nebb. Nekünk, pesti televí­ziónézőknek és műkorcsolya­­szakértőknek Dijkstra vala­mikor a sportember volt, csu­pa nagybetűvel. Frizurája mindig egyforma, „hollandi”, ruhája gálákon is egyszerű, szinte hangsúlyozva, hogy tulajdonosa csak a sportsi­kerekre tart igényt. Most revüsztár. Éles, feke­te festékvonalak húzódnak a szeme alatt, kárminpiros a szája, és miközben moso­lyogva válaszol a kérdésekre, úgy érzem, mintha a valami­kori amatőr Dijkstra elha­tárolná magát ettől a mosta­ni profitól. Három világbajnoki cím megszerzése után hagyta ab­ba a versenyzést. — Nagyon szívesen foly­tattam volna — mondja kis­sé elkomolyodva —, de nem lehetett Közbeszólt a sors, édesap­ja autóbaleset áldozata lett, a család nem tudta tovább vállalni az amatőrversenyzés óriási költségét. Dijkstrának választania kellett a civil mesterségek és a jég között — ő az utóbbi mellett ma­radt, jól meggondolt anyagi okokból. Sokat keres, sztárfizetése van. Három esztendővel ez­előtt kötött szerződést az amerikai jégrevüvel, 1968-ig érvényes, hogy azután mi lesz, nem tudja. A korcso­lyázásával valószínűleg ak­kor sem lesz baj, kitűnő for­mában van, de a revünél, az üzletnél nemcsak ez számít — a profi Dijkstra ezt már tudja, megtanulta. Eleinte a bajnoki versenyszámait mutatta be, de ez roppant fárasztó volt, abbahagyta. Egészen más évente egyszer­­kétszer produkálnia magát a versenybíróság és a közön­ség előtt, mint minden este. Át kellett formálnia az éle­tét. Azelőtt este fél kilenc­kor már ágyban volt, most akkor kezd dolgozni, még­hozzá úgy, hogy mindig, mindennek jól kell sikerül­nie. Az esés, az elrontott lé­pés itt nem pontveszteség­gel, hanem dollárlevonások­kal jár. — Ha abbahagyom — mondja —, tolmács leszek, vagy edző. Ez a kettő megy nekem. Cambridge-i nyelvvizsgája van, sokat tartózkodott az­előtt Angliában, ott készült a versenyekre. A múltkor „lo­pott” magának egy hetet, s elment a régi londoni jégpá­lyára­­ edzeni. Két éve nem volt szabad­ságon. A múltkor egy vélet­len hazajuttatta Amszter­damba az édesanyjához, egyébként jövő ősznél előbb nemigen került volna Hol­landiába. Járja a világot. So­kan irigylik érte, ő azóta ér­zi jobban magát, amióta la­kókocsit vett. Ebben leg­alább — mondja — mindig ugyanazokat a holmikat lát­ja, valami állandót a folyto­nos változásban. Kis kony­hája van a lakókocsiban, bifszteket süt magának — az a kedvence. És mos, varr, ta­karít napközben, ismerkedik a várossal, ahol éppen sze­repelnek, néha vesz egy-egy szép holmit, bár az öltözkö­dés nem túlságosan érdekli. Egyedül él, egyedül vezeti a kocsiját, időnként a Gobi— Nigel nyugatnémet páros­hoz csatlakozik, velük van a legjobb barátságban, őket még a „régi időkből” ismeri. Fogadkozik, hogy egyszer majd férjhez megy, nem akarja magányosan leélni az életét, csak most nem ér rá ilyesmivel foglalkozni, elég a folytonos újrakészülődés az előadásokra Színházban, moziban, táncos helyen esz­tendők óta nem volt. Vaj­os ismeri-e az azóta felnőtt korcsolyázónemzedé­ket? Nézi-e a versenyeket, a bemutatókat? — Sajnos, csak ritkán. Ha nincs előadás, és televízióhoz jutunk véletlenül... — És hozzáteszi: — Tudja, ez itt egészen más... Megszokta-e, szereti-e, nem kérdezem. Amúgy is mennie kell, öltözködnie kell — búcsúzóul­ átnyújt egy sztár­fotót. Félóra múlva a jégen lá­tom viszont. Óriási — isme­rősnek kijáró — taps fogad­ja, és Dijkstra mosolyog, ug­rik, forog a színes reflek­torfényben, körülötte miszti­kus füstgomolyagok, fehér ruháján csillog a flitter — az egész valami lenyűgözően csodálatos kép. Én egy kicsit sajnálom. Bende Ibolya MINŐSÉGELLENŐRZÉS Jubileumi versenyben a VÖRGY. A székesfehérvári Villa­mossági Televízió és Rádiókészülékek Gyárának dolgozói a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 50. évfordulójának tiszteletére 26 millió forinttal kívánják túlteljesíteni a gyár évi árubevételi tervét. A vállalás fontos része: tovább fokoz­zák a garanciális alkatrészellátást. A képen: Stokinger Jó­­zsefné a Tyereskova-brigád vezetője a szalag egyik dolgozó­jának munkáját ellenőrzi. (MTI fotó : Hadas János felv.) Új kikötők Az idei szezonban már 600 vitorláshajó szántotta a Ba­laton hullámait. A következő években to­vábbi roham­os fejlődéssel számolnak, s ezért már jó előre gondoskodnak a ki­kötőhálózat fejlesztéséről. A Vízügyi Igazgatóság építés­­vezetőségei már meg is kezd­ték a tó északi partján két vitorlásállomás kialakítását. Alsóörsön a túra vitorlásklub épített kikötőhelyet. Balaton­almádiban a n­eh­ézvegy­ipari kutató intézet vízitelepe kap korszerű vitorláskikötőt. Szakboltokba szakeladók A kereskedelem, az áru­­választék fejlődésének, spe­cializálódásának megfelelően szakeladókat képeznek ki. Mostantól kultúrcikk I. né­ven összevontan tanítják a leendő papír, írószer, sport- és játékelárusítókat. A kul­túrcikk II. megjelölés az üveg-, porcelán-, műanyag-, óra-, ékszer és ajándék el­adók szakmáját foglalja ma­gába. A régi vas-, edény-, háztartási elektromos és nem elektromos kisgépek isme­retanyagát is összevonták, új szakma született, elsajátí­­tói a háztartási felszerelések szakeladói lesznek. A rádió­­villamossági szakmát a tech­nika gyors fejlődése és a választék állandó növekedé­se miatt három szakmára bontották. A jármű- és jár­műalkatrészek leendő eladói autókkal és motorkerékpá­rokkal foglalkoznak. A hír­adástechnikai szakma tanu­lói megismerkednek a rádió, a tv, magnetofon és a le­­mez játszó szerkezetével. (/••• .. I // .. f ff I r Kiürül az űrrepülőter... i Húszmillió lóerő működni kezd Láng és füst borítja a rakétát 120 másodperc alatt elég 250 tonna üzemanyag A szovjet tudomány és technika 50 éve című jubi­leumi kiállításon mindenki megtekintheti a világ első személyszállító űrhajóját, a Vosztokot. A speciális vasúti kocsira szerelt, 38 méter ma­gas és üzemanyaggal feltölt­ve mintegy 400 tonna súlyú, háromfokozatú hordozóraké­ta csúcsában látjuk a Föld körüli pályára juttatott 7,35 méter hosszú, 4,7 tonnás űr­hajót. A vasúti szerelvény hidraulikus emelőszerkezete időnként talpra állítja ezt a monstrumot — csaknem úgy, mint 6 és fél esztendő­vel ezelőtt. 1981. április 12- én, amikor e rakéta eredeti példánya Jurij Gagarinnal a fedélzetén felemelkedett Bajkonurról, a Szovjetunió keleti kozmodromjából. ...egy, zéró, start! Mit tudunk a Vosztokról, általában a rakéták indítá­sáról, s milyen egy űrrepü­lőtér? — kérdezik igen so­kan. Az óriásrakétákat különle­ges vasúti kocsira vagy spe­ciális terepjáróra szerelve szállítják az űrrepülőtér ki­jelölt pontjára, az úgynevezett kilövőpadhoz. Emelőszerke­zet talpra állítja­ a rakétát, amelyet most utoljára gon­dosan átvizsgálnak, majd feltöltik — általában — pet­róleum—oxigén üzemanyag­gal. A szállítókocsit vissza­vonják, a rakéta mellett ek­kor már csupán a szerelőto­rony áll, amelynek liftje a magasba szállítja a szkafan­derbe öltözött, útra kész űr­hajóst. Az űrpilóta hanyatt fekve helyezkedik el kabin­jában, amikor a hordozóra­kéta és az űrhajó elektroni­kus és automata berendezé­seit újból ellenőrzik. Ezután a szerelőtornyot is elvontat­ják, az űrrepülőtér személy­­zete elhagyja az indulásra kész rakétát. Körülbelül 500 —1000 méteren belül nincs élőlény. Az indítószemély­zet a föld alá­ süllyesztett ve­zérlőépületben tartózkodik, s a több helyen elhelyezett tv­­kamerákkal különféle szögek­ből és távolságból látják­­ a rakétát, az űrhajó kame­ráján át az űrhajóst, s rádió­ján ő is hallja az indulás előtti izgalmas pillanatokban a visszafelé számoló indító hangját: hatvan, ötvenki­lenc ... tíz, kilenc ... egy, zé­ró, start!... Leválnak az oldalblokkok A központi vezérlőasztalon ekkor nyomják meg a kilö­vés feliratú gombot, a hordo­zórakéta első fokozatának hajtóműveihez tartozó tartá­lyok nyomás alá kerülnek, begyullad a gyújtószerkezet, működésbe lép a turbószi­­vattyúrendszer, láng és füst borítja el a rakétát, s amint a hajtóművek tolóereje túl­lépi a hordozórakéta önsú­lyát, a hatalmas test lassan emelkedni kezd. A Vosztok hordozórakéta első fokozata négy blokkból s ezek mindegyike négy fő­hajtóműből áll. A négy ol­dalblokk közrefogja a köz­ponti rakétatestet, amelynek szintén négy hajtóműve van. Az összes fokozatok együttes tolóereje több mint 600 ton­na, valamennyi hajtómű összteljesítménye 20 millió lóerő. (Ez a tolóerő- vagy ló­erőteljesítmény éppen a 25-szöröse az 1944-ben használt német V—2. rakéta teljesít­ményének.) A Vosztok első fokozatának „falánk” hajtó­művei mintegy 120 másod­perc alatt elfogyasztják a 200—250 tonna üzemanyag­keveréket, majd egy auto­mata leválasztja a központi testről a kiürült oldalblok­kokat, később leválik és — természetesen lakatlan terü­letre — visszahullik a köz­ponti blokk minden üres tar­tálya, hajtóműve és szivat­­­tyúrendszere. Ezután begyújt a következő fokozat hajtó­műve, a rakéta már nagy magasságban jár, a sebesség egyre fokozódik, s amikor a harmadik fokozat is kiég, le­válik róla az űrhajó, a ma­gasság már majdnem 200 ki­lométer, a pálya csaknem vízszintesre fordult, és a se­besség elérte a másodper­cenként 8 kilométert, a Vosz­tok a Föld mesterséges hold­jává vált. „Nyugdíjas” rakéta E leírásból helyszűke miatt igen fontos események egész sora kimaradt, például a bukdácsoló vagy forgó raké­tatest stabilizálása „mini­hajtóművekkel” stb. A Vosztok hordozórakétá­ját az 1957—­59. években ter­vezték, 1960-ban állatkísér­letek során többször kipró­bálták, mielőtt Gagarint 1961-ben történelmi útjára bocsátották. Ezután még to­vábbi öt Vosztok repült a vi­lágűrbe az 1961—63. években. Ez a rakétatípus, mint sze­mélyszállító űrhajók hordo­zója, ma már „nyugdíjban” van, a megoldandó feladatok még nagyobb teljesítményű rakétákat igényelnek. Az 1965-ben felbocsátott Proton óriás mesterséges hold súlya 12,2 tonna volt, a hordozó­­rakéta utolsó fokozatával együtt csaknem 20 tonna Ennek a testnek Föld körüli pályára juttatásához egy több mint 1000 tonna start­súlyú és 1500 tonna körüli tolóerejű kolosszu­sra volt szükség. És ez a „rakétato­rony” még nem a felső mé­rethatár: a tervezett első holdrakéták 70, 80, sőt, 100 méter magasak lesznek, s az induláskor több mint 2000 tonnás rakétaóriásból egy 40 —50 tonnás test éri el majd a Hold körzetét. Gauser Károly

Next