Esti Hírlap, 1967. szeptember (12. évfolyam, 206-231. szám)
1967-09-02 / 207. szám
ELKÉSZÜLT A BERUHÁZÁSI PROGRAM Terv a metró második vonalára Hossza 15 kilométer • Összeköti Újpestet Kispesttel Csomópont-rendezések, aluljárók A Fővárosi Tanács városfejlesztési állandó bizottsága meghallgatta a budapesti metró észak-déli vonalának beruházási programjáról szóló jelentést. A program szerint a második gyorsvasúti vonal Újpestről a város központján és az Üllői úton át halad majd Kispestig. Megépítése után a számítások szerint Budapest közlekedésének 12 és fél százalékát bonyolítja le, a kelet- nyugat vonallal együtt pedig a gyorsvasút a főváros tömegforgalmának 20 százalékát veszi át. Az észak-déli metróvonal belvárosi szakaszát mélyvezetésűnek tervezik, de ahol a környező épületek veszélyeztetése nélkül ez megoldható, ott a tervezők szerint a burkolat alatti vezetés a célszerű. A vonal építésével együtt rendeznének több csomópontot és gyalog-aluljárókat építenek. Kapcsolódó beruházás a csepeli gyorsvasút meghosszabbítása a Kálvin térig. Az építési munkákhoz szükséges anyagokat és berendezéseket részben itthon állítanák elő, részben külföldről vásárolnák. Az üzembe helyezés szakaszonként történne, a terv a Nagyvárad tértől az Árpád-hídig 17 szakasszal számol. A beruházást a Fővárosi Tanács felügyelete alatt, a Földalatti Vasút Vállalat végezné. A vonal hosszát 14850 méterre tervezik, 19 állomással. Az északi metróvonalon 6 kocsis szerelvények közlekednek majd, a vonal járműtelepe a Ferihegyi út és a Határ út keresztezésénél lesz. A teljes vonal üzembe helyezéséhez 136 szovjet motorkocsi beszerzése szükséges. Hat állomáson mozgólépcső felszerelését javasolják. A végállomások között 27 perces menetidővel számolnak, az átlagos utazási sebesség 35 kilométer, a vonal várható teljesítőképessége óránként 25 500—43 000 utas. A javaslat szerint elsőnek a Nagyvárad tér— Deák téri szakaszt helyeznék üzembe, 1976-ban, majd két évvel később a Határ út—Nagyvárad téri vonalrészt. A Deák tér és az Árpád-híd között 1981-ben, az Árpád-híd és Újpest között 1983-ban várható a közlekedés megindulása. A vasutat naponta 20 órán át tartanák üzemben. A beruházási program végrehajtásáról először a Fővárosi Tanács végrehajtó bizottsága, majd a kormány dönt, s gondoskodni kell a nagyszabású építkezés pénzügyi fedezetéről. (Kis) Budapesti ismerősök DIJKSTRA Előadás előtt egy órával találkoztam Dijkstrával, már ott sétált a színfalak mögött, kikészített arccal, zöld frottírruhában. Úgy sétált, mint egy magányos királynő egy zajos, forgalmas szigeten, összefont karokkal, komoly tekintettel. Soványabb lett és idegenebb. Nekünk, pesti televíziónézőknek és műkorcsolyaszakértőknek Dijkstra valamikor a sportember volt, csupa nagybetűvel. Frizurája mindig egyforma, „hollandi”, ruhája gálákon is egyszerű, szinte hangsúlyozva, hogy tulajdonosa csak a sportsikerekre tart igényt. Most revüsztár. Éles, fekete festékvonalak húzódnak a szeme alatt, kárminpiros a szája, és miközben mosolyogva válaszol a kérdésekre, úgy érzem, mintha a valamikori amatőr Dijkstra elhatárolná magát ettől a mostani profitól. Három világbajnoki cím megszerzése után hagyta abba a versenyzést. — Nagyon szívesen folytattam volna — mondja kissé elkomolyodva —, de nem lehetett Közbeszólt a sors, édesapja autóbaleset áldozata lett, a család nem tudta tovább vállalni az amatőrversenyzés óriási költségét. Dijkstrának választania kellett a civil mesterségek és a jég között — ő az utóbbi mellett maradt, jól meggondolt anyagi okokból. Sokat keres, sztárfizetése van. Három esztendővel ezelőtt kötött szerződést az amerikai jégrevüvel, 1968-ig érvényes, hogy azután mi lesz, nem tudja. A korcsolyázásával valószínűleg akkor sem lesz baj, kitűnő formában van, de a revünél, az üzletnél nemcsak ez számít — a profi Dijkstra ezt már tudja, megtanulta. Eleinte a bajnoki versenyszámait mutatta be, de ez roppant fárasztó volt, abbahagyta. Egészen más évente egyszerkétszer produkálnia magát a versenybíróság és a közönség előtt, mint minden este. Át kellett formálnia az életét. Azelőtt este fél kilenckor már ágyban volt, most akkor kezd dolgozni, méghozzá úgy, hogy mindig, mindennek jól kell sikerülnie. Az esés, az elrontott lépés itt nem pontveszteséggel, hanem dollárlevonásokkal jár. — Ha abbahagyom — mondja —, tolmács leszek, vagy edző. Ez a kettő megy nekem. Cambridge-i nyelvvizsgája van, sokat tartózkodott azelőtt Angliában, ott készült a versenyekre. A múltkor „lopott” magának egy hetet, s elment a régi londoni jégpályára edzeni. Két éve nem volt szabadságon. A múltkor egy véletlen hazajuttatta Amszterdamba az édesanyjához, egyébként jövő ősznél előbb nemigen került volna Hollandiába. Járja a világot. Sokan irigylik érte, ő azóta érzi jobban magát, amióta lakókocsit vett. Ebben legalább — mondja — mindig ugyanazokat a holmikat látja, valami állandót a folytonos változásban. Kis konyhája van a lakókocsiban, bifszteket süt magának — az a kedvence. És mos, varr, takarít napközben, ismerkedik a várossal, ahol éppen szerepelnek, néha vesz egy-egy szép holmit, bár az öltözködés nem túlságosan érdekli. Egyedül él, egyedül vezeti a kocsiját, időnként a Gobi— Nigel nyugatnémet pároshoz csatlakozik, velük van a legjobb barátságban, őket még a „régi időkből” ismeri. Fogadkozik, hogy egyszer majd férjhez megy, nem akarja magányosan leélni az életét, csak most nem ér rá ilyesmivel foglalkozni, elég a folytonos újrakészülődés az előadásokra Színházban, moziban, táncos helyen esztendők óta nem volt. Vajos ismeri-e az azóta felnőtt korcsolyázónemzedéket? Nézi-e a versenyeket, a bemutatókat? — Sajnos, csak ritkán. Ha nincs előadás, és televízióhoz jutunk véletlenül... — És hozzáteszi: — Tudja, ez itt egészen más... Megszokta-e, szereti-e, nem kérdezem. Amúgy is mennie kell, öltözködnie kell — búcsúzóul átnyújt egy sztárfotót. Félóra múlva a jégen látom viszont. Óriási — ismerősnek kijáró — taps fogadja, és Dijkstra mosolyog, ugrik, forog a színes reflektorfényben, körülötte misztikus füstgomolyagok, fehér ruháján csillog a flitter — az egész valami lenyűgözően csodálatos kép. Én egy kicsit sajnálom. Bende Ibolya MINŐSÉGELLENŐRZÉS Jubileumi versenyben a VÖRGY. A székesfehérvári Villamossági Televízió és Rádiókészülékek Gyárának dolgozói a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 50. évfordulójának tiszteletére 26 millió forinttal kívánják túlteljesíteni a gyár évi árubevételi tervét. A vállalás fontos része: tovább fokozzák a garanciális alkatrészellátást. A képen: Stokinger Józsefné a Tyereskova-brigád vezetője a szalag egyik dolgozójának munkáját ellenőrzi. (MTI fotó : Hadas János felv.) Új kikötők Az idei szezonban már 600 vitorláshajó szántotta a Balaton hullámait. A következő években további rohamos fejlődéssel számolnak, s ezért már jó előre gondoskodnak a kikötőhálózat fejlesztéséről. A Vízügyi Igazgatóság építésvezetőségei már meg is kezdték a tó északi partján két vitorlásállomás kialakítását. Alsóörsön a túra vitorlásklub épített kikötőhelyet. Balatonalmádiban a nehézvegyipari kutató intézet vízitelepe kap korszerű vitorláskikötőt. Szakboltokba szakeladók A kereskedelem, az áruválaszték fejlődésének, specializálódásának megfelelően szakeladókat képeznek ki. Mostantól kultúrcikk I. néven összevontan tanítják a leendő papír, írószer, sport- és játékelárusítókat. A kultúrcikk II. megjelölés az üveg-, porcelán-, műanyag-, óra-, ékszer és ajándék eladók szakmáját foglalja magába. A régi vas-, edény-, háztartási elektromos és nem elektromos kisgépek ismeretanyagát is összevonták, új szakma született, elsajátítói a háztartási felszerelések szakeladói lesznek. A rádióvillamossági szakmát a technika gyors fejlődése és a választék állandó növekedése miatt három szakmára bontották. A jármű- és járműalkatrészek leendő eladói autókkal és motorkerékpárokkal foglalkoznak. A híradástechnikai szakma tanulói megismerkednek a rádió, a tv, magnetofon és a lemez játszó szerkezetével. (/••• .. I // .. f ff I r Kiürül az űrrepülőter... i Húszmillió lóerő működni kezd Láng és füst borítja a rakétát 120 másodperc alatt elég 250 tonna üzemanyag A szovjet tudomány és technika 50 éve című jubileumi kiállításon mindenki megtekintheti a világ első személyszállító űrhajóját, a Vosztokot. A speciális vasúti kocsira szerelt, 38 méter magas és üzemanyaggal feltöltve mintegy 400 tonna súlyú, háromfokozatú hordozórakéta csúcsában látjuk a Föld körüli pályára juttatott 7,35 méter hosszú, 4,7 tonnás űrhajót. A vasúti szerelvény hidraulikus emelőszerkezete időnként talpra állítja ezt a monstrumot — csaknem úgy, mint 6 és fél esztendővel ezelőtt. 1981. április 12- én, amikor e rakéta eredeti példánya Jurij Gagarinnal a fedélzetén felemelkedett Bajkonurról, a Szovjetunió keleti kozmodromjából. ...egy, zéró, start! Mit tudunk a Vosztokról, általában a rakéták indításáról, s milyen egy űrrepülőtér? — kérdezik igen sokan. Az óriásrakétákat különleges vasúti kocsira vagy speciális terepjáróra szerelve szállítják az űrrepülőtér kijelölt pontjára, az úgynevezett kilövőpadhoz. Emelőszerkezet talpra állítja a rakétát, amelyet most utoljára gondosan átvizsgálnak, majd feltöltik — általában — petróleum—oxigén üzemanyaggal. A szállítókocsit visszavonják, a rakéta mellett ekkor már csupán a szerelőtorony áll, amelynek liftje a magasba szállítja a szkafanderbe öltözött, útra kész űrhajóst. Az űrpilóta hanyatt fekve helyezkedik el kabinjában, amikor a hordozórakéta és az űrhajó elektronikus és automata berendezéseit újból ellenőrzik. Ezután a szerelőtornyot is elvontatják, az űrrepülőtér személyzete elhagyja az indulásra kész rakétát. Körülbelül 500 —1000 méteren belül nincs élőlény. Az indítószemélyzet a föld alá süllyesztett vezérlőépületben tartózkodik, s a több helyen elhelyezett tvkamerákkal különféle szögekből és távolságból látják a rakétát, az űrhajó kameráján át az űrhajóst, s rádióján ő is hallja az indulás előtti izgalmas pillanatokban a visszafelé számoló indító hangját: hatvan, ötvenkilenc ... tíz, kilenc ... egy, zéró, start!... Leválnak az oldalblokkok A központi vezérlőasztalon ekkor nyomják meg a kilövés feliratú gombot, a hordozórakéta első fokozatának hajtóműveihez tartozó tartályok nyomás alá kerülnek, begyullad a gyújtószerkezet, működésbe lép a turbószivattyúrendszer, láng és füst borítja el a rakétát, s amint a hajtóművek tolóereje túllépi a hordozórakéta önsúlyát, a hatalmas test lassan emelkedni kezd. A Vosztok hordozórakéta első fokozata négy blokkból s ezek mindegyike négy főhajtóműből áll. A négy oldalblokk közrefogja a központi rakétatestet, amelynek szintén négy hajtóműve van. Az összes fokozatok együttes tolóereje több mint 600 tonna, valamennyi hajtómű összteljesítménye 20 millió lóerő. (Ez a tolóerő- vagy lóerőteljesítmény éppen a 25-szöröse az 1944-ben használt német V—2. rakéta teljesítményének.) A Vosztok első fokozatának „falánk” hajtóművei mintegy 120 másodperc alatt elfogyasztják a 200—250 tonna üzemanyagkeveréket, majd egy automata leválasztja a központi testről a kiürült oldalblokkokat, később leválik és — természetesen lakatlan területre — visszahullik a központi blokk minden üres tartálya, hajtóműve és szivattyúrendszere. Ezután begyújt a következő fokozat hajtóműve, a rakéta már nagy magasságban jár, a sebesség egyre fokozódik, s amikor a harmadik fokozat is kiég, leválik róla az űrhajó, a magasság már majdnem 200 kilométer, a pálya csaknem vízszintesre fordult, és a sebesség elérte a másodpercenként 8 kilométert, a Vosztok a Föld mesterséges holdjává vált. „Nyugdíjas” rakéta E leírásból helyszűke miatt igen fontos események egész sora kimaradt, például a bukdácsoló vagy forgó rakétatest stabilizálása „minihajtóművekkel” stb. A Vosztok hordozórakétáját az 1957—59. években tervezték, 1960-ban állatkísérletek során többször kipróbálták, mielőtt Gagarint 1961-ben történelmi útjára bocsátották. Ezután még további öt Vosztok repült a világűrbe az 1961—63. években. Ez a rakétatípus, mint személyszállító űrhajók hordozója, ma már „nyugdíjban” van, a megoldandó feladatok még nagyobb teljesítményű rakétákat igényelnek. Az 1965-ben felbocsátott Proton óriás mesterséges hold súlya 12,2 tonna volt, a hordozórakéta utolsó fokozatával együtt csaknem 20 tonna Ennek a testnek Föld körüli pályára juttatásához egy több mint 1000 tonna startsúlyú és 1500 tonna körüli tolóerejű kolosszusra volt szükség. És ez a „rakétatorony” még nem a felső mérethatár: a tervezett első holdrakéták 70, 80, sőt, 100 méter magasak lesznek, s az induláskor több mint 2000 tonnás rakétaóriásból egy 40 —50 tonnás test éri el majd a Hold körzetét. Gauser Károly