Esti Hírlap, 1995. október (40. évfolyam, 231-255. szám)

1995-10-30 / 254. szám

1995. október 30., hétfő közlekedés \jJ^A rlj^ Q Áthidaló megoldás Budán Nincs kész a Dombóvári út­nak a Duna és a Nádorkerti út közötti szakasza. A csomópont­ban emiatt ideiglenes forgalmi rend lesz, sok dugóval, torló­dással. Tavaszra azonban vár­hatóan kialakul a kedvező és végérvényes állapot. A rakpart a Lágymányosi híd és a Petőfi híd között kiépült, ám a Petőfi hídtól északra, a Bertalan Lajos utca közelében nem készült el egy rövid sza­kasz. Várat magára a budai Du­­na-parti főgyűjtő megépítése és egy viszonylag rövid partsza­kasz rekonstrukciója is. Ezek elvégzése után, a lágymányosi egyetemváros építésével párhu­zamosan jön létre a kapcsolat az alsó rakparttal. Addig a felső rakparton futnak a kocsik. Várhatóan még sokáig nem épül ki teljesen a dél-budai te­hermentesítő út hiányzó része az Andor utca és a Galvani út között, noha a Lágymányosi hídról érkező tranzitforgalom ezen át juthatna el a Budaörsi úthoz, s érné el az Ml-es, M7-es autópályát. Addig csak nagyon lassan, ráadásul lakott terüle­ten haladhat a forgalom. Az erősen igénybe vett Bocskai út terhe nem csökken lényegesen. Pesten A híd egyelőre azért nem tel­jesítheti maradéktalanul felada­tát, a Hungária körút bezárását, mert a gyűrű apránként épül: az Üllői út és a Salgótarjáni út kö­zötti szakasz még nincs készen. Nagyon hiányzik a Józsefváros­ba, s a Keleti pályaudvarra tartó 11 vágány alatti aluljáró kiszéle­sítése is. A híd átadása után az autók várhatóan nagy dugókba kerülnek majd a Könyves Kál­mán körút környékén. Egyelőre hiányzik az 5-ös főút bevezetése is egy új vasút fölötti híddal a Gyáli út térségéig. A munka azonban jól halad, s jövő tavaszra-nyárra befejeződik az Ecseri út és a Könyves Kálmán körút között. Ez jelentős lépés lesz ahhoz, hogy a József Attila lakótelep térsége, s az Üllői út­nak ez az erősen túlterhelt zóná­ja végre megszabaduljon a hatal­mas átmenő forgalomtól. A Kvassay úti áttörésként em­legetett szakasz a Hungária körutat a Soroksári úttal, s a Csepel-szigettel kötné össze. He­lyét kihagyták ugyan, ám ez nem változtat azon, hogy most csak a Vágóhíd utcán, vagy a Gubacsi út környéki, kis utcákon át, te­­kervényesen lehet eljutni a Hun­gária körútra. Schulek János, várostervező főmérnök, a Főmterv műszaki igazgatója úgy gondolja, az új híd megalkotása halaszthatat­lanná vált. Kialakult az a véle­mény, hogy szükség van egy át­kelőre, amely a tranzitforgalmat vezeti le, a város megkerülésével, így épült meg, Budapest határá­nál az MO-s hídja. Ugyanakkor kiderült, kell egy olyan híd is, amely lélegzetvételhez juttatja a belvárost: csillapítja forgalmát. Ezt az érvet támogatta az is, hogy hídjaink a nagy megterhe­léstől gyakran szorulnak felújí­tásra, s teljesen vagy részlegesen le kell zárni őket. Egy viszonylag közeli átkelő képes lehet arra, hogy a kiesők segítségére siessen. Mindez a Lágymányost he­lyezte a figyelem előterébe. A hi­dat 1987-ben állami nagyberu­házássá nyilvánították, engedé­lyezési tervét elkészítették. A nyolcvanas évek végére a motorizáció oly mértékben fejlő­dött, hogy a rendszerváltozás után a döntéshozók a terv való­ra váltását határozták el. A híd három legfőbb korlátja: három nemleges állásfoglalás. A XI. kerületi önkormányzat annak idején úgy döntött: ne egyenes irányban, a Hamzsabégi úton ve­zessék le a híd forgalmát az au­tópályák felé. Másik, ugyancsak máig ható határozata: ne a Du­na-parton épüljön meg a délről a hídhoz csatlakozó útvonal. Az i­­re a Fővárosi Önkormányzat tet­te fel a pontot: ne kétszer három, hanem csak kétszer kétsávos le­gyen a híd, s közepén villamos vigyen át. Ez még kiegészült az­zal, hogy a veszteséget egy nagy­jából vele egy időben megvalósu­ló másik átkelő, a Galvani úti híd pótolja majd. Vagyis a két híd együtt töltötte volna be azt a sze­repet, amelyet korábban a lágy­mányosinak szántak. A végeredmény vegyes megol­dás lett. A Lágymányosi híd el­készült kétszer két nyommal, kö­zepén a villamosvonal kihagyott helyével. A Galvani úti híd azonban nincs sehol. Sokan azt is megkérdőjelezik, tényleg ezt kellene-e megépíteni, vagy in­kább a tőle délre eső albertfalvai hidat, amely a déli térségnek, s benne Csepelnek a feltámadást jelenthetné. A Lágymányosi híd kapcsola­tait a két főfunkció határozza meg: a belváros, a Nagykörút te­hermentesítése és a Hungária körút átmenő forgalmának kive­zetése az autópályáig. Azért, hogy az autósok a Petőfi és a Szabadság híd helyett az új hi­dat válasszák, a két régi átkelő villamosvágányairól már most leparancsolják a forgalmat. Bu­dán a Budafoki és a Szerémi úta­kon keresztül juthatunk majd el, a dél-budai tehermentesítő úton át a Flóracoop térségéig, ahol az Ml-es és az M7-es autópályáják közös szakasza van. Nagyon fon­tos kapcsolata a Lágymányosi hídnak a budai alsó rakpart, hisz a dombvidék adottságai miatt csak a rakparton, vagy az Alko­tás úton lehet eljutni észak—dél irányba. A híd elkészült ugyan, ám összekötő szerepét csak részben tölti be. A legfőbb korlát: a pénz­hiány. Egy ideig tehát még vámunk kell, hogy az átkelő kifejthesse jótékony hatását a város életé­ben. Hiányzik azoknak a vo­nalaknak a kijelölése is, amelyek — az egyéni közlekedés rohamos növekedése közben — változtat­ni tudnának a tömegközlekedés, s vele a környezetvédelem vert helyzetén. Fájdalom, hogy bár a Lágymányosi híd egyik feladata épp a tömegközlekedés pozíciói­nak megőrzése lenne, pénz híján nem épülhetett meg a hídon a villamospálya. Most azon gon­dolkodnak, hogy ideiglenesen busszal pótolják a villamost. A várostervező szakember szerint ez is jobb lenne a semminél, még ha magában véve költséges is, mert előkészítené az utat egy ké­sőbbi villamosvonal számára. Kulcsár Anna B Titokzatos balesetek Deák téri jubileum Légből kapott földalatti Százesztendős motorkocsi a Deák téri múzeumban Fotó: Archív Nagy-Britanniában a betil­tás veszélye fenyegeti a gépko­csikba szerelt mobiltelefonok használatát, mivel szakértők szerint a nagy frekvenciájú rá­dióhullámok életveszélyes mó­don befolyásolhatják a korszerű autók elektronikai rendszerei­nek működését. Az eddigi adatok szerint máris bekövetkeztek olyan, lát­szólag érthetetlen balesetek, il­letve baleseti helyzetek, ame­lyek az autótelefon számlájára írhatók. A The Sunday Teleg­raph által ismertetett egyik pél­da főszereplője, egy Jaguar nagy sebességgel haladt az út­pályán, amikor megszólalt a mobiltelefon — a kocsi pedig irdatlan vészfékezéssel állt meg a belső sávban, jóllehet a vezető hozzá sem ért a fékpedálhoz. A brit kormány máris dolgo­zik olyan új biztonsági előíráso­kon, amelyeket az autógyárak­nak kell majd figyelembe ven­niük a gépkocsik elektronikai rendszereinek tervezésében. A kabinet mellett működő Autó­ipari Kutatóintézet szakértői szerint minél - korszerűbb egy jármű, annál sebezhetőbb a drót nélküli telefonok rádióhul­lámaival szemben. Mint egyi­kük elmondta: a mai nagy érté­kű személyautókban már több a mikroprocesszor, mint egy re­pülőgépben, e szerkezetek pe­dig igencsak érzékenyek a leggyengébb rádióhullámra is. Szakértők szerint a problé­ma akkor válik igazán súlyossá, amikor — hamarosan — megje­lennek a piacon a teljesen elektronikus kormány- és fék­­berendezésekkel felszerelt típu­sok. Az életveszély azonban máris „együtt utazik” a mobil­­telefonokat használó autósok­kal: a rejtélyes fékezések, mo­torleállások és egyéb kísértet je­lenségek mellett előfordult az is, hogy nagy sebességgel hala­dó jármű vezetőjének a telefon első csengésére az arcába rob­bant az amúgy életmentő cél­zattal beépített légzsák. Mostanság nemigen látoga­tottak múzeumaink, noha, akad belőlük olyan is itt, Pes­ten, amelyiknek küszöbét jó­formán lépésnyire, s mondhat­ni naponta is megközelítjük. S amelynek közvetlen kapuja előtt, ráadásul tízezrek sietnek minduntalan tova, ám az itt naponta százezernyi utazó kö­zül, viszonylag elenyésző azon metrózok száma, akik valaha is benéztek volna ide, akárcsak röpke szemlélődésre, rövidke fertályórára is... És igazán bánhatják, hogy eddig kihagyták! Mert hiszen valóságos időutazásban része­sülhetnek az ide belátogatók, mivelhogy a századelő Buda­pestjének idilli hangulatát idé­zi föl a múzeumi környezet, s a megannyi megcsodálnivaló. Merthogy a Deák téri metró­aluljáróból közvetlenül nyíló Földalatti Vasút Múzeumról esik tulajdonképpen szó, s méghozzá azon alkalomból, hogy kerek húsz esztendeje, hogy megnyitották a nagykö­zönség számára! Ami pedig a megszületésé­nek a körülményeit illeti, nos, amikor a metró építése miatt szükségessé vált a kisföldalatti vasút vonalkorrekciója, ennek során kiiktattak egy íves alag­­útszakaszt, s voltaképp itt, az egykori alagútban alakították aztán ki az 1975. október 28-án átadott egyedülálló bemutatót. Amióta 1973-ban nyugdí­jazták a csaknem nyolcvan (!) esztendeig úgyszólván kifo­gástalanul, s derekasan szol­gáló millenniumi villamos­­motorkocsikat, nos, azóta szinte felnőtt egy teljes nemze­dék, akik egyáltalán nem is utazhattak az itteni múzeum­ban kiállított földalattikocsi­kon. Azokon a földalatti-mo­torkocsikon, amelyeket a vilá­gon először hazánkban alkal­maztak. Viszont mindezek itt megcsodálhatok a maguk szá­zesztendős mivoltukban, s szá­­zadelős pompájukkal egye­temben. .. — De hogyan kerültek ezek a villamoskocsik egyáltalán ide le, merthogy akkoriban elbon­tották az alagúti vágányokat is? S eme kérdésünkre a megle­pő választ Várnagy Zoltán mú­zeumvezetőtől kapjuk, aki máskülönben a BKV szentend­rei járműskanzenjének a szak­értő gazdája is egyben. — Egészen különös módon, ugyanis a felbontott födémen keresztül, s méghozzá darusko­csival eresztették ide le onnét fentről, a Deák tér útszintjéről! Majd bezárult a födém ismét, akárcsak egy sírbolti kripta, s ezzel immár örök időkre a mú­zeumban nyugszik a Millfav itt kiállított két motorkocsija... Bozó Emil ■ Dél-Budapest főúthálózata fejlesztési tervének térképe

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék