Esti Hírlap, 1995. október (40. évfolyam, 231-255. szám)
1995-10-30 / 254. szám
1995. október 30., hétfő közlekedés \jJ^A rlj^ Q Áthidaló megoldás Budán Nincs kész a Dombóvári útnak a Duna és a Nádorkerti út közötti szakasza. A csomópontban emiatt ideiglenes forgalmi rend lesz, sok dugóval, torlódással. Tavaszra azonban várhatóan kialakul a kedvező és végérvényes állapot. A rakpart a Lágymányosi híd és a Petőfi híd között kiépült, ám a Petőfi hídtól északra, a Bertalan Lajos utca közelében nem készült el egy rövid szakasz. Várat magára a budai Duna-parti főgyűjtő megépítése és egy viszonylag rövid partszakasz rekonstrukciója is. Ezek elvégzése után, a lágymányosi egyetemváros építésével párhuzamosan jön létre a kapcsolat az alsó rakparttal. Addig a felső rakparton futnak a kocsik. Várhatóan még sokáig nem épül ki teljesen a dél-budai tehermentesítő út hiányzó része az Andor utca és a Galvani út között, noha a Lágymányosi hídról érkező tranzitforgalom ezen át juthatna el a Budaörsi úthoz, s érné el az M1-es, M7-es autópályát. Addig csak nagyon lassan, ráadásul lakott területen haladhat a forgalom. Az erősen igénybe vett Bocskai út terhe nem csökken lényegesen. Schulek János, várostervező főmérnök, a Főmterv műszaki igazgatója úgy gondolja, az új híd megalkotása halaszthatatlanná vált. Kialakult az a vélemény, hogy szükség van egy átkelőre, amely a tranzitforgalmat vezeti le, a város megkerülésével, így épült meg, Budapest határánál az M0-s hídja. Ugyanakkor kiderült, kell egy olyan híd is, amely lélegzetvételhez juttatja a belvárost, csillapítja forgalmát. Ezt az érvet támogatta az is, hogy hídjaink a nagy megterheléstől gyakran szorulnak felújításra, s teljesen vagy részlegesen le kell zárni őket. Egy viszonylag közeli átkelő képes lehet arra, hogy a kiesők segítségére siessen. Mindez a Lágymányost helyezte a figyelem előterébe. A hidat 1987-ben állami nagyberuházássá nyilvánították, engedélyezési tervét elkészítették. A nyolcvanas évek végére a motorizáció oly mértékben fejlődött, hogy a rendszerváltozás után a döntéshozók a terv valóra váltását határozták el. A híd három legfőbb korlátja: három nemleges állásfoglalás. A XI. kerületi önkormányzat annak idején úgy döntött: ne egyenes irányban, a Hamzsabégi úton vezessék le a híd forgalmát az autópályák felé. Másik, ugyancsak máig ható határozata: ne a Duna-parton épüljön meg a délről a hídhoz csatlakozó útvonal. Amire a Fővárosi Önkormányzat tette fel a pontot: ne kétszer három, hanem csak kétszer kétsávos legyen a híd, s közepén villamos vigyen át. Ez még kiegészült azzal, hogy a veszteséget egy nagyjából vele egy időben megvalósuló másik átkelő, a Galvani úti híd pótolja majd. Vagyis a két híd együtt töltötte volna be azt a szerepet, amelyet korábban a lágymányosinak szántak. A végeredmény vegyes megoldás lett. A Lágymányosi híd elkészült kétszer két nyommal, közepén a villamosvonal kihagyott helyével. A Galvani úti híd azonban nincs sehol. Sokan azt is megkérdőjelezik, tényleg ezt kellene-e megépíteni, vagy inkább a tőle délre eső albertfalvai hidat, amely a déli térségnek, s benne Csepelnek a feltámadást jelenthetné. A Lágymányosi híd kapcsolatait a két fő funkció határozza meg: a belváros, a Nagykörút tehermentesítése és a Hungária körút átmenő forgalmának kivezetése az autópályáig. Azért, hogy az autósok a Petőfi és a Szabadság híd helyett az új hidat válasszák, a két régi átkelő villamosvágányairól már most leparancsolják a forgalmat. Budán a Budafoki és a Szerémi utakon keresztül juthatunk majd el, a dél-budai tehermentesítő úton át a Flóracoop térségéig, ahol az M1-es és az M7-es autópályájuk közös szakasza van. Nagyon fontos kapcsolata a Lágymányosi hídnak a budai alsó rakpart, hisz a dombvidék adottságai miatt csak a rakparton, vagy az Alkotás úton lehet eljutni észak—dél irányba. A híd elkészült ugyan, ám összekötő szerepét csak részben tölti be. A legfőbb korlát: a pénzhiány. Egy ideig tehát még várnunk kell, hogy az átkelő kifejthesse jótékony hatását a város életében. Hiányzik azoknak a vonalaknak a kijelölése is, amelyek — az egyéni közlekedés rohamos növekedése közben — változtatni tudnának a tömegközlekedés, s vele a környezetvédelem vert helyzetén. Fájdalom, hogy bár a Lágymányosi híd egyik feladata épp a tömegközlekedés pozícióinak megőrzése lenne, pénz híján nem épülhetett meg a hídon a villamospálya. Most azon gondolkodnak, hogy ideiglenesen busszal pótolják a villamost. A várostervező szakember szerint ez is jobb lenne a semminél, még ha magában véve költséges is, mert előkészítené az utat egy későbbi villamosvonal számára. Kulcsár Anna : Dél-Budapest főúthálózata fejlesztési tervének térképe Titokzatos balesetek Nagy-Britanniában a betiltás veszélye fenyegeti a gépkocsikba szerelt mobiltelefonok használatát, mivel szakértők szerint a nagy frekvenciájú rádióhullámok életveszélyes módon befolyásolhatják a korszerű autók elektronikai rendszereinek működését. Az eddigi adatok szerint máris bekövetkeztek olyan, látszólag érthetetlen balesetek, illetve baleseti helyzetek, amelyek az autótelefon számlájára írhatók. A The Sunday Telegraph által ismertetett egyik példa főszereplője, egy Jaguar nagy sebességgel haladt az útpályán, amikor megszólalt a mobiltelefon , a kocsi pedig irdatlan vészfékezéssel állt meg a belső sávban, jóllehet a vezető hozzá sem ért a fékpedálhoz. A brit kormány máris dolgozik olyan új biztonsági előírásokon, amelyeket az autógyáraknak kell majd figyelembe venniük a gépkocsik elektronikai rendszereinek tervezésében. A kabinet mellett működő Autóipari Kutatóintézet szakértői szerint minél korszerűbb egy jármű, annál sebezhetőbb a drót nélküli telefonok rádióhullámaival szemben. Mint egyikük elmondta: a mai nagy értékű személyautókban már több a mikroprocesszor, mint egy repülőgépben, e szerkezetek pedig igencsak érzékenyek a leggyengébb rádióhullámra is. Szakértők szerint a probléma akkor válik igazán súlyossá, amikor — hamarosan — megjelennek a piacon a teljesen elektronikus kormány- és fékberendezésekkel felszerelt típusok. Az életveszély azonban máris „együtt utazik” a mobiltelefonokat használó autósokkal: a rejtélyes fékezések, motorleállások és egyéb kísértet jelenségek mellett előfordult az is, hogy nagy sebességgel haladó jármű vezetőjének a telefon első csengésére az arcába robbant az amúgy életmentő célzattal beépített légzsák. Deák téri jubileum Légből kapott földalatti Mostanság nemigen látogatottak múzeumaink, noha, akad belőlük olyan is itt, Pesten, amelyiknek küszöbét jóformán lépésnyire, s mondhatni naponta is megközelítjük. S amelynek közvetlen kapuja előtt, ráadásul tízezrek sietnek minduntalan tova, ám az itt naponta százezernyi utazó közül, viszonylag elenyésző azon metrózok száma, akik valaha is benéztek volna ide, akárcsak röpke szemlélődésre, rövidke fertályórára is... És igazán bánhatják, hogy eddig kihagyták! Mert hiszen valóságos időutazásban részesülhetnek az ide belátogatók, mivelhogy a századelő Budapestjének idilli hangulatát idézi föl a múzeumi környezet, s a megannyi megcsodálnivaló. Merthogy a Deák téri metróaluljáróból közvetlenül nyíló Földalatti Vasút Múzeumról esik tulajdonképpen szó, s méghozzá azon alkalomból, hogy kerek húsz esztendeje, hogy megnyitották a nagyközönség számára! Ami pedig a megszületésének a körülményeit illeti, nos, amikor a metró építése miatt szükségessé vált a kisföldalatti vasút vonalkorrekciója, ennek során kiiktattak egy íves alagútszakaszt, s voltaképp itt, az egykori alagútban alakították aztán ki az 1975. október 28-án átadott egyedülálló bemutatót. Amióta 1973-ban nyugdíjazták a csaknem nyolcvan (!) esztendeig úgyszólván kifogástalanul, s derekasan szolgáló millenniumi villamosmotorkocsikat, nos, azóta szinte felnőtt egy teljes nemzedék, akik egyáltalán nem is utazhattak az itteni múzeumban kiállított földalatti kocsikon. Azokon a földalatti motorkocsikon, amelyeket a világon először hazánkban alkalmaztak. Viszont mindezek itt megcsodálhatók a maguk százesztendős mivoltukban, s századelős pompájukkal egyetemben. .. — De hogyan kerültek ezek a villamoskocsik egyáltalán ide le, merthogy akkoriban elbontották az alagúti vágányokat is? S eme kérdésünkre a meglepő választ Várnagy Zoltán múzeumvezetőtől kapjuk, aki máskülönben a BKV szentendrei járműskanzenjének a szakértő gazdája is egyben. Egészen különös módon, ugyanis a felbontott födémen keresztül, s méghozzá daruskocsival eresztették ide le onnét fentről, a Deák tér útszintjéről! Majd bezárult a födém ismét, akárcsak egy sírbolti kripta, s ezzel immár örök időkre a múzeumban nyugszik a Millfaw itt kiállított két motorkocsija... Bozó Emil ■ Százesztendős motorkocsi a Deák téri múzeumban Fotó: Archív Pesten A híd egyelőre azért nem teljesítheti maradéktalanul feladatát, a Hungária körút bezárását, mert a gyűrű apránként épül, az Üllői út és a Salgótarjáni út közötti szakasz még nincs készen. Nagyon hiányzik a Józsefvárosba, s a Keleti pályaudvarra tartó 11 vágány alatti aluljáró kiszélesítése is. A híd átadása után az autók várhatóan nagy dugókba kerülnek majd a Könyves Kálmán körút környékén. Egyelőre hiányzik az 5-ös főút bevezetése is egy új vasút fölötti híddal a Gyáli út térségéig. A munka azonban jól halad, s jövő tavaszra-nyárra befejeződik az Ecseri út és a Könyves Kálmán körút között. Ez jelentős lépés lesz ahhoz, hogy a József Attila lakótelep térsége, s az Üllői útnak ez az erősen túlterhelt zónája végre megszabaduljon a hatalmas átmenő forgalomtól. A Kvassay úti áttörésként emlegetett szakasz a Hungária körutat a Soroksári úttal, s a Csepel-szigettel kötné össze. Helyét kihagyták ugyan, ám ez nem változtat azon, hogy most csak a Vágóhíd utcán, vagy a Gubacsi út környéki, kis utcákon át, tekervényesen lehet eljutni a Hungária körútra.