Figyelő, 1961. január-június (5. évfolyam, 1-26. szám)

1961-01-03 / 1. szám

­ "m*u- • -..........--Z.0 V. ÉVFOLYAM 1. SZÁM­ÁRA: 1.6« FORINT 1961. JANUÁR X jmmt // é? / 'L­y GYORSABBAN, KÉNYELMESEBBEN szakemberek azon mérik, mennyi árut és utast szállít; az utazó közönség ezzel szemben mindenekelőtt annak alapján ítéli meg a vasút munkáját, mennyi időt kell a vonaton töltenie, amíg célhoz ér. Naponta másfélmillió utas A MÁV szállítási teljesítménye a há­ború előttihez képest ugrásszerűen nőtt. A legtöbb európai kapitalista országban — például az NSZK-ban, Belgiumban, Angliában, Olaszországban — a vasúti forgalom növekedése a második világ­háború után elmaradt az ipar fejlődé­sének ütemétől, mert a szállítás jelen­tős része a közúti forgalomra tevődött át Magyarországon ezzel szemben — noha a közúti közlekedés is sokszorosára emelk­edett — a vasúti személy- és áru­­szállítás az elmúlt másfél évtizedben az ipari termelésnél m­orsabb ütemben fej­lődött. Az utazó közönség — még ha ismeri és méltányolja is a vasút forgalmának nagyarányú növekedését — gyakran te­szi szóvá, hogy a vasúti személyszállí­tás lassú, a vonatok zsúfoltak és az uta­zás nem elég kényelmes. Mindezek a problémák a lakosság széles tömegeit intik, hisz a MÁV-nak naponta átlag ,5 millió utasa van. Ez alkalommal kizárólag a vasúti sze­mélyszállítás kérdésével kívánunk fog­lalkozni, s azt vizsgáljuk meg, mit tett és tesz a vasút annak érdekében, hogy kényelmesebben és gyorsabban utazhas­sunk. Elöljáróban utalni kell arra, hogy a MÁV fejlesztése érdekében a múltban soha nem történt még annyi, mint a most befejeződött hároméves terv idő­szakában. 1958—60. során a vasút is lé­nyegesen túlteljesítette beruházási ter­vét, éspedig épp azokon a területeken — pályaépítés, kocsipark-bővítés —, amelyek közvetlenül előmozdítják a sze­mélyszállítás javulását. A hároméves terv esztendeiben a MÁV csaknem 1000 kilométer vasúti pályát újított fel, mint­egy 600 kilométer hosszú, hézagmentes sínpályát épített, utazási sebességet kor­látozó kanyarokat szüntetett meg, több száz kilométernyi vonalszakaszon kor­szerű biztosító berendezéseket szerelt fel. Kevesebb megálló — gyorsabb utazás A pályakorszerűsítés eredményeként az utazási sebesség is javult. A sze­mélyszállító vonatok menetrend szerinti utazási sebessége az 1960—61. évi me­netrendben 30,1 km/óráról 31,8 km órára, a gyorsvonatoké pedig 50,8 km óráról 54,5 km/órára emelkedett. Minthogy, ne­gatív előjellel, a vonatok menetrend szerinti pontos közlekedése is befolyá­solja az utazás sebességét, megemlíten­dő, hogy amíg néhány esztendővel ko­rábban a személyszállító szerelvények 20—25 százaléka késett, ebben az esz­tendőben — november végéig — a sze­mélyszállító vonatok 97 ,2 százaléka pon­tosan közlekedett. Fő vonalaink nagy részén a vonatok ma már 80—100 kilométeres sebesség­gel is közlekedhetnek, ezzel szemben a tényleges utazási átlagsebesség még a gyorsvonatoknál is alig fele ennek. Az alacsony utazási sebességinek főképp a sok megálló az oka. A nagyvárosok környékén ma már 2—3 kilométernyire vannak egymástól a megállók. Csupán az elmúlt másfél évtized alatt több mint 300 új vasúti megálló létesült. (A vasutat — magánosok, állami szervek és vállalatok — még ma is tovább ost­romolják újabb megállók érdekében.) A Balatonakali Községi Tanács — vas­úti megállója 3,5 km-re van a falutól — például azt kéri, hogy a vonatok a jövőben a nyílt pályán is álljanak meg. Az ÉM 26. számú építő vállalatnak az a kívánsága, hogy az 1907. számú gyors­vonatnak Százhalombattán is legyen megállója, sőt, 1961-től minden arra ha­ladó személyszállító vonatnak. Budafok —Belvárosnak HÉV- és autóbusz-össze­köttetése van a főváros belső kerületei­vel, ennek ellenére azt kéri, hogy va­lamennyi , Balaton felől érkező vonat álljon meg Budafok—Belvárosnál. Az alacsony utazási sebesség és a sok megálló összefüggésének szélsőséges pél­dájaként említhető, hogy 1847-ben az első kezdetleges g­őzmozdony vontatta szerelvény Budapest—Vác közötti me­netideje körülbelül ugyanannyi volt, mint ma. Akkor azonban a vonat Pest és Vác között sehol sem állt meg, ma viszont a személyvonatnak a kiinduló és a végállomás között 11 megállója van. Általában minden egyes egyperces meg­álló körülbelül 5 perccel növeli a me­netidőt. A távolsági járatoknál a sok megállóból tevődik össze a menetidő 50 százaléka, nem is szólva arról, hogy minden megálló két-három mázsa szén­be kerül. Az ötvenes évek elején népgazdasági szempontból indokolt volt néhány új megállóhely beiktatása a vasúti közle­kedésbe. Azóta azonban kifejlődött a közúti személyszállítás, és jelenleg több mint 2600 községnek van MÁVAUT autóbuszjárata. A vasút nem villamos, s éppen ezért semmi sem támasztja alá azt az álláspontot, hogy minden község­nek és építkezési helynek a nap min­den egyes órájában vonatjárata legyen. A MÁV jelenlegi menetrendje számos pozitív példát szolgáltat arra, hogy szá­mottevően meggyorsítható a személy­­szállítás a megállóhelyek csökkentésével. Ilyen intézkedések eredményeként a Budapest—Hegyeshalom és a Budapest —Szombathely távolsági személyvonat menetideje máris 51, illetve 43 perccel, a Budapestről az esti órákban Pécsre induló gyorsvonat menetideje 40 perc­cel, a Budapest—Kaposvár járaté pedig 50 perccel csökkent. Ennél is jelentő­sebb mértékben gyorsították meg a sze­mélyszállítást a városközi járatok — Budapest—Miskolc, Balaton-, Bada­csony-, Helikon- és Sió-expressz ), amelyek a kiinduló és a végállomás kö­zött nem állnak meg. A nyári balatoni személyforgalom tapasztalatai is újabb városközi járatok indítása és a megállók csökkentése mellett szólnak, mert ez­zel a módszerrel nemcsak az utazási se­besség növelhető, hanem az egyes vo­­nalak átbocsátó kapacitása is. A három nyári hónapban a Budapest—Balaton vonalon naponta átlag 42,7 — csúcsfor­galmi napokon 50—60 — személyvonat, valamint 15—16 tehervonat közlekedett. A szárnyvonal-kérdés Az utazási sebesség növelésére, megállók ritkításán kívül egyéb lehető­­­ségek is vannak. Ilyen például a kis­forgalmú szárnyvonalak beszüntetése. A MÁV a pécsi, a szombathelyi és a sze­ge1i vasútigazgatóságok területén ed­dig hét szárnyvonalat szüntetett be. Ha figyelembe vesszük, milyen jelen­tős mértékben fejlődött autóbusz-közle­kedésünk — MÁVAUT-járatok tavaly például 270 millió utast szállítottak — feltétlenül indokolt, hogy a MÁV to­vábbra is napirenden tartsa ezt a kér­dést, mert a kisforgalmú szárnyvonalak beszüntetése mozdonyokat, személyko­­csik­at szabadít fel, amelyeket gazdasá­gosabban hasznosíthat a forgalmas vas­útvonalakon. A vasút Magyarországon a személy­es áruszállítás legfontosabb közlekedési eszköze s még hosszú időn át megőrzi ezt a szerepét. Nyilvánvaló, hogy a MÁV-nak nemcsak országos, hanem he­lyi utazási igényeket is ki kell elégí­tenie. A helyi igények azonban nyomhatnak annyit a latban, mint nem a személyszállítás legfőbb országos érde­ke: a gyorsabb és kényelmesebb utazás. Éppen ezért a helyi és kis távolságra történő személyszállítást — az áruszál­lításhoz hasonlóan — fokozottabb mér­tékben kell átterelni a közúti forga­lomra. Arra ugyanis van lehetőség, hogy a vasutat sok helyütt a közúti közleke­dés helyettesítse, tehát az ország egyet­len tája, köpége sem marad közlekedé­si eszköz nélkül. Mégis, akár kisforgal­mú szárnyvonal, akár ugyancsak kis­forgalmú megálló megszüntetéséről van szó, az érintettek görcsösen ra­gaszkodnak a vasúthoz. Ennek oka jó­részt a vasúti szállítás alacsony díja. Tény, hogy a vasút tarifája világvi­szonylatban is olcsó s emellett renge­teg utazási kedvezményt biztosít. Az el­múlt évben például az utasoknak mind­össze 22,2 százaléka váltott teljes áron jegyet, a 437,2 millió utas több mint há­romnegyede valamilyen címen — dol­gozó, tanuló, üdülő, bérlettulajdonos stb. — díjszabási kedvezményben részesült. Ha tekintetbe vesszük, hogy egy-egy kis­forgalmú szárnyvonal fenntartása mi­lyen sokba kerül, kézenfekvő hogy an­nak megszüntetése még akkor is gaz­daságosabb, ha — ahol ez indokolt — az autóbusz esetleg díjszabási kedvez­ménnyel szállítja az utasokat. Több kényelmet Az utazási sebesség növelése egyéb szempontból is döntő feltétele a sze­mélyszállítás korszerűsítésének. Az uta­zó közönség másik s nem kevésbé jogos panasza, hogy a vonatok gyakran zsú­­foltak­, ugyancsak szorosan összefügg az utazási sebességgel. Személykocsi­­parkunk gyarapodása a közelmúltig el­maradt a növekvő utazási igénytől. 1958-ig a MÁV évente legfeljebb 50— 60 személykocsit kapott. A hároméves terv időszakában e téren is kedvezőb­bé vált a MÁV helyzete: 1358—60 kö­zött 342 új négytengelyes személykocsit, köztük nemzetközi forgalomra is alk­al­­mas, luxuskivitelű kocsikat kapott, to­vábbá jelentős számban hálókocsikat és étkezőkocsikat. Mindemellett az egy ülőhelyre jutó évi utasmennyiség az 1938-as 380 főről 1000 fölé emelkedett, s éppen ezért a kényelmesebb utazást csak a kocsipark jobb kihasználásával, a szerelvényfor­­dulók szűkítésével, tehát az utazási se­besség növelésével lehet biztosítani. A távolsági járatok menetidejének csök­kentése, például, lehetővé teszi, hogy a szerelvények egy részét visszaindulásig mind Budapesten, mind a nagyobb vi­déki városokban a helyi forgalomban felhasználják. Bár hét végén még zsúfoltak a vona­tok, az is kétségtelen, hogy a három­éves terv időszakában fokról fokra ja­vultak az utazás feltételei. A főváros környékéről már 1959-ben kivonta MÁV a tehervagonokból átalakított E- a jelzésű kocsikat, jobb lett a főváros és a vidék vasúti összeköttetése — 1960- ban a többi között Budapest—Keszthely és Budapest—Gyékényes között új gyorsvonatot indított a MÁV — míg a nemzetközi utazási lehetőségeket a ma­gyar fővárost Béccsel, illetve Berlinnel összekötő Budapest- és Hungária-gyors­­motorvonat bővítette. A jelenleginél is gyorsabb és ké­nyelmesebb utazás újabb lehetőségeit realizálja a MÁV az 1961—62-es menet­rendben. Annyi már bizonyos, hogy na­gyobb sebességgel és rövidebb menet­idővel haladnak át hazánkon a nem­zetközi vonatok. A Balt—Orient-expressz magyarországi menetideje kb. 60 perc­cel, a Pannónia-expresszé 45—53 perccel, a Budapest-gyorsmotorvonaté pedig 11 perccel csökken. A nemzetközi személy­­szállító vonatok meggyorsítása kedvező hatással lesz a belföldi járatok menet­idejére is. Az ötéves terv rendkívül jelentős pá­­lyakorszerűsítési, dieselesítési, villamosí­tási és kocsipark-bővítési beruházások­kal járul hozzá a személyszállítás kor­szerűsítéséhez. Az utazás színvonala, vonataink sebessége és menetideje — miként az elmondottak tanúsítják — attól is függ, milyen mértékben haszno­sítja a vasút a kisforgalmú megállók és szárnyvonalak megszüntetésében rej­lő tartalékát. Ebben a törekvésében a közlekedés legfőbb irányítóinak és a különféle állami szerveknek is támogat­niuk kell a vasutat, hogy az utasforga­lom növekedéséhez hasonló mértékben javuljon a személyszállítás színvonala is, ami sok százezer ember mindennap­ját teszi kényelmesebbé. It­ a népgazdasági terv v I • Az új vállalati­­ prémiumrendszerről > Végrehajtási rendelet Hp a telekkönyvi rendtartásról t­­ " • A családih­áz-építési kölcsönösszegek : 9 új szabályozása _____ 1355 1959 1337—38 %-ában Az ipar nettó termelés« 339 Vasúton szállított utasok száma (millió fő) 437,* 4*4 Utaskilométer (milliárd) 12,8 512 Vasúton szállított áru (millió tonnában) 82,7 379 Árutonna kilométer (milliárd) 11,7 390

Next