Figyelő, 1967. július-december (11. évfolyam, 27-52. szám)
1967-08-02 / 31. szám
Az autó és feltételei A személygépkocsik magántulajdonát jelző rendszámtáblák C-hez társuló betűi gyorsan követték egymást az elmúlt években, s ma már az R-betűnél, az abc kétharmadán túl tartanak. Amíg 1955-ben alig több mint kétezer magános rendelkezett személygépkocsival, és még tíz esztendeje, 1957-ben is ritka volt a magánautó, azóta a lakosság személygépkocsi-állománya gyorsan nőtt, az 1957. évi 1980-ról 1966 végéig 99 515-re és az év derekán már túlhaladta a 110 000-et is. Félmillió magángépjármű Mindez természetesen annak a társadalmi-gazdasági fejlődésnek a része, amelynek egyik sokatmondó vetülete a tartós fogyasztási cikkek növekvő arányú vásárlása. Hadd utaljunk közbevetőleg arra, hogy 1961—1965 között háztartási villamosgépekből is mintegy egymillió darabot értékesített a belkereskedelem és hogy a közlekedés „gépesítése, motorizálása” más vonatkozásban is számottevően fejlődött: jelenleg a lakosság teljes gépjármű-állománya jócskán meghaladja a félmilliót (a 110 000 személygépkocsin kívül ugyanis mintegy 450 000 magán motorkerékpár is fut országútjainkon). Bizonyos mértékig természetes azonban, hogy az autók számával együtt az ezzel összefüggő sajátos gondok, problémák is szaporodtak. Kezdjük mindjárt az autóvásárlással. Az autópiac helyzetét mindmáig egy rövid időszak — 1963 vége és 1964 eleje — kivételével a kereslet túlsúlya jellemezte. A korábbi helyzetre tipikusnak tekinthető az 1965. évi kép, amikor — noha a vételár felét letétbe kellett helyezni —, 32 000 vásárló jelentkezett, s közülük 1967 elején még 10 000-en „sorbaálltak”, várva az igényelt gépkocsik — elsősorban a Trabantok és a Wartburgok — érkezését. Idén már lényegesen kevesebb — körülbelül 20 000 — új igénylő helyezte letétbe a teljes vagy a fél vételárat. Az autópiac kereslet-feszültsége — a korábbinál nagyobb arányú import nyomán — enyhül: az év közepéig több mint 13 000 személygépkocsit adtak át a tulajdonosoknak és az esztendő végéig további 6000—8000-et A jelek szerint 1968-ban — éves szinten — már létrejön a kereslet és a kínálat egyensúlya. (Ennek előjele: a használt kocsik piacán máris a kínálat dominál.) Elosztás vagy kereskedelem ? Ettől függetlenül is elodázhatatlan követelmény, az autókereskedelem korszerű formáinak megteremtése. A MERKUR Személygépkocsi Értékesítő Vállalat eddig lényegében, az igények begyűjtését és az érkező gépkocsik elosztását, repasszálását végezte. A válalat természetesen csak anynyi gépkocsit adhat át a vevőknek, amennyit a külkereskedelem a szocialista országokból, újabban Olaszországból, Franciaországból és a Német Szövetségi Köztársaságból (Volkswagen) importál. Nem másodrendű kérdés azonban: milyen körülmények közepette szolgálják ki a vevőket, hogyan adják át e nagy értékű árukat? A MERKUR csepeli telepe korszerűtlen. Az új gépkocsik átadásának műszaki alapfeltétele az úgynevezett 6 kilométeres átvizsgálás, amihez teljes szervizüzemi berendezés, műszerek szükségesek. A csepeli telepen kevés az ilyen felszerelés. Az új gépkocsik műszaki előkészítése, átvizsgálása még a kevésbé forgalmas időszakokban is nehéz feladat. Súlyosbítja a csepeli telep gondjait, hogy gyakran rohammunkával adják át az autókat, mert egyszerre rendszerint nagyobb szállítmányok érkeznek. A múlt év utolsó negyedében például5000 személygépkocsi érkezett, és abból november-december hónapokban 3000- et adtak át. (Ez a teljes 1966. évi forgalom körülbelül 20 százaléka.) Idén az első két hónapban 6000 személygépkocsit adott át a telep — néhány szervizüzem közreműködésével — a tulajdonosoknak. (Január-február részesedése az idei év várható forgalmában 35 százalék.) Szervízcsincsok Aligha kell bizonyítani, hogy ez az ütemtelen forgalom — különösképpen a téli hónapokra jutó csúcsidőszak —, a vásárlók érdekeivel ellentétes. Aki év végén vagy év elején veszi át sokáig várt gépkocsiját, tavasz előtt aligha használhatja az autót. De korántsem ez a döntő, hanem az, hogy számára rövidül a garancia időszaka, hiszen nehezen teljesítheti azt a kilométermennyiséget, amely a rejtett hibák jelentkezését és garanciális javítását hivatott biztosítani. (Nem szólunk most arról — bár ezt is érdemes lenne meggondolni —, vajon a féléves garancia és a személygépkocsik ára összhangban van-e egymással.) A csepeli telep üresjáratai és csúcsidőszakai más szempontból is hátrányosak. Amikor indul a „nagyüzem”, rendszerint azonos típusú gépkocsik hagyják el a szabadkikötőt. Ennek elkerülhetetlen következménye, legalábbis a fővárosban — a kocsitípusok szerint szakosított szervizüzemek túlterhelése. A téli és a koratavaszi hónapokban a Bicskei úti Skoda-szervizt és a Dévai utcában levő Fiat-Renault-szervizt tette próbára a több ezernyi revíziós gépkocsi. Az új gépkocsik tulajdonosai bizonyíthatják: a szervizüzemek minden írásban bejelentett műszaki hibát kivizsgálnak. Ám az is bizonyos, hogy a kapacitás nem tágítható tetszés szerint, ha tehát a szervizre, átvizsgálásra jelentkező kocsik száma időnként ugrásszerűen növekszik, a teljesítőképesség és az igények ellentmondása nyilvánvalóan a gondos, körültekintő munka rovására oldódik fel. Tárolás, átadás A MERKUR évi forgalmának értéke már hozzávetőleg másfél milliárd forint. (Jellemzésül: a híradástechnikai tartós fogyasztási cikkek, illetve a háztartási villamosgépek és hőtechnikai készülékek évi összforgalma is ilyen nagyságrendű.) Az autóforgalom a forintérték alapján is megérett arra, hogy a kereskedelmi szakmák sorába lépjen. Ennek minimális feltétele a csepeli átadótelep rekonstrukciója és vidéki átadótelepek bekapcsolása az autókereskedelembe. Ez utóbbit a vevők kívánságán túl a gazdasági tényezők is indokolják. A csepeli telep korszerűsítésekor ugyanis számolni kell azzal a nem is távoli piaci helyzettel, hogy néhány év múlva a vállalatnak egyes kocsitípusokból kisebb-nagyobb készletei lesznek. A kereskedelem vallaná kárát, ha a tároláshoz nem állna rendelkezésre megfelelő tárolóterület. Az ezzel kapcsolatos igényt pedig nagymértékben csökkentheti az autókereskedelem, az átadás decentralizálása. Az új gépkocsik díjtalan átvizsgálását, a szervizt és a garanciális javításokat a külföldi autógyárak, illetve a MOGÜRT megbízása alapján a KPM vállalatai, az Autófenntartó Ipari Tröszt üzemei végzik. Az autóipari üzemeknek az ország különböző részeiben korszerű telepeik vannak. Reálisnak tűnik a lehetőség, hogy ezeket is bevonják, s ebben az esetben a MERKUR beruházás nélkül jutna vidéki telephelyekhez. (Mindössze néhány új vidéki fiókra, telepre lenne szükség, a fővárostól távolabbi, nagyobb városokban.) Az autókereskedelem ilyen jellegű decentralizálása — néhány vidéki átadótelep létesítése — megkímélné a vidéki vásárlókat (az autótulajdonosok több mint 50 százaléka vidéki) a fővárosba való utazástól. Karbantartás, pótalkatrész A személygépkocsi nemcsak közlekedési eszköz, de vagyontárgy is; műszaki állagának fenntartása, üzemképességének megőrzése nemcsak a tulajdonos érdeke, de végeredményben az államnak is, hiszen a gépkocsiállomány a nemzeti vagyon része. De az autójavító és karbantartó ipar (Autófenntartó Ipari Tröszt, közületi javító üzemek, helyiipari és szövetkezeti üzemek, magánkisiparosok), valamint a gépkocsiállomány fejlődése között rendkívül nagy az eltérés. A második ötéves terv időszakában az ország gépkocsiállománya megkétszereződött. (A személy-, teherautók és autóbuszok együttes száma mintegy 200 000.) A javító- és karbantartó kapacitás viszont alig bővült. A vidéki kocsitulajdonosoknak olykor 50—100 kilométer távolságra kell elmenniök, hogy az esedékes karbantartást, javítást elvégeztethessék. A fővárosi szervizüzemek nagy része is kinőtte a rendelkezésre álló üzemterületet. (Az 1-es számú telepen például csak úgy végezhető el az olajcsere és a mosás, ha közben a kocsi három ízben megjárja a telep előtti közutat.) A harmadik ötéves terv időszakában a karbantartó és javítóipar kapacitása hozzávetőleg 50 százalékkal növekszik, de a gépkocsiállomány ennél nagyobb mértékben. (1970-ig csak a lakosság gépkocsiállománya körülbelül 160 000-re emelkedik.) Az Autófenntartó Ipari Tröszt ugyan idén is több új karbantartó állomást helyez üzembe — kettőt a fővárosban, továbbá Szolnokon, Zalaegerszegen — de a fejlesztés eredményeként is mindössze azzal lehet számolni, hogy a Szocialista országok közötti elszámolások Vállalati tervek 1968-ra helyzet a jelenlegihez képest nem romlik. Az autó nélkülözhetetlen tartozéka: a pótalkatrész. A kocsik számszerű gyarapodásával azonban az alkatrész-ellátási gondok is szaporodtak. Viszonylag kis értékű, de nélkülözhetetlen alkatrészek gyakran hónapokig hiánycikkek. Ilyen körülmények között a magánautósokat kiszolgáló kereskedelmi hálózat fejlesztése (mert ma már a vidéki városok zömében van AUTOKER-bolt, sőt a nagyobb töltőállomások is árusítanak autótartozékokat), csak felületi kezelést jelent és nem orvosolja a krónikus betegséget, az alkatrészhiányt. Sok bosszúság oka a hiányos üzemanyagellátás is. Még 1965 végén is mindössze 302 helyen 577 kútoszlop állt a gépjárművek rendelkezésére. Egy-egy kútoszlop havi átlagos forgalma csaknem 60 000 liter, a közlekedési gócpontok közelében levő benzinkutak átlagos forgalma pedig a 100 000 litert is meghaladja. (Nyugat-Európában egy-egy kútoszlop átlagos havi forgalma 20—30 000 liter.) Az üzemanyag-ellátás zavarait növeli a töltőállomások alacsony tárolókapacitása: a kutak többségénél csak néhány köbméter üzemanyag tárolható, ami legfeljebb fél napra elegendő. A mostani tervidőszakban az ÁFOR mintegy 300 új töltőállomást létesít, ebben a vonatkozásban tehát csökkennek az autós gondok. Sok pénzbe kerül, de megéri! Az autókereskedelem, a fenntartásjavítás, az alkatrész- és az üzemanyagellátás színvonalának fejlesztése természetesen sok pénzbe kerül. Talán úgy tűnhet, hogy ez a fejlesztés kizárólag a magánautósok érdekét, kényelmét szolgálja. Valójában eléggé nyilvánvalóak a probléma népgazdasági összefüggései is. Köztudott, hogy a gépkocsi a fejlett ipari országokban — nagy üzlet, nemcsak a termelők, az autóhoz kapcsolódó egyéb, főleg szolgáltatási ágazatok (alkatrész-, üzemanyag-ellátás, javítás-szolgáltatás stb.) számára is. Nálunk eddig az történt, hogy importtal számottevően növeltük a személygépkocsik állományát, de hiányoznak még azok az infrastrukturális ágazatok, amelyek jobbára az autókból élnek. Egyetlen példa: világszerte nem is annyira a gépkocsieladás a jó üzlet, mint a pótalkatrész-ellátás. Többé-kevésbé ugyanez vonatkozik a szervizre és a javításra is. Az autós gondok megoldásának fontos idegenforgalmi összefüggése is van. Évente mintegy 200 000 külföldi kocsi érkezik Magyarországra, amelyek ugyancsak igényt tartanak az autós üzletágak szolgáltatásaira. (Üzemanyag, autómosás, szerviz.) És végül: a közlekedésben — a személy- és áruszállításban egyaránt — a világirányzatoknak megfelelően, nálunk is növekszik a közúti forgalom, az autóközlekedés szerepe. A magánautók növekvő számától és az idegenforgalomtól függetlenül is, elemi gazdasági érdek tehát az úthálózat korszerűsítése és az autóközlekedés szolgáltatójavító bázisának megteremtése. E befektetések megtérüléséhez — távlati értelemben — közvetett módon az is hozzájárul, ha a kulturált kereskedelem, a szerviz- és a javítószolgáltatás, az alkatrész- és üzemanyagellátás e sajátos tartós fogyasztási iparcikk vásárlására ösztönöz. Garamvölgyi István 967. AUGUSZTUS ZXI. ÉVFOLYAM 31. SZÁMÁRA 160 FORINT