Figyelő, 1968. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)

1968-01-03 / 1. szám

A szállítás és a javítóipar A személy- és áruszállításra használt járművek időnként természetszerűleg javításra szorulnak. Számuk gyorsütemű szaporodása mennyiségi, bonyolultságuk pedig minőségi szempontból fokozza a javítás iránti követelményeket. Hazánkban elsősorban a vasúti és a közúti közlekedéssel kapcsolatos javító tevékenységgel érdemes foglalkozni, minthogy a vízi- és légi közlekedés, valamint a csővezetékes szállítás jelentősége nem számottevő. A járműjavítás helyzetének felmérését és megítélését nehezíti, hogy a vasút centralizált, a közúti közlekedés pedig nagymértékben de néhány adatból megállapítható, hogy a vasúti járműállomány növekedési üteme lassú, így a szállítási teljesítmény nagymértékű növekedését csak a kihasználtság fokozása tette lehetővé. Ebben — az állomány cserélődése mellett (az üzembehelyezett új teherkocsik nagyobb teherbírásúak, a személykocsik több személy szállítására alkalmasak, a mozdonyok nagyobb teljesítményűek stb.), fontos szerepet játszott a közlekedés jobb szervezése, és a javítások számának növekedése is. A javítások számának, illetve a javítóüzemek feladatainak növekedését egyrészt az úton-A két tábla adatainak egybevetése azt mutatja, hogy a vasúti járműjavító ipar teljesítménye egyenes arányban nőtt a szállítási teljesítménnyel. (Ez azonban csak részben fedi a valóságot, mert a javító vállalatok termelésében mind nagyobb hányadot alkot a készáru.) Nem pótolják a rekonstrukciót A késztermelés egy része a javításokhoz szükséges — és különböző okok miatt máshonnan be nem szerezhető — alkatrészek gyártásából adódik, másik része pedig az új vasúti járművek gyártásából, s ez utóbbi aránya egyre nagyobb. Ez a gyártó tevékenység két vállalatra koncentrálódik, amelyek éppen ezért már aligha nevezhetők járműjavítóknak. (Befejezett termelésüknek mindössze 1/5-ét, illetve 1/3-át tette ki a vasúti járművek javítása.) A vasúti javítóipar létszáma a vizsgált időszakban csak 6,2 százalékkal nőtt. A termelés növekedése túlnyomórészt a termelékenység emelkedéséből és a termelés összetételének változásából származik. (A gyártó tevékenység munkaigényessége kisebb, mint a javításé.) A vasút szállítási feladatainak zavartalan teljesítését — különösen a vizsgált időszak első felében — hátráltatták a járműjavítás hiányosságai. Ezek egyfelől a járműállományon belül legnagyobb ütemben a személygépkocsik — s ezek közül is a személyi tulajdonban levők — száma nőtt. A szállítással foglalkozó 4 centralizált szervezetű, s emellett a közúti járművek nagyobb része nem állami, hanem személyi tulajdonban van. Teljesítmény, járműállomány és javítás a vasútnál A vasúti járműjavító vállalatokra háruló feladatok nagyságát elsősorban a járművek száma, állapota és igénybevétele határozza meg. A vasút szállítási teljesítménye és járműállománya az alábbiak szerint alakult:ban üzembehelyezett Diesel- és villamosmozdonyok nagyobb technikai bonyolultsága, másrészt a kiselejtezésre megérett, de továbbra is forgalomban tartott régi járművek nagy száma eredményezte. Ez utóbbiról csak annyit, hogy 1960-ban a mozdonyok 46,6 százaléka, a teherkocsik 56,4, a személykocsiknak pedig 59,8 százaléka 40 évesnél korosabb volt. Azóta ez az arány csökkent ugyan, de még 1966-ban is tekintélyes hányadot képviseltek a kiöregedett és csak kényszerből üzemben tartott vasúti járművek. Ebből következően és más okok miatt a járműjavító ipari vállalatok termelése jelentősen nőtt, javítások költségét növelték, másfelől azok hatékonyságát csökkentették. Sok esetben kellett a javított kocsikat reklamációval visszaküldeni, ami a szállítások szervezését is zavarta. Ennek megszüntetésére különféle intézkedések születtek, s míg a futójavításra beküldött kocsik száma több, mint 1/3-ával csökkent, a nagyjavításoknál is új rendszert vezettek be. Minden egyes járműnél — annak korát figyelembe véve — egyedileg írják elő a szükséges munkákat, s ezek elvégzését ellenőrzik. Az alaposabban előírt, elvégzett és ellenőrzött javítások ugyan többe kerülnek, mint korábban, s a javítások átfutási ideje nőtt, ezzel szemben sokkal kevesebb a reklamáció, és a javítási hibákból adódó szállítási fennakadások is jelentősen csökkentek. Ezek az intézkedések azonban csak pillanatnyi megoldást biztosítanak, mert a járműpark felfrissítését és a járműjavító-üzemek műszaki rekonstrukcióját nem pótolják. Kevés a javítókapacitás A közúti járművek javítása a vasútétól eltérő körülmények miatt más feltételek között történik. Ebből a szempontból az egyik legfontosabb körülmény az állomány növekedésének nagyobb üteme. (TEFU és CELFA) vállalatok teljesítményének és a vasútéhoz viszonyított arányának alakulása érzékelteti a fejlődést. A közúti gépjárművek javítása és karbantartása egyre nagyobb feladat. A szállítási igények növekedésével ugyanis nem tartott lépést az új járművek üzembeállítása. Emiatt selejtezésre érett kocsikat kellett ismételten felújítani, és továbbra is üzemeltetni. A nagy forgalom miatt rossz állapotú, illetve nem megfelelő utak is a javítási igényeket növelik. A szállítási vállalatok, sőt a sok gépkocsival rendelkező egyéb vállalatok is berendezekedtek arra, hogy a futójavításokat és az időközönként szükséges átvizsgálásokat túlnyomórészt saját műhelyeikben végeztessék el. A javításra specializált vállalatok tevékenysége tehát jobbára a nagyjavítások irányába Alapos elemzés bizonyára teljes mértékben alátámasztaná azt, hogy semmilyen gépkocsit sem érdemes kettőnél több alkalommal felújítani, mert vagy olyan mértékben kell az alkatrészeket cserélni, hogy többe kerül az újnál, vagy csak minimális teljesítményre lesz alkalmas. A javítóhálózat fejlesztésénél az idegenforgalmat is figyelembe kell venni. (Tavaly például 300 ezernél több külföldi gépkocsi járt az országban). Az országok jelentős része ugyan korlátozza a tolódott. A magángépkocsi tulajdonosok közül is mind többen tartanak igényt a szerviz- és futójavítási szolgáltatásokra, amely a javítóüzemekben nem fejlődött kellőképpen, illetve az említett okok miatt csökkent, így a javítóipar termelése — bár a vizsgált időszakban nagymértékben nőtt —, az igényekkel nem tudott lépést tartani. Szerviz és jó utak A jelenlegi helyzet kétségtelenül a szervizhálózat növelését követeli. Emellett azonban fokozatosan el kell érni, hogy a végnélküli felújítások helyetti 1—2 felújítás után kiselejtezzék a járműveket, hiszen a jól végzett felújítások után sem érik el a járművek az új kocsik műszaki színvonalát. Bár az árarányok némi torzítást okozhatnak, mégis figyelemre méltó a felújítási költségeit és az új kocsik ára közti arány. turisták valutaellátását, s így azok a lehetőséghez képest kerülik — vagy minimális mértékűre szorítják — szerviz- és javítási kiadásaikat, mégis számolni kell az autós-turizmus fejlődéséből származó igényekkel is. Mindezen túl, csak utalni kívánunk arra, hogy az úthálózat modernizálásának meggyorsítását sem szabad szem elől téveszteni. Az utakba fektetett öszszeg többszörösen megtérül a gépjárművek fenntartási és javítási költségeinél. Dr. Nagy Sándor A vasút szállítási teljesítményének és járműállományának alakulása (Index: 1960 · 100) (%) A közúti szállítás teljesítményének és arányának alakulása, 1966—1966 A vasút járműjavító ipar termelésének alakulása (Index: 1960 · 100) A közúti gépjárművek állományának alakulása (Index: 1960 - 100) Megnevezés 1961 1962 1963 1964 1965 1966 Utaskilométer 100,9 108.6 108,6 113,3 114,1 116.6 Arutonnakilométer 103,9 ioo,i 113,2 127,7 129,6 134,2 Mozdony** 96,6 94,2 101,1 101,7 101,7 101,6 Személygépkocsi 103,4 104,7 106,5 105,6 107,0 105,9 Teherkocsi 100,6 103,6 104,7 107,0 108,2 109,9 • A MÁV és GYSEV év végi normál nyomtávú állománya. 9* Széles nyomtávú mozdonyokkal együtt. Megnevezés 1961 1962 1963 1964 1963 1966 Teljes termelés Ft-érték alapján 105,6 Produktív normaóra alapján 111,3 111,4 122,6 134,8 137,3 133,4 112,5 119,3 128,7 129,7 132,3 Megnevezés 1961 1962 1963 1964 1963 1966 Tehergépkocsi 105,0 Nyerges és egyéb vontató 121,1 Személygépkocsi 127,5 110,4 124,9 141,5 147,2 165,5 141,2 165,4 195,6 220,6 255,4 169,9 228,0 275,8 317,9 373,2 ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________c° 1965 189,3 9,8 1966 205,6 10,3 147,0 32,4 154,6 33,4 A teherfuvarozási és célfuvarozási A távolsági autóbuszközlekedés vállalatok árutonnákus teljesítményének utaskm teljesítményének Ev ---------------- ■■ ....----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------alakulása, aránya a vasút alakulása, aránya a vasút Index: teljesítménye- Index: teljesítménye 1960 = 100 nek %-ában 1960 = 100 nek %-ában Egyes gépkocsitípusok átlagos felújítási költsége és az új gépkocsik nagykereskedelmi ára, 1966 KERETSL .I ! A feldolgozós PISS iparban, s különösen a kereskedő vállalatok — tapasztalható mostanában egyfajta mozgékonyság, amely eddig szokatlan, új konstrukciókat szültanában Amolyan kötélhúzás-féle küzdelem zajlik a feldolgozóipar és a kiskereskedelem közötti szektorban, s ennek a huzakodásnak seregnyi érdekes, az eddigiektől eltérő eleme van. Az önelszámoló — valójában nagykereskedelmi jellegű — TEK- vállalatoknak békésen meg kell férniük a fogyasztási cikkeket árusító egyéb nagykereskedelmi vállalatokkal; ez úgy érhető el, hogy az utóbbiak csak árrésosztozással vásárolhatnak a termelőeszköz kereskedelmivállalatoktól. Ez persze a jobbik eset, mivel a piaci „harc” egyes területeken már az első fázisban kiéleződött. Tudunk olyan TEK-vállalatról, amely közölte a nagykereskedelmi vállalattal: megrendeléseit csak kiskereskedelmi áron tudja teljesíteni. Igaz, megvan a lehetőség arra, hogy a nagykereskedelem közvetlenül a gyártóműhöz forduljon. Csakhoszy a gyárak régi ügyfeleiket, a TEK- — korábban készletező — vállalatokat részesí tik előnyben, s így a közvetlen beszerzés illuziórikussá válik. Van finomabb változat is: a gyártómű készségesen elfogadja a rendelést, feltéve, ha a TEK-vállalat ugyanilyen értékű igényéről lemond. Hogy ez megtörténjék, erre természetesen nem igen akad példa, annál kevésbé, mivel a riválisok igyekeznek a gyártómű kapacitását minél nagyobb mértékben előre lekötni. Újabb igények is támadnak: a fővárosi nagykereskedelmi vállalat, amely eddig minden további nélkül ellátta alkatrészekkel a vidéki szaknagykereskedelmi vállalatokat, ezt a tevékenységét a jövőben csak bizonyos százalékú kezelési költség ellenében hajlandó folytatni. Ilyenformán a nagykereskedelmi vállalatok között is alakul a verseny, amibe — közvetlen beszerzéseivel — a kiskereskedelem is bekapcsolódik. Nem állítjuk, hogy ez a verseny rizikómentes, hiszen a kapacitás-lekötés még nem jelent garanciát az értékesítésre, s a különböző kereskedelmi szektorok közötti vetélkedés legjobb esetben készletmelkedéshez — ha nem inkurrenciához — vezethet. A versenynek azonban megvannak a maga törvényei, amelyek közül a kockázatot nem lehet kirekeszteni. Mégis jó ez így. Ezt a kijelentést — versenyen kívül — mi is meg merjük kockáztatni. (s—r) Krume PCjm----delem valamennyi yjrX/1 XJX területén — ' n_~X TEK-, nagy- és vw7~( kiskereskedelmi FIGYELŐ, 1968. JANUÁR 3.