Figyelő, 1969. július-december (13. évfolyam, 27-53. szám)
1969-07-02 / 27. szám
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS SELEJTJE Kortársai vagyunk a hazai városi és közúti közlekedés motorizálódásának. S bár a gépjárművek ezer lakosra jutó száma nálunk még jóval alacsonyabb, mint Európa legtöbb országában, ez mit sem változtat azon, hogy Magyarországon is a gépjármű a legfőbb közlekedési eszköz. 800000 gépjármű Kerek két évtizeddel ezelőtt a motorkerékpárokkal és a vontatókkal együtt kb. 40 000 A volt a különféle gépjárművek száma. Közlekedésünk motorizálódása az ötvenes években a közúti-városi teherszállítás és személyszállítás fejlesztésével kezdődött, s ehhez kapcsolódott — jórészt ebben az évtizedben — a személygépkocsik és motorkerékpárok számának gyors növekedése. Közúti és városi közlekedésünk átalakulásának, motorizálódásának eddigi eredményeit jelzi: a tehergépkocsik 1968-ban több árut szállítottak, mint a vasút, a távolsági személyszállításban az autóbuszok teljesítménye — az utasok száma — már a vasútéval vetekszik, avárosi személyszállításban az autóbuszok utasszáma egyre jobban közlekedik a villamosok utasforgalmához, s végül — Magyarországon több mint másfélmillió ember rendelkezik gépjárművezetői jogosítvánnyal, a forgalomban lévő különféle gépjárművek száma pedig meghaladja a 800 000-et. Bármily tekintélyesek is a motorizálódás adatai, a távlatok arra vallanak, hogy a folyamat kibontakozása még hátra van. 1960-ban 31 268 személygépkocsi volt Magyarországon, ezek száma 1968 végéig csaknem 164 000-re emelkedett. Az előrebecslések 1970-re 210 000, 1975-re 450 000, 1980-ra pedig mintegy 800 000 személygépkocsival számolnak. Ezek szerint 1970-ben a gépjármű-állomány eléri az 1 milliót, 1975-ben közeledik a másfélhez, alig egy évtized múlva pedig a kétmillióhoz. 40 000 baleset, több mint ezer halott Az említett tények és számok feltétlenül pozitívak, az örömbe azonban üröm vegyül. A motorizálódás fejlődésével egyre nagyobb méreteket öltött a gépjármű-közlekedés „selejtje”, az élet- és vagyonbiztonságot veszélyeztető balesetek száma. Közúti balesetek következtében meghaltak (fő) megsérültek (fő) E szomorú és riasztó statisztika csak részben tükrözi azt, hogy a balesetek és a gépjármű-állomány száma, növekedése nem kapcsolódik szükségszerűen egymáshoz. A balesetek gyakorisága a forgalombiztonság, a közlekedés szervezettségének, rendjének és fegyelmének fokmérője. A személysérülést okozó közlekedési balesetek a hatvanas évek elején — a gépjármű-állomány növekedését meghaladó mértékben emelkedtek. 1965-ben és 1966-ban javult a közlekedés fegyelme és biztonsága, a személyi sérülést okozó karambolok száma 1965- ben kb. 4, 1966-ban pedig 2,5 százalékkal emelkedett. Az utóbbi két évben ismét a korábbi tendencia érvényesült, s a balesetek gyakorisága, száma előbb 15, majd az elmúlt évben csaknem 18 százalékkalemelkedett. De nemcsak a balesetek száma, hanem a karambolok okozta halálesetek, súlyos sérülések, az anyagi javakat ért kár mértéke is tetemesen nőtt. Az elmúlt évben több mint ezer ember vesztette életét közúti közlekedési baleset következtében, minden kilencedik órában emberáldozatot követelt a közúti közlekedés selejtje. A balesetek emellett 7,563 ember súlyos, s kb. 12 000 személy könynyebb sérülését okozták. Évről évre számottevőbb a balesetek által okozott anyagi veszteség is. Az összes közúti baleset száma — a személyi sérülést nem okozó karambolokat is figyelembe véve — az elmúlt évben elérte a 40 000-et, s a járművekben keletkezett kár pedig kb. 90 millióra tehető. (Ehhez hozzá kellene még adnunk a kórházi ápolás, a járadékok és a nyugdíjak összegét, amit nem ismerünk, s a kárlista csak ebben az esetben lenne teljes.) A közúti közlekedési baleset okait elemző vizsgálatok arról tanúskodnak, hogy a gépjárművek műszaki hibái viszonylag ritkán szerepelnek a karambolokok között, a gépjárművek kötelező felülvizsgálata elég hatékonyan szűri ki ezt a baleseti forrást. A közúti közlekedés, a forgalom biztonsága és szervezettsége szempontjából három tényezőnek van alapvető szerepe. Ezek: az útviszonyok és a forgalomirányító, szabályozó jelzések, táblák, stb.; a KRESZ és végül a forgalom részvevőinek a magatartása. Kezdjük az elsővel, s szűkítsük le a témát Budapestre, a balesetek egyik gócára. (A közúti közlekedési balesetek kb. egyharmada a fővárosra jut.) A főváros útviszonyai — az utak szélessége, burkolata, megvilágítása, stb. — Európa hasonló nagyvárosaihoz viszonyítva kifejezetten kedvezőek. Rómában pl. még a legnagyobb forgalmú utak javarésze is macskaköves, általában keskenyebbek a budapestieknél, gyakran még a járda sincs kiépítve. Az olasz fővárosban csakúgy, mint nálunk, villamosok, trolibuszok, autóbuszok közlekednek, s a forgalomban részt vevő személygépkocsik száma jóval meghaladja a félmilliót. Az osztrák fővárosban — semmivel sem jobb közúti adottságok közepette — több mint 400 000 személygépkocsi, azonkívül villamos és autóbusz közlekedik. A magyar főváros közúti forgalmában sokkalta kevesebb jármű vesz részt, a csúcsforgalmi időszakokban azonban helyenként máris világvárosi zűrzavar tapasztalható, a forgalom épp a főútvonalakon lassul le. A KRESZ egyes elemei elavultak Az okok vizsgálata már a közúti közlekedés rendjéhez vezet. A magyar KRESZ általában megfelelő, de egyikmásik szabálya felett már eljárt az idő, elavult, s ezért hátráltatja a forgalmat. Itt van példának okáért a balra-kanyarodás. Csaknem valamennyi főútvonalunkon — néhány szakasz kivételével — bárhol szabad a balra-kanyarodás. Szemléltessük ennek forgalomra gyakorolt hatását a Lenin körúton, ahol mindkét irányban két sávban haladnak a gépjárművek. A nap minden szakában, ideoda cikáznak a gépjárművek, mert a belső sávban valaki szabályosan balra kanyarodik, vagy megfordul. Ilyen körülmények között egyik sávban sem lehet egyenletes tempóban haladni, a belsőben a balra-kanyarodás lehetősége, a külsőben a parkírozás és a jobbra-kanyarodás lassítja a forgalmat. Ennek a szüntelen sávváltás, a haladás sebességének változása, a gépjárművek torlódása a következménye, ami önmagában is baleseti forrás. Megoldatlan a gyalogosok zavartalan átkelése, még a lámpával ellátott helyeken is. Pl. a Lenin körútról a gépjárművek zöld jelzésre fordulhatnak be jobbra a Wesselényi utcába. De egyidejűleg kap zöld jelzést a gyalogos- és a gépjárműforgalom. A következmény: _ ha a gépjárművezető betartja a szabó(Folytatás a 2. oldalon) 1%» 725 18 834 196« 761 IS 327 1967 784 22 311 1968 1013 26 749 XIII. ÉVFOLYAM A közgazdász feladatai a modern gazdaságban (3. oldal) A fogyasztói árrendszerről (3. oldal) Új üzletköri szabályozás (6. oldal) Szerszámgépexportunk - túl a hullámvölgyön (7. oldal) Fontos erőforrás Gyakran mondjuk: a tudomány reális termelőerő.Többször olvassuk: a bővített újratermelésben növekszik a szellemi munka, a tudományos tevékenység aránya. Sokszor halljuk: a kutatás legfőbb eredménye nemzeti jövedelmet növelő tényező. Kevésszer gondoljuk azonban végig, mit is jelent mindez. Mert mit is jelent számunkra, hogy lényegében kihalt a világtól távol, szűk kamrájában, egyedül kísérletezgető tudástípus és felváltotta a tudomány, a fejlesztés nagyüzeme. A sok kutatóhelyes országos, sőt, több ország szellemi erőit összefogó, magasfokúan informált és felszerelt intézetek hálózata. Olyan hálózata a megismerésnek, amely egyaránt képes rohamosan csökkenteni a kutatási és az elterjedési időt. Az 1900-as években még átlag 50 évbe tellett, amíg a felfedezésből világhírű és világszerte használt gép, eljárás lett. Napjainkban mindehhez 10—15, vagy még kevesebb év is elegendő. S a gyorsaság fokozódása nem boszorkányság. Csak jelzi azt a gyorsaságot, amelyre a fejlődés igényt tart. Mert a tudomány újszerű jellegének kibontakozása a társadalom életében szükségszerű folyamat. Különösen fontos e szükségszerűség tudatos felismerése és segítése a mi viszonyaink között, ahol a szellemi erőforrások szerepét, jelentőségét nem kisebbíti, hanem kiemeli az a szűkösség, ami hazánk természeti erőforrásainak számát és mennyiségét jellemzi. Szellemi főként, és annak termelőképessége a nemzeti jövedelem növelésének, a szocializmus építésének fontos erőforrása, a párt ezért tartja feladatának, hogy ki biztosítsa a tudományos tevékenység minél szélesebb kibontakozását, felszabadítsa és támogassa a nemzet alkotó erőit. Mint a legutóbbi központi bizottsági ülés a tudománypolitikai irányelveket megvitatva és elfogadva kiemelte: „Szocialista társadalmunk alapvető érdeke a természetben és a társadalomban ható törvényszerűségek tudományos feltárása.” Ezt az érdeket szolgálták és szolgálják a közgazdaságtudomány különböző szintű és rangú művelői is, amikor a társadalmi termelés, a szocialista termelési viszonyok törvényeit kutatják és alkalmazzák. Ám a tudományra vonatkozó, gyakran hangoztatott megállapítások azt is jelentik, hogy szervezettsége, hatékonysága csak formáiban, de nem tartalmában különbözik a termelőerők mindegyikére vonatkozó követelményektől. E követelmények, pedig megkívánják, hogy a racionális feladatok megoldásának szolgálatába állítsuk az arra leginkább megfelelő eszközöket, optimálisan felhasználva minden nemzetközi eredményt. Ezek az elemek, tényezők természetesen a termelőerők hatékonyabb felhasználását szolgálhatják és semmiképpen sem jelenthetik a társadalmi viszonyainktól idegen, téves vagy káros ideológiai elemek befogadását, a szocializmus építésében sorra kerülő feladatok megoldásában a marxizmus-leninizmus elveinek és módszereinek alkalmazása, a hazai és nemzetközi tapasztalatok általánosítása az egyetlen helyes módszer. Ennek további kibontakozása kapott irányvonalat az MSZMP KB legutóbbi ülésén a Politikai Bizottság tudománypolitikai irányelveinek elfogadásával.