Figyelő, 1969. július-december (13. évfolyam, 27-53. szám)

1969-07-02 / 27. szám

A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS SELEJTJE Kortársai vagyunk a hazai városi és közúti közlekedés motorizálódásának. S bár a gépjárművek ezer lakosra ju­tó száma nálunk még jóval alacso­nyabb, mint Európa legtöbb országá­ban, ez mit sem változtat azon, hogy Magyarországon is a gépjármű a leg­főbb közlekedési eszköz. 800000 gépjármű Kerek két évtizeddel ezelőtt a mo­torkerékpárokkal és a vontatókkal együtt kb. 40 000 A volt a különféle gép­járművek száma. Közlekedésünk mo­­torizálódása az ötvenes években a köz­úti-városi teherszállítás és személyszál­lítás fejlesztésével kezdődött, s ehhez kapcsolódott — jórészt ebben az év­tizedben — a személygépkocsik és mo­torkerékpárok számának gyors növeke­dése. Közúti és városi közlekedésünk átalakulásának, motorizálódásának ed­digi eredményeit jelzi: a tehergépko­csik 1968-ban több árut szállítottak, mint a vasút, a távolsági személyszállí­tásban az autóbuszok teljesítménye — az utasok száma — már a vasútéval vetekszik, a­­városi személyszállításban az autóbuszok utasszáma egyre jobban közlekedik a villamosok utasforgalmá­hoz, s végül — Magyarországon több mint másfélmillió ember rendelk­ezik gépjárművezetői jogosítvánnyal, a for­­galomban lévő különféle gépjárművek száma pedig meghaladja a 800 000-et. Bármily tekintélyesek is a motori­­zálódás adatai, a távlatok arra valla­nak, hogy a folyamat kibontakozása még hátra van. 1960-ban 31 268 sze­mélygépkocsi volt Magyarországon, ezek száma 1968 végéig csaknem 164 000-re emelkedett. Az előrebecslések 1970-re 210 000, 1975-re 450 000, 1980-ra pedig mintegy 800 000 személygépkocsi­val számolnak. Ezek szerint 1970-ben a gépjármű-állomány eléri az 1 milliót, 1975-ben közeledik a másfélhez, alig egy évtized múlva pedig a kétmillióhoz. 40 000 baleset, több mint ezer halott Az említett tények és számok feltét­lenül pozitívak, az örömbe azonban üröm vegyül. A motorizálódás fejlődésé­vel egyre nagyobb méreteket öltött a gépjármű-közlekedés „selejtje”, az élet- és vagyonbiztonságot veszélyeztető bal­esetek száma. Közúti balesetek következtében meghaltak (fő) megsérültek (fő) E szomorú és riasztó statisztika csak részben tükrözi azt, hogy a balesetek és a gépjármű-állomány száma, növekedése nem kapcsolódik szükségszerűen egy­máshoz. A balesetek gyakorisága a for­galombiztonság, a közlekedés szervezett­ségének, rendjének és fegyelmének fok­mérője. A személy­sér­ülést okozó közle­kedési balesetek a hatvanas évek elején — a gépjármű-állomány növekedését meghaladó mértékben­­ emelkedtek. 1965-ben és 1966-ban javult a közleke­dés fegyelme és biztonsága, a személyi sérülést okozó karambolok száma 1965- ben kb. 4, 1966-ban pedig 2,5 százalékkal emelkedett. Az utóbbi két évben ismét a korábbi tendencia érvényesült, s a balesetek gyakorisága, száma előbb 15, majd az elmúlt évben csaknem 18 szá­zalékkal­­emelkedett. De nemcsak a balesetek száma, ha­nem a karambolok okozta halálesetek, súlyos sérülések, az anyagi javakat ért kár mértéke is tetemesen nőtt. Az elmúlt évben több mint ezer ember vesztette életét közúti közlekedési baleset követ­keztében, minden kilencedik órában emberáldozatot követelt a közúti közle­kedés selejtje. A balesetek emellett 7,563 ember súlyos, s kb. 12 000 személy köny­­nyebb sérülését okozták. Évről évre számottevőbb a balesetek által okozott anyagi veszteség is. Az összes közúti baleset száma — a szemé­lyi­ sérülést nem okozó karambolokat is figyelembe véve — az elmúlt évben el­érte a 40 000-et, s a járművekben kelet­kezett kár pedig kb. 90 millióra tehető. (Ehhez hozzá kellene még adnunk a kórházi ápolás, a járadékok és a nyug­díjak összegét, amit nem ismerünk, s a kárlista csak ebben az esetben lenne tel­jes.) A közúti közlekedési baleset okait elemző vizsgálatok arról tanúskodnak, hogy a gépjárművek műszaki hibái vi­szonylag ritkán szerepelnek a karambol­okok között, a gépjárművek kötelező fe­lülvizsgálata elég hatékonyan szűri ki ezt a baleseti forrást. A közúti közleke­dés, a forgalom biztonsága és szervezett­sége szempontjából három tényezőnek van alapvető szerepe. Ezek: az útviszo­nyok és a forgalomirányító, szabályozó jelzések, táblák, stb.; a KRESZ és végül a forgalom részvevőinek a magatartása. Kezdjük az elsővel, s szűkítsük le a témát Budapestre, a balesetek egyik gó­cára. (A közúti közlekedési balesetek kb. egyharmada a fővárosra jut.) A főváros útviszonyai — az utak szélessége, bur­kolata, megvilágítása, stb. — Európa hasonló nagyvárosaihoz viszonyítva ki­fejezetten kedvezőek. Rómában pl. még a legnagyobb forgalmú utak javarésze is macskaköves, általában keskenyebbek a budapestieknél, gyakran még a járda sincs­ kiépítve. Az olasz fővárosban csakúgy, mint nálunk, villamosok, troli­buszok, autóbuszok közlekednek, s a for­galomban részt vevő személygépkocsik száma jóval meghaladja a félmilliót. Az osztrák fővárosban — semmivel sem jobb közúti adottságok közepette — több mint 400 000 személygépkocsi, azonkívül villamos és autóbusz közlekedik. A ma­gyar főváros közúti forgalmában sokkal­ta kevesebb jármű vesz részt, a csúcs­forgalmi időszakokban azonban helyen­ként máris világvárosi zűrzavar tapasz­talható, a forgalom épp a főútvonalakon lassul le. A KRESZ egyes elemei elavultak Az okok vizsgálata már a közúti köz­lekedés rendjéhez vezet. A magyar KRESZ általában megfelelő, de egyik­másik szabálya felett már eljárt az idő, elavult, s ezért hátráltatja a forgalmat. Itt van példának okáért a balra-kanya­­rodás. Csaknem valamennyi főútvona­lunkon — néhány szakasz kivételével — bárhol szabad a balra-kanyarodás. Szem­léltessük ennek forgalomra gyakorolt hatását a Lenin körúton, ahol mindkét irányban­­ két sávban haladnak a gép­járművek. A nap minden szakában, ide­­oda cikáznak a gépjárművek, mert a belső sávban valaki­­­ szabályosan bal­ra kanyarodik, vagy megfordul. Ilyen körülmények között egyik sávban sem lehet egyenletes tempóban haladni, a belsőben a balra-kanyarodás lehetősége, a külsőben a parkírozás és a jobbra-ka­­nyarodás lassítja a forgalmat. Ennek a szüntelen sáv­váltás, a haladás sebessé­gének változása, a gépjárművek torlódása a következménye, ami önmagában is bal­eseti forrás. Megoldatlan a gyalogosok zavartalan átkelése, még a lámpával ellátott he­lyeken is. Pl. a Lenin körútról a gép­járművek zöld jelzésre fordulhatnak be jobbra a Wesselényi utcába. De egyide­jűleg kap zöld jelzést a gyalogos- és a gépjárműforgalom. A következmény: _ ha a gépjárművezető betartja a szabó­(Folytatás a 2. oldalon) 1%» 725 18 834 196« 761 IS 327 1967 784 22 311 1968 1013 26 749 XIII. ÉVFOLYAM A közgazdász feladatai a modern gazdaságban­­ (3. oldal) A fogyasztói árrendszerről­­­ (3. oldal) Új üzletköri szabályozás (6. oldal)­ ­ Szerszámgépexportunk - túl a hullámvölgyön (7. oldal) Fontos erőforrás G­yakran mondjuk: a tudomány reá­lis termelőerő.­Többször olvassuk: a bővített újratermelésben növekszik a szellemi munka, a tudományos tevé­kenység aránya. Sokszor halljuk: a kuta­tás legfőbb eredménye nemzeti jövedel­met növelő tényező. Kevésszer gondoljuk azonban végig, mit is jelent mindez. Mert mit is jelent számunkra, hogy lé­nyegében kihalt a világtól távol, szűk kamrájában, egyedül kísérletezgető tu­dástípus és felváltotta a tudomány, a fej­lesztés nagyüzeme. A sok kutatóhelyes országos, sőt, több ország szellemi erőit összefogó, magasfokúan informált és fel­szerelt intézetek hálózata. Olyan hálózata a megismerésnek, amely egyaránt képes rohamosan csökkenteni a kutatási és az elterjedési időt. Az 1900-as években még átlag 50 évbe tellett, amíg a felfedezés­ből világhírű és világszerte hasz­nált gép, eljárás lett. Napjainkban mind­ehhez 10—15, vagy még kevesebb év is elegendő. S a gyorsaság fokozódása nem boszorkányság. Csak jelzi azt a gyorsa­ságot, amelyre a fejlődés igényt tart. Mert a tudomány újszerű jellegének ki­bontakozása a társadalom életében szük­ségszerű folyamat. Különösen fontos e szükségszerűség tudatos felismerése és segítése a mi viszonyaink között, ahol a szellemi erőforrások szerepét, jelentősé­gét nem kisebbíti, hanem kiemeli az a szűkösség, ami hazánk természeti erőfor­rásainak számát és mennyiségét jellem­zi. Szellemi főként, és annak termelőké­pessége a nemzeti jövedelem növelésé­nek, a szocializmus építésének fontos erő­forrása, a párt ezért tartja feladatának, hogy ki biztosítsa a tudományos tevékeny­ség minél szélesebb kibontakozását, fel­szabadítsa és támogassa a nemzet alkotó erőit. Mint a legutóbbi központi bizott­sági ülés a tudománypolitikai irányelve­ket megvitatva és elfogadva kiemelte: „Szocialista társadalmunk alapvető ér­deke a természetben és a társadalomban ható törvényszerűségek tudományos fel­tárása.” Ezt az érdeket szolgálták és szolgálják a közgazdaságtudomány különböző szin­tű és rangú művelői is, amikor a társa­dalmi termelés, a szocialista ter­melési viszonyok törvényeit kutat­ják és alkalmazzák. Ám a tudo­mányra vonatkozó, gyakran hangozta­tott megállapítások azt is jelentik, hogy szervezettsége, hatékonysága csak for­máiban, de nem tartalmában különbözik a termelőerők mindegyikére vonatkozó követelményektől. E követelmények, pe­dig megkívánják, hogy a racionális fel­adatok megoldásának szolgálatába állít­suk az arra leginkább megfelelő eszkö­zöket, optimálisan felhasználva minden nemzetközi eredményt. Ezek az elemek, tényezők természetesen a termelőerők ha­tékonyabb felhasználását szolgálhatják és semmiképpen sem jelenthetik a társa­dalmi viszonyainktól idegen, téves vagy káros ideológiai elemek befogadását, a szocializmus építésében sorra kerülő feladatok megoldásában a marxiz­mus-leninizmus elveinek és módsze­reinek alkalmazása, a hazai és nem­zetközi tapasztalatok általánosítása az egyetlen helyes módszer. Ennek további kibontakozása kapott irányvonalat az MSZMP KB legutóbbi ülésén a Politikai Bizottság tudománypolitikai irányelvei­nek elfogadásával.

Next