Figyelő, 1995. november-december (39. évfolyam, 44-52. szám)

1995-11-02 / 44. szám

^toubishA vtxMq^oK nhaJktx'cxl’rOt^ , &'iaa'CU{ 0\mCaCc^C­____________VÁLLALATI STRATÉGIÁK \£)U­ ZJ ^ O A Mitsubishi „ázsiai modellje” Az igen gyors ütemben fejlődő délkelet-ázsiai országokban kevés olyan jól „pozícionált” vállalat tevékenykedik, mint a Mitsubishi. Tény, hogy a Toyota és a Honda több gépkocsit értékesít a térségben, de egyikük sem alakított ki olyan átfogó kapcsolati rendszert az egyes országokban, mint Japán ma már negyedik legnagyobb autóipari cége, a Mitsubishi. A­z ázsiai-csendes-óceáni ré­gióban a Mitsubishinek 15 összeszerelő, illetve részegységeket, alkatrészeket gyártó üzeme működik és 10 to­vábbi közös vállalkozásban érde­kelt. A dél-koreai Hyundaiban 6,7 százalékos tulajdoni hányada van, Malajziában a Perusahaan Oto­­mobil Nasional részvényeinek 8,7 százalékát tartja a kezében. A taj­vani China Motorban 16, az indo­néziai Krama Yudha autógyárban pedig 32 százalékos a tulajdona. A thaiföldi MMC Sittipol vállalat­ban - amely autóipari alkatrésze­ket exportál Kanadába, a Fülöp­­szigetekre és Malajziába, s emel­lett Mitsubishi-j­árműveket is gyárt - a japán cég a részvények 48 szá­zalékát tudhatja a magáénak. Az új célországok közé tartozik Viet­nam, ahol a Mitsubishi társtulaj­donosa az új Vina Star Motors cégnek, amely május óta forgal­maz kisteherautókat. A Mitsubishi az Egyesült Álla­mokban a Chryslerrel lépett mar­keting-szövetségre, hogy autó-ela­dásait fokozza, s emellett gyárt is a Chrysler számára autókat. A ja­pán nagyvállalat számára azon­ban továbbra is Ázsia jelenti a si­ker zálogát. A térség egyes orszá­gaiban működő érdekeltségei ré­vén az anyacég olcsón jut az al­katrészekhez és a részegységekhez, s a jelenlét egyben „si­ma” bejutást is kínál a gépkocsi-behozatalt sok esetben korláto­zó ázsiai országok pi­acára. Arról nem is beszélve, hogy az ázsiai „letelepedés” fontos szerepet ját­szik a vállalat nyere­ségének alakulásá­ban. A március 31-én vég­ződött pénzügyi év­ben a Salomon Bro­thers becslése szerint a Mitsubishi konszolidált nyeresége elérte a 155 millió dollárt, forgalma pedig 38,3 milliárd dollár volt. A forga­lom 1 százalékos bővülését 11 szá­zalékos profitnövekedés kísérte. A Morgan Stanley befektetési bank tokiói leánycégének becslé­se szerint a Mitsubishi nyereségé­nek 30 százaléka az „ázsiai kap­csolatból” származik. Számottevő előnyt jelentett és je­lent az ázsiai piacon a Mitsubishi számára, hogy olyan autóválaszté­kot kínál, amely minden szem­pontból megfelel az ottani vásár­lók igényeinek és ízlésének. A szi­getország autógyártói közül min­dig a Mitsubishi kínálta a jármű­vek legszélesebb választékát a ve­vőknek, a Galant szedántól, a Colt minikocsin át az autóbuszokig és a teherautókig. Érdemes megje­gyezni, hogy a Mitsubishi ázsiai ér­tékesítésének mintegy egyharma­­dát azok a nagyobb profitrátát biz­tosító teherkocsik és buszok teszik ki, amelyek nem szerepelnek a versenytársak kínálatában. A Mitsubishi számára az ázsiai kényszerterjeszkedés azért is kifi­zetődik, mert időben „elkapta” a térség országainak növekedési hullámát. A nyolcvanas években az ázsiai államok többsége szeret­te volna lemásolni, megismételni a japán gazdasági csodát. Malajzia például olyan ügyleteket részesí­tett előnyben, amelyek egyúttal technológia-átadással is jártak. A Mitsubishi pedig mind a tőkebe­ruházásra, mind pedig a techno­lógiatranszferre hajlandó volt. Hazai versenytársaival szemben a Mitsubishi jelentős előnyre tett szert azzal, hogy termelésének 20 százaléka az alacsony bérkölt­ségű ázsiai államokból szárma­zik. Ugyanez az arány a Toyotá­nál 5, a Nissannál pedig mind­össze 1 százalék. A világ vezető autógyártóinak egy része igyekszik lemásolni a Mitsubishi sikeres „ázsiai modell­jét”. A szakértők többsége kétli, hogy az amerikai gyártók ezen a téren be tudnák hozni hátrányu­kat. A Toyota azonban más eset. A Mitsubishinél háromszor na­gyobb Toyota gőzerővel nyomul előre befektetéseivel az ázsiai au­tópiacon. Egyes szakértők nem tartják kizártnak, hogy a Honda és a Mitsubishi belátható időn be­lül összeolvad, s akkor a fúzióval létrejövő új cég számos piacon megszorongathatja a Toyotát. A Mitsubishit - némi túlzással - egyrészt Ázsia tette naggyá, más­részt viszont egyre több kihívást is kap saját „teremtményeitől”. A Mitsubishi közreműködésével is fellendült ázsiai autóipar mind ambiciózusabbá válik. A Hyundai számára például a Mitsubishi au­tómotor-gyártási ismereteket adott át, s közreműködött Dél- Korea legnépszerűbb kocsijának, a háromli­teres Granduernek a kifejlesztésében. A Hyundai egyik veze­tője nemrégiben beje­lentette, hogy cége már gyakorlatilag tel­jesen önellátó az au­tógyártás szinte teljes műszaki vertikumá­ban. A malajziai Proton is egyre lazítja kapcsola­tait a japán vállalattal; az új modellek kifej­lesztésében már a Cit­roennel, valamint a japán Daiha­tsuval működik együtt. A cég menedzsmentje nemrégiben tár­gyalt a Daimler-Benzzel, a General Motorsszal és a Forddal arról, hogy ezek a vállalatok esetleg ol­csóbban tudnának alkatrészeket és részegységeket szállítani a Proton részére, mint a Mitsubishi. A japán vállalat azonban nem nélkülözheti ázsiai partnereit. Az elmúlt hónapokban hazai piaci részesedése ugyan növekedett, ami elsősorban a négykerék-meg­­hajtású Pajero és a sportkocsik nagy sikerének köszönhető. A si­ker azonban csak átmeneti, az előrejelzések szerint a japán autó­piaci konjunktúra továbbra is gyenge marad. A Mitsubishi szá­mára ebben a hazai és nemzetkö­zi piaci helyzetben ismét Ázsia „marad” a hajtóerő, ahol a követ­kező években szeretné tovább bő­víteni piaci részesedését, vala­mint termelését. ONDA GYÖRGY KISTIGRISUGRÁS Amikor a '80-as évek elején a Mitsubishi Motors Corp. vezetői a cég globalizálódásáról döntöttek, tisztában voltak azzal, hogy a vállalat méretei nem kedveznek a jelentősebb terjeszkedésnek az Egyesült Államokban és Európában. Maradt tehát Ázsia mint lehetséges fő piac a cég számára. Hirokazu Nakamura cégelnök szerint a Mitsubishi a nyolcvanas évek elején kezdőnek számított az autóipari szakmában, fényévekkel lemaradva a Toyota és a Honda mögött. Az ázsiai országok irányába történt „kényszerterjeszkedés” azonban párosult a jószerencsével, a térségben ugyanis az autóértékesítés üteme azonos az egyes országok gazdasági növekedésével. Sőt, Dél-Koreában 1989 óta a GDP összesen 300 százalékkal bővült, az autótulajdonosok száma pedig megötszöröződött. A Tokiói Egyetem szakértőjének véleménye szerint az ázsiai autópiac a nem távoli jövőben azonos méretű lesz az európaival vagy az észak-amerikaival. ^ ^ 1 qp^c^O^c^aTO^ 1995. november 2. m­Telő 57

Next