Figyelő, 1995. november-december (39. évfolyam, 44-52. szám)
1995-11-02 / 44. szám
^toubishA vtxMq^oK nhaJktx'cxl’rOt^ , &'iaa'CU{ 0\mCaCc^C____________VÁLLALATI STRATÉGIÁK \£)U ZJ ^ O A Mitsubishi „ázsiai modellje” Az igen gyors ütemben fejlődő délkelet-ázsiai országokban kevés olyan jól „pozícionált” vállalat tevékenykedik, mint a Mitsubishi. Tény, hogy a Toyota és a Honda több gépkocsit értékesít a térségben, de egyikük sem alakított ki olyan átfogó kapcsolati rendszert az egyes országokban, mint Japán ma már negyedik legnagyobb autóipari cége, a Mitsubishi. Az ázsiai-csendes-óceáni régióban a Mitsubishinek 15 összeszerelő, illetve részegységeket, alkatrészeket gyártó üzeme működik és 10 további közös vállalkozásban érdekelt. A dél-koreai Hyundaiban 6,7 százalékos tulajdoni hányada van, Malajziában a Perusahaan Otomobil Nasional részvényeinek 8,7 százalékát tartja a kezében. A tajvani China Motorban 16, az indonéziai Krama Yudha autógyárban pedig 32 százalékos a tulajdona. A thaiföldi MMC Sittipol vállalatban - amely autóipari alkatrészeket exportál Kanadába, a Fülöpszigetekre és Malajziába, s emellett Mitsubishi-járműveket is gyárt - a japán cég a részvények 48 százalékát tudhatja a magáénak. Az új célországok közé tartozik Vietnam, ahol a Mitsubishi társtulajdonosa az új Vina Star Motors cégnek, amely május óta forgalmaz kisteherautókat. A Mitsubishi az Egyesült Államokban a Chryslerrel lépett marketing-szövetségre, hogy autó-eladásait fokozza, s emellett gyárt is a Chrysler számára autókat. A japán nagyvállalat számára azonban továbbra is Ázsia jelenti a siker zálogát. A térség egyes országaiban működő érdekeltségei révén az anyacég olcsón jut az alkatrészekhez és a részegységekhez, s a jelenlét egyben „sima” bejutást is kínál a gépkocsi-behozatalt sok esetben korlátozó ázsiai országok piacára. Arról nem is beszélve, hogy az ázsiai „letelepedés” fontos szerepet játszik a vállalat nyereségének alakulásában. A március 31-én végződött pénzügyi évben a Salomon Brothers becslése szerint a Mitsubishi konszolidált nyeresége elérte a 155 millió dollárt, forgalma pedig 38,3 milliárd dollár volt. A forgalom 1 százalékos bővülését 11 százalékos profitnövekedés kísérte. A Morgan Stanley befektetési bank tokiói leánycégének becslése szerint a Mitsubishi nyereségének 30 százaléka az „ázsiai kapcsolatból” származik. Számottevő előnyt jelentett és jelent az ázsiai piacon a Mitsubishi számára, hogy olyan autóválasztékot kínál, amely minden szempontból megfelel az ottani vásárlók igényeinek és ízlésének. A szigetország autógyártói közül mindig a Mitsubishi kínálta a járművek legszélesebb választékát a vevőknek, a Galant szedántól, a Colt minikocsin át az autóbuszokig és a teherautókig. Érdemes megjegyezni, hogy a Mitsubishi ázsiai értékesítésének mintegy egyharmadát azok a nagyobb profitrátát biztosító teherkocsik és buszok teszik ki, amelyek nem szerepelnek a versenytársak kínálatában. A Mitsubishi számára az ázsiai kényszerterjeszkedés azért is kifizetődik, mert időben „elkapta” a térség országainak növekedési hullámát. A nyolcvanas években az ázsiai államok többsége szerette volna lemásolni, megismételni a japán gazdasági csodát. Malajzia például olyan ügyleteket részesített előnyben, amelyek egyúttal technológia-átadással is jártak. A Mitsubishi pedig mind a tőkeberuházásra, mind pedig a technológiatranszferre hajlandó volt. Hazai versenytársaival szemben a Mitsubishi jelentős előnyre tett szert azzal, hogy termelésének 20 százaléka az alacsony bérköltségű ázsiai államokból származik. Ugyanez az arány a Toyotánál 5, a Nissannál pedig mindössze 1 százalék. A világ vezető autógyártóinak egy része igyekszik lemásolni a Mitsubishi sikeres „ázsiai modelljét”. A szakértők többsége kétli, hogy az amerikai gyártók ezen a téren be tudnák hozni hátrányukat. A Toyota azonban más eset. A Mitsubishinél háromszor nagyobb Toyota gőzerővel nyomul előre befektetéseivel az ázsiai autópiacon. Egyes szakértők nem tartják kizártnak, hogy a Honda és a Mitsubishi belátható időn belül összeolvad, s akkor a fúzióval létrejövő új cég számos piacon megszorongathatja a Toyotát. A Mitsubishit - némi túlzással - egyrészt Ázsia tette naggyá, másrészt viszont egyre több kihívást is kap saját „teremtményeitől”. A Mitsubishi közreműködésével is fellendült ázsiai autóipar mind ambiciózusabbá válik. A Hyundai számára például a Mitsubishi autómotor-gyártási ismereteket adott át, s közreműködött Dél- Korea legnépszerűbb kocsijának, a háromliteres Granduernek a kifejlesztésében. A Hyundai egyik vezetője nemrégiben bejelentette, hogy cége már gyakorlatilag teljesen önellátó az autógyártás szinte teljes műszaki vertikumában. A malajziai Proton is egyre lazítja kapcsolatait a japán vállalattal; az új modellek kifejlesztésében már a Citroennel, valamint a japán Daihatsuval működik együtt. A cég menedzsmentje nemrégiben tárgyalt a Daimler-Benzzel, a General Motorsszal és a Forddal arról, hogy ezek a vállalatok esetleg olcsóbban tudnának alkatrészeket és részegységeket szállítani a Proton részére, mint a Mitsubishi. A japán vállalat azonban nem nélkülözheti ázsiai partnereit. Az elmúlt hónapokban hazai piaci részesedése ugyan növekedett, ami elsősorban a négykerék-meghajtású Pajero és a sportkocsik nagy sikerének köszönhető. A siker azonban csak átmeneti, az előrejelzések szerint a japán autópiaci konjunktúra továbbra is gyenge marad. A Mitsubishi számára ebben a hazai és nemzetközi piaci helyzetben ismét Ázsia „marad” a hajtóerő, ahol a következő években szeretné tovább bővíteni piaci részesedését, valamint termelését. ONDA GYÖRGY KISTIGRISUGRÁS Amikor a '80-as évek elején a Mitsubishi Motors Corp. vezetői a cég globalizálódásáról döntöttek, tisztában voltak azzal, hogy a vállalat méretei nem kedveznek a jelentősebb terjeszkedésnek az Egyesült Államokban és Európában. Maradt tehát Ázsia mint lehetséges fő piac a cég számára. Hirokazu Nakamura cégelnök szerint a Mitsubishi a nyolcvanas évek elején kezdőnek számított az autóipari szakmában, fényévekkel lemaradva a Toyota és a Honda mögött. Az ázsiai országok irányába történt „kényszerterjeszkedés” azonban párosult a jószerencsével, a térségben ugyanis az autóértékesítés üteme azonos az egyes országok gazdasági növekedésével. Sőt, Dél-Koreában 1989 óta a GDP összesen 300 százalékkal bővült, az autótulajdonosok száma pedig megötszöröződött. A Tokiói Egyetem szakértőjének véleménye szerint az ázsiai autópiac a nem távoli jövőben azonos méretű lesz az európaival vagy az észak-amerikaival. ^ ^ 1 qp^c^O^c^aTO^ 1995. november 2. mTelő 57