Figyelő, 2001. június-szeptember (45. évfolyam, 26-39. szám)
2001-07-12 / 28. szám
CÉG + PIAC Legalább ennyire szerepet játszottak azonban a jelenlegi helyzet kialakulásában a Ford belső viszályai. „Akkora hangsúly került a költségcsökkentésre, az akciócsoportokra és az új teamekre, hogy szem elől veszítik, ami igazán fontos” - állítja David E. Cole, az Ann Arbor-i Center for Automotive Research igazgatója. Az elmúlt években a Ford legtapasztaltabb munkatársai közül sokan távoztak, részben más cégek csábították el őket, részben nyugdíjba mentek. Az agyelszívás, valamint a költségcsökkentési és gyorsítási kényszer magyarázhat olyanfajta gikszereket, amilyen például a legutóbbi Explorer-visszahívást szükségessé tette. Miközben extra minőségellenőrzés folyt a megújult Explorer hibamentességének biztosítása érdekében, a tervezési fázisban senkinek nem jutott eszébe, hogy miután a karosszéria 6,4 centiméterrel szélesebb lett, a szerelőszalagnál odébb kellene helyezni az erőátviteli szíj egyik tartóoszlopát. A hanyagság következménye 53 ezer vadonatúj terepjáró visszahívása lett, mert előfordulhatott, hogy az abroncsokon akár 20 centiméteres hasadások vannak. Nasser reméli, hogy a folyamatos minőségés termelékenységjavítást célzó Six Sigma rendszer segítségével a Ford a jövőben kiküszöbölheti a hasonló malőröket. A Six Sigmával statisztikai elemzésekre támaszkodva le lehet hatolni amúgy megoldhatatlan problémák gyökeréhez. A Ford egy éve kezdte az új technikával képezni menedzsereit, és a szisztéma már hozott eredményeket. Tavaly például az új Lincoln LS szedánnál az a gond adódott, hogy a motor nem indult mindig az első próbálkozásra. Egy csoport a Six Sigmát használva visszapörgette a jármű gyártási folyamatát, és rájött, hogy a hibát egy csavar okozza, amelyet nem szorítottak meg teljesen. A dolog nyitja az volt, hogy a munkások rossz szerszámot használtak. A Ford tavaly 52 millió dollárt spórolt a Six Sigmának köszönhetően, az idén pedig ugyanebből 300 millió dolláros megtakarításra számít. KEZDETI EREDMÉNYEK. De ha a Six Sigma ilyen nagyszerű, miért nem javul a minőség a Fordnál A társaság illetékesei szerint igenis javul, csak éppen időbe telik, mire ez tudatosul is. „Az eddigi Six Sigma-projektekkel sikerült néhány nagyon jó eredményt elérni, de még nincs elég belőlük ahhoz, hogy kihatással legyenek az általános teljesítményre” - mondja Richard Parry-Jones, a globális gyártmányfejlesztésért és minőségért felelős alelnök. Ahogyan a minőség, úgy az alkalmazotti morál is hagy maga után kívánnivalókat. Sok Ford-dolgozó kijött a sodrából, amikor a vállalati kultúra felrázásának jegyében Nasser nem a veteránok közül, hanem kívülről választott embereket magas menedzseri posztokra. A Ford designstúdiójának élére a nagynevű J. Mayst, az új Volkswagen tervezőjét hívta oda, a kiterebélyesedett luxusautó-üzletág irányításával pedig a BMW volt elnökét, Wolfgang Reitzlét bízta meg. Tanácsadója, Tichy szerint a változtatások fogadtatását előre lehetett látni, s törvényszerű volt, hogy a bebetonozott menedzserek ellenkezéssel reagáljanak. „Vérfrissítésre van szükség, így lehet megváltoztatni a génállományt - fogalmaz -, a régi gárda fenyegetve érzi magát és dühöng.” De ami talán a legnagyobb indulatokat váltotta ki a Ford középvezetőinek körében, az a tavaly bevezetett alkalmazott-értékelési rendszer. Utasításba kapták, hogy mint felettesek egy görbe mentén osztályozzák beosztottjaikat: 10 százalék A-osztályzatot kap, 80 százalék B-t, 10 százalék C-t. Egy C esetén nincs prémium, két C egymás után pedig azzal járhat, hogy az illetőt alacsonyabb beosztásba helyezik vagy elbocsátják. Az egyes alkalmazottak teljesítményét nem valamilyen előre megállapított norma szerint mérik tehát, hanem a hasonló munkát végző alkalmazottakéval vetik össze, ami egy hagyományosan paternalisztikus társaságnál gyökeres változás. A módszer azt célozta volna, hogy kiszűrjék az alulteljesítőket, és csapatszellemet teremtsenek. De az alkalmazottak szerint pontosan ellenkező volt a hatása. „Ha Európai optimizmus ■ Ha a michigani Dearbornban nyomott is a hangulat, Kölnben, a Ford európai főhadiszállásán óvatos derűlátás uralkodik manapság. Nem csekély fordulat ez: a hat év alatt ugyanis, amíg a Ford hengerelt az Egyesült Államokban, európai divíziója folyamatosan veszített piaci részesedéséből. A dolgok most változnak, köszönhetően a Ford-kínálat impozáns új darabjának, a múlt év vége óta kapható 20 ezer dolláros Mondeo szedánnak. Az európai autósok körében a Mondeo hódít, s a felpezsdülés megdobta az 1998 óta a piacon lévő, de egy darabig csak mérsékelten fogyó 15 ezer dolláros Focus eladásait is. A befolyásos Auto Motor und Sport magazin a Mondeót ítélte a legjobbnak a maga osztályában - előrébb rangsorolva a népszerű Volkswagen Passatnál -, s hozzáfűzte, hogy a Focus jobban kezelhető, mint a General Motors német leányvállalata által gyártott Opel Astra. „Európában olyan ihletből születő járművek kellenek, amelyekre tulajdonosaik büszkék, és amelyeket örömmel vezetnek” - mondja Nick Scheele, a Ford of Europe 57 esztendős elnöke. A siker eredményeképpen a Ford európai piaci részesedése - a Volvo, a Jaguar, az Aston Martin és a Land Rover luxusmárkák nélkül - a tavalyi azonos időszakban regisztrált 8,5 százalékról az idei év első négy hónapjában 9,1 százalékra nőtt. A népszerű személyautókkal sikerült a mérleget is pozitívvá tenni. Miután 2000-ben 1,1 milliárd dollárt veszített, a Ford európai részlege az idén az első negyedévben 88 millió dolláros nyereséget ért el 8,7 milliárd dolláros árbevétel mellett. Amióta tavaly januárban átvette az elnöki tisztséget, Scheele leginkább a Ford of Europe 1 milliárd dolláros szerkezetátalakítására összpontosított. A gyors eredmények miatt vélik úgy sokan Detroitban, hogy ő fogja megkapni a Ford globális autógyártási tevékenységének - jelenleg betöltetlen - irányítói posztját. Scheele viszont, miközben a híreszteléseket nem kommentálja, egyelőre azt sem akarja deklarálni, hogy a Ford európai fordulata immár teljes siker. Először is, az európai piac szűkülése miatt a verseny erősödőben van. Másodszor, a szerkezetátalakítás jelentős hozadékai csak 2002-ben mutatkozhatnak meg. A jövő feladata a motorgyártás konszolidációja az angliai Dagenhamben és az összeszerelő kapacitás mérséklése a kontinensen. Emellett a Ford 400 millió dollárt fordít a hatalmas kölni összeszerelő üzem korszerűsítésére, valamint arra, hogy a francia PSA Peugeot Citroennel közösen üzemanyag-takarékos dízelmotorokat fejlesszen ki. Elemzők úgy vélik: ha a Ford újra előretör Európában, annak a legfőbb oka az lesz, hogy olyan gépkocsikat készít, amilyenekre az autósoknak igényük van. A márka 1994-ben a piac 12,1 százalékát mondhatta magáénak. A következő hat esztendőben részesedése évről évre csökkent, mivel a detroiti vezetők súlyosan félreismerték a piaci trendeket, így például a Ford elmulasztott egyterűt gyártani, holott ma ez a piaci szegmens pezseg a legjobban. Azután a 12 ezer dolláros Fiesta, amellyel a kisautók kategóriájában van jelen, már 12 éves, ami csaknem kétszerese a rivális modellek átlagos korának. 46 FIGYELŐ 2001.július 12-18.