Figyelő, 2012. április-június (56. évfolyam, 14-26. szám)

2012-06-14 / 24. szám

CÉGVILÁG többek között olyasfajta támogatást remél, mint amilyet a 80-as években az ugyancsak túltermelési válsággal küszködő acélipar kapott. Akkortájt az EU feloldotta az álla­mi szubvenciók tilalmát, és elfogadta a ter­melési kvóták átmeneti alkalmazását is az ágazatban. Bárhogyan is dönt majd Brüsszel, annyi bizonyos, hogy a munka dandárja a bajbaju­tott autógyárakra marad. A túlélési eszköztár­ban szerepel a termelés kitelepítése az olcsó bérű országokba. A Renault például kimu­tatta, hogy törökországi gyárában darabon­ként 1300 euróval kerül kevesebbe előállí­tani a Clio márkájú kiskocsikat, mint Fran­ciaországban, a flins-i törzsgyárban. De nem kell nagyon messzire menni. A nemrég startolt kecskeméti Mercedes-gyár­­ban 30 százalékkal alacsonyabbak a termelé­si költségek, mint Németországban, döntően a bérek eredményeként. Tavalyi adatok sze­rint a szakképzett magyar autóipari dolgozó bérköltsége egy órára vetítve 8,61 euró, míg német szaktársáé ennek ötszöröse, 45,66, így a Mercedes kocsinként mintegy 1480 eurót tud megtakarítani Kecskeméten. TÚLÉLÉSI PRAKTIKÁK Mindezek ellenére a politikusok nem nézik jó szemmel az autógyárak kitelepítési terveit. Amikor a Peugeot nemrég bejelentette 6000 munkahely megszüntetését, a cégfőnököt ra­­portra rendelték az akkori elnökhöz, Nicolas Sarkozyhez, aki mozgott a Renault hasonló tervei miatt is. Az autó-összeszerelés a nem­zeti nagyság egyfajta szimbóluma; ez a lon­doni The Economist hetilap szófordulatával élve perverzitás, mivel az összeszerelés mind­össze 15 százalékkal részesedik az autógyár­tási értékláncban, így hát a túlélési verseny­ben nagyon is ésszerű stratégia, ha az autó tervezési feladatait és az értékesebb főegy­ségek, a motor és a sebességváltó gyártását otthon tartják, míg az összeszerelést az ol­csóbb gyártóhelyeken végzik. Mások mindehhez még hozzáteszik, hogy a bajbajutott tömegautó-gyártóknak is a pré­mium irányába kellene elmozdulniuk. Pél­daképpen felemlegetik az Audi kiemelkedé­sét; ez ugyan a fölös kapacitások leépítésé­re nem lehet azonnali gyógyír, de a VW lu­xusgyártója évtizedeken át tartó szívós mun­kával a legnyereségesebb autómárkák közé küzdötte fel magát. HEIMER GYÖRGY d­r.vo­ n­orin­t NYERHETNEK A BESZÁLLÍTÓK AZ AUTÓIPAR KELETRE VONULÁSÁN Új válsághullám Üzletet hozhat az autóipar keletre vonulása a járműgyártáshoz kapcsolódó magyar beszállítóknak, de ezt jó lenne kormányzati programmal is támogatni. E­ gy újabb válsághullám réme vette el a nyugati autósok vásárlási kedvét, zu­hannak a német- és franciaországi el­adások. Okkal aggódnak emiatt a hazai autó­ipari beszállítók is, közöttük Lakatos Péter, a Videoton Holding vezérigazgatója. A Video­ton szerencséjére azonban nagyobb arányban szállít alkatrészeket német és felső kategó­riás autókba, mint alsó kategóriás, illetve fran­cia kocsikhoz. Az előbbiek értékesítésében a továbbra is dübörgő kínai export a meghatá­rozó, csak a kis, francia négykerekűért ese­tében drámai, 20-30 százalékos az európai piaci visszaesés. Közben azonban egyes előrejelzők a máso­dik fél évre még erősebb recessziót várnak. Kérdés az is, meddig marad a felső kategó­riák exportja, mikor helyezik át ezek gyár­tását is Kínába. Az újabb rossz hírek halla­tán az idei tervezés megint a vakrepüléshez hasonló a szakmában, hiszen az autóiparban csak 3-4 hónapra lehet előre látni. „Összeomlásra utaló jeleket még nem lá­tunk” - mondja bizakodva Lakatos Péter. Az lenne az intő jel, ha a kereskedőknél annyira feltorlódna az eladatlan készlet, hogy az au­tógyártóknak vissza kellene fogni a termelést. Amíg ez nincs így, addig mindenki reményke­dik. A piaci helyzet ugyanakkor újabb lendü­letet adott az iparági költségcsökkentésnek, a felesleges kapacitások leépítésének, a terme­lés áthelyezésének az olcsóbb bérű keleti, leg­alábbis kelet-európai országokba. A kecskeméti Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. német anyavállalata is folyamatosan nö­veli a kínai szállításokat, és erősíti ottani je­lenlétét. Az európai, főleg a német autóipar a pangó európai értékesítés miatt felszabaduló felesleges kapacitásait egyre gyorsabb ütem­­ben helyezi át keletre, főleg Kínába. A világ­szerte eladott új haszonjárműveinek kétharma­da már az ázsiai országban készül. Ezek kö­zött a sok saját gyártás mellett egyre több olyan is van, amelynek előállítását Nyugat-Európá­­ból helyezték át a távol-keleti országba. „Való­ban óriási piac, de óvatosságra intek minden­kit, aki Kínába akar szállítani” - figyelmez­tet Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrend­szerek Kft. ügyvezetője. A csábító lehetőség a magyar beszállítók zömének korlátozott. Fő­leg azért, mert noha a teljes hazai járműgyár­tási ágazat 4000 milliárd forintnyi értéket állít elő egy évben, a magyar alkatrészgyártók uni­ós mércével kicsik, és a nyomott kínai árak mi­att nehezen tudnak versenyképes ajánlatot ten­ni. Annak pedig továbbra is fennáll a veszélye, hogy a kínaiak lekoppintják a termékeiket, és konkurensként elkezdik gyártani. KÍNAI VESZÉLYEK Magyarországi autóipari cégek gazdálkodásának főbb számai (millió euró) Cég 2011 2010 Nettó Adózott Nettó Adózott _____________________________________________árbev. eredm. árbev. eredm. Audi Hungária Kft._____________________________5582,4 759,1 4758,1 591,8 Magyar Suzuki Zrt. _______ 1580,8 31,2 1535,4 4,6 Robert Bosch Elektronika Kft.___________________953,8 8,3 763,7 9,4 Robert Bosch Energy and Body System Kft. 367,4 7,2 246,3 2,0 Hankook Tire Magyarország Kft.* 318,5 27,5 204,6 12,6 Valeo Auto-Electric Magyarország Kft. 196,1 8,9 146,4 9,3 Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.*______________131,3 13,8 125,1 15,3 Opel Szentgotthárd Kft.___________ 76,0 1,1 82,2 9,7 Kirch hoff Hungária Kft.*" 26,7 -3,2 27,4 0,2 * A cégek forintalapú eredményeit az adott év december végi árfolyamon számoltuk át euróra. Forrás: KIM céginformációs szalnálat. Onten

Next