Figyelő, 2012. április-június (56. évfolyam, 14-26. szám)
2012-06-14 / 24. szám
CÉGVILÁG többek között olyasfajta támogatást remél, mint amilyet a 80-as években az ugyancsak túltermelési válsággal küszködő acélipar kapott. Akkortájt az EU feloldotta az állami szubvenciók tilalmát, és elfogadta a termelési kvóták átmeneti alkalmazását is az ágazatban. Bárhogyan is dönt majd Brüsszel, annyi bizonyos, hogy a munka dandárja a bajbajutott autógyárakra marad. A túlélési eszköztárban szerepel a termelés kitelepítése az olcsó bérű országokba. A Renault például kimutatta, hogy törökországi gyárában darabonként 1300 euróval kerül kevesebbe előállítani a Clio márkájú kiskocsikat, mint Franciaországban, a flins-i törzsgyárban. De nem kell nagyon messzire menni. A nemrég startolt kecskeméti Mercedes-gyárban 30 százalékkal alacsonyabbak a termelési költségek, mint Németországban, döntően a bérek eredményeként. Tavalyi adatok szerint a szakképzett magyar autóipari dolgozó bérköltsége egy órára vetítve 8,61 euró, míg német szaktársáé ennek ötszöröse, 45,66, így a Mercedes kocsinként mintegy 1480 eurót tud megtakarítani Kecskeméten. TÚLÉLÉSI PRAKTIKÁK Mindezek ellenére a politikusok nem nézik jó szemmel az autógyárak kitelepítési terveit. Amikor a Peugeot nemrég bejelentette 6000 munkahely megszüntetését, a cégfőnököt raportra rendelték az akkori elnökhöz, Nicolas Sarkozyhez, aki mozgott a Renault hasonló tervei miatt is. Az autó-összeszerelés a nemzeti nagyság egyfajta szimbóluma; ez a londoni The Economist hetilap szófordulatával élve perverzitás, mivel az összeszerelés mindössze 15 százalékkal részesedik az autógyártási értékláncban, így hát a túlélési versenyben nagyon is ésszerű stratégia, ha az autó tervezési feladatait és az értékesebb főegységek, a motor és a sebességváltó gyártását otthon tartják, míg az összeszerelést az olcsóbb gyártóhelyeken végzik. Mások mindehhez még hozzáteszik, hogy a bajbajutott tömegautó-gyártóknak is a prémium irányába kellene elmozdulniuk. Példaképpen felemlegetik az Audi kiemelkedését; ez ugyan a fölös kapacitások leépítésére nem lehet azonnali gyógyír, de a VW luxusgyártója évtizedeken át tartó szívós munkával a legnyereségesebb autómárkák közé küzdötte fel magát. HEIMER GYÖRGY dr.vo norint NYERHETNEK A BESZÁLLÍTÓK AZ AUTÓIPAR KELETRE VONULÁSÁN Új válsághullám Üzletet hozhat az autóipar keletre vonulása a járműgyártáshoz kapcsolódó magyar beszállítóknak, de ezt jó lenne kormányzati programmal is támogatni. E gy újabb válsághullám réme vette el a nyugati autósok vásárlási kedvét, zuhannak a német- és franciaországi eladások. Okkal aggódnak emiatt a hazai autóipari beszállítók is, közöttük Lakatos Péter, a Videoton Holding vezérigazgatója. A Videoton szerencséjére azonban nagyobb arányban szállít alkatrészeket német és felső kategóriás autókba, mint alsó kategóriás, illetve francia kocsikhoz. Az előbbiek értékesítésében a továbbra is dübörgő kínai export a meghatározó, csak a kis, francia négykerekűért esetében drámai, 20-30 százalékos az európai piaci visszaesés. Közben azonban egyes előrejelzők a második fél évre még erősebb recessziót várnak. Kérdés az is, meddig marad a felső kategóriák exportja, mikor helyezik át ezek gyártását is Kínába. Az újabb rossz hírek hallatán az idei tervezés megint a vakrepüléshez hasonló a szakmában, hiszen az autóiparban csak 3-4 hónapra lehet előre látni. „Összeomlásra utaló jeleket még nem látunk” - mondja bizakodva Lakatos Péter. Az lenne az intő jel, ha a kereskedőknél annyira feltorlódna az eladatlan készlet, hogy az autógyártóknak vissza kellene fogni a termelést. Amíg ez nincs így, addig mindenki reménykedik. A piaci helyzet ugyanakkor újabb lendületet adott az iparági költségcsökkentésnek, a felesleges kapacitások leépítésének, a termelés áthelyezésének az olcsóbb bérű keleti, legalábbis kelet-európai országokba. A kecskeméti Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. német anyavállalata is folyamatosan növeli a kínai szállításokat, és erősíti ottani jelenlétét. Az európai, főleg a német autóipar a pangó európai értékesítés miatt felszabaduló felesleges kapacitásait egyre gyorsabb ütemben helyezi át keletre, főleg Kínába. A világszerte eladott új haszonjárműveinek kétharmada már az ázsiai országban készül. Ezek között a sok saját gyártás mellett egyre több olyan is van, amelynek előállítását Nyugat-Európából helyezték át a távol-keleti országba. „Valóban óriási piac, de óvatosságra intek mindenkit, aki Kínába akar szállítani” - figyelmeztet Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ügyvezetője. A csábító lehetőség a magyar beszállítók zömének korlátozott. Főleg azért, mert noha a teljes hazai járműgyártási ágazat 4000 milliárd forintnyi értéket állít elő egy évben, a magyar alkatrészgyártók uniós mércével kicsik, és a nyomott kínai árak miatt nehezen tudnak versenyképes ajánlatot tenni. Annak pedig továbbra is fennáll a veszélye, hogy a kínaiak lekoppintják a termékeiket, és konkurensként elkezdik gyártani. KÍNAI VESZÉLYEK Magyarországi autóipari cégek gazdálkodásának főbb számai (millió euró) Cég 2011 2010 Nettó Adózott Nettó Adózott _____________________________________________árbev. eredm. árbev. eredm. Audi Hungária Kft._____________________________5582,4 759,1 4758,1 591,8 Magyar Suzuki Zrt. _______ 1580,8 31,2 1535,4 4,6 Robert Bosch Elektronika Kft.___________________953,8 8,3 763,7 9,4 Robert Bosch Energy and Body System Kft. 367,4 7,2 246,3 2,0 Hankook Tire Magyarország Kft.* 318,5 27,5 204,6 12,6 Valeo Auto-Electric Magyarország Kft. 196,1 8,9 146,4 9,3 Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.*______________131,3 13,8 125,1 15,3 Opel Szentgotthárd Kft.___________ 76,0 1,1 82,2 9,7 Kirch hoff Hungária Kft.*" 26,7 -3,2 27,4 0,2 * A cégek forintalapú eredményeit az adott év december végi árfolyamon számoltuk át euróra. Forrás: KIM céginformációs szalnálat. Onten