Haditechnika 33. (1999)
1999 / 3. szám - HADITECHNIKA-TÖRTÉNET
együléses vadászszázadok egyik várományos parancsnoka. 1917 tavaszán a felderítőszázadok keretében eddig működött oltalmazó (a haditengerészetnél Abwehr-elhárító) együléses vadászrepülőgépek állományát szervezett századokba vonták össze. Az első ilyen önálló vadászszázad a 41. (Flik 41.), a tiroli fronton alakult Goldwin Brumowski százados parancsnoksága alatt, a második, a 42. önálló vadászszázad (Flik 42.) parancsnokának Háry László századost jelölték a délkeleti Wippach-völgyi térség védelmére. Háry László százados 1917 nyarán Sesana repülőterén találta meg gyülekező századát Ernst Strohschneider főhadnagy vezetése alatt, aki bezupált tanítóként lett pilótatiszt és gorombaságával ellenszenvet váltott ki eddig. Gépeik a századoktól összevont kis kétszárnyú Brandenburg D I együléses vadászrepülőgépek voltak 8,5 méter fesztávolságú, keresztmerevítő rudakkal felépített szárnyakkal. Innen eredt a gépek „KD” neve Kein-Drath (semmi drótmerevítés) is ezeknél az egygéppuskás, nehéz felépítésű, 160 LE-s Daimler motorral, 186 km/h sebességet elérő gépeknél. Háry századparancsnok már az első repüléseknél tapasztalta, hogy a kemény talajú köves repülőtéren a pattogó motorral, gázzal besikló gépek a földön ugrálva sorra álltak fejre és vágódtak át. El is terjedt, hogy a KD rosszul repül, de a földön kitűnően „bukfencezik”. Az összetört gépek pótlására néhány Aviatik D I „Berg” vadászgépet kaptak, amelyek 185 LE-s Daimler motorral és könnyűszerkezettel már kitűnően emelkedtek. A pilóták azonban féltek a könnyűszerkezetű, vékony szelvényű, „papírszárnyú” kis 8 méteres géppel légi harcba bocsátkozni. Egyesek viszont, mint például Hefty Frigyes tiszthelyettes, valóságos mesterei lettek a géptípusnak, és több légi győzelmet is elértek vele. Háry László százada közben sorra kapta a felderítőszázadoktól a légi harcokban eredményes pilótákat, és talán nem véletlenül, nagy részük bátor magyar fiú volt: a már Rákosmezőn szerelőként ismert Risztics János törzsőrmester, Udvardy Nándor szakaszvezető, Hefty Frigyes tiszthelyettes, Gráser Ferenc és Újvári László hadnagy tiszti pilóták, Magerl Vince szakaszvezető, Szijjártó Sándor tizedes. A parancsnok, aki maga is szenvedélyesen szeretett repülni, pilótáinak is minden lehetőséget megadott hivatásuk gyakorlására. A bevetések szünetében is állandóan gyakoroltatta őket, és a földön lerajzolva írta elő a legjobb kötelék- és helyezkedési feladatokat. 1917. október végén már Prosecco füves repülőterére települtek át, ahol megkapták első Albatros D ///vadászgépeiket, miután ezt a német típust a bécsi ÖFFAG repülőgépgyár licencgyártásba vette. A nyugati fronton sikerrel szerepelt új vadásztípus 200 (később 225) LE-s Daimler motorral már 190 km/h feletti sebességet ért el, és két szinkronizált géppuskával rendelkezett. A kétszárnyú, jól áramvonalazott vadász együléses rétegeslemezhéj borítású törzséből csak a pilóta feje búbja állt ki, még a motor hűtését is a szárnyfelület egy részén való átszívással oldották meg. Emellett rendkívül szilárd szerkezete és mozgékonysága nagy biztonságot nyújtott a pilótáknak. Az Albatros D III sokkal jobban siklott, mint az eddigi gépek, így nagy ügyességet kívánt a leszállásoknál. Már az első gépet össze is törte Risztics János, amikor „hosszúra jött” és belerohant a repülőtér szélén a dolinába. Háry ezért nagyon haragudott a szerelőkre, mert nem kapták el, és ettől kezdve minden leszállásnál készen kellett állniuk a gépük elkapására. Prosecco repülőtere a Caproni éjjeli bombázók állandó célpontja is volt, ezért a tisztikar minden este Triesztbe ment aludni, a legénység pedig a kiépített óvóhelyeken pihent. A Piavéig történt nagy áttörés harcainak támogatására Triesztből uszályokon a Caorle-csatorna rendszerébe hadihajók vontatták fel az áttelepülő 42. századot és innen Motta di Livensa repülőtámaszpontra települtek. A kalandos átvontatás során a benzines uszály aknának ütközött és elégett, de a többi szerencsésen kikötött. A nagy ijedtségre vigasz: előttük egy élelmiszeres uszály kötött ki, és azt Háry azonnal lefoglalta, jelentős rumszállítmányával együtt, így a kirakodás és áttelepülés gyors és igen vidám hangulatban zajlott. A Motta di Livensa repülőtér végre igazán füves és nagyméretű repülőtér volt, ahonnan Háry László több mint 300, ebből 87 harci bevetést végzett százada élén, két légi győzelmet önmagának is betudva (a valóság azonban 4-5 volt 16), a többi 50-et azonban kitűnő vadászpilótáinak ismerte el, így lett a század rövidesen a legtöbb arany vitézségi érmes pilóta gyülekezete és a legjobban vezetett harci repülőegység a térségben. Sajnos 1918 nyarán, a visszavonulás nagy harcai idején, frontszolgálata 38. hónapjában egy felszállásnál leállt a motorja, a visszafordulásból lecsúszott és súlyos sérüléseket szenvedett. A 42 . vadászrepülő-század parancsnokságát ekkor Salamon Gusztáv főhadnagy, majd az ő október 9-i gyakorló repülésekor történt zuhanása után Újvári László főhadnagy, elsőtiszt vette át, és a háború végéig az ő parancsnoksága alatt folytatták győzelmes harcaikat. Háry Lászlót a százada élén elért teljesítményéért, az 50 légi győzelmén közben kitüntették a III. osztályú Vaskorona Renddel. Zuhanása után felterjesztették a Lipót Rend lovagkeresztjére a kardokkal, aminek elfogadásáról értesítették, de az összeomlás miatt már nem vehette át. Pilótái azonban, Háry László kényszerű távozása után is, csak „Háry századként” repültek a rajongásig szeretett igazi repülő lelkületű parancsnok emlékét őrizve. Sajnos az összeomlás már megakadályozta, hogy felépülve visszakerüljön százada élére, de itthon az elsők között volt az önálló magyar honvéd repülők toborzásában. így vált 1919 1999/3 HADITECHNIKA 69 4 ábra: A Focke Wulf Fw 580-2 futárgép, a „Kék Weihe” 5. ábra: Háry László vezérőrnagy mint a Magyar Aero Szövetség elnöke 1943-ban