Haditechnika 38. (2004)
2004 / 5. szám - HADITECHNIKA-TÖRTÉNET
„KPM XIII. főosztály. A hivatkozott számú rendeletre jelentem, hogy f. hó 16- án az 1509.2 fkm-nél levő DÖMÖS személyhajó roncsát kiemelték, és azt emelőuszályra erősítve elszállították. Baja, 1951. VII. 19.” „KPM. XII. főosztály. A hivatkozott számú rendeletre jelentem, hogy f. évi X. 2-án a Közúti Hídfenntartó Vállalat II. sz. hajóemelő csoportja Baján az 1480 fkm-nél a jobb parton levő Lll. és LVI. sz. MFTR csavargőzösöket kiszedte. 1951. X. 8.” Az ebben az évben kiemelt 31 db hajózási roncsakadályból csak ez a három volt ezen a szakaszon. A kevés számú hivatalos irat mellett előkerült egy eddig ismeretlen vízügyi dolgozó kézírása. A jelentés írója a német repülőgépet a fajszi állomáson látta a bal partra kirakva, továbbá aknamezőket jelentett öt különböző (folyamkilométer szerinti) helyszín feltüntetése mellett. A roncsoktól, illetve aknáktól való félelem minden akadályt világháborús eredetűnek vélt. A BIHAR nevű gőzös parancsnoka jelentette, hogy 1. 22-én az 1486 fkm-nél 10 méterre a bal parttól a vonzásában levő 722 sz. uszály egy roncsba horgonyzott. A horgonyt csak nehezen tudta kiemelni. A folyammérnöki hivatal szinte azonnal megkezdte a felderítést. „Az 1486 fkm-nél a közölt helyet átkutattuk, és két kőkupacot találtunk. A helyet piros úszóval megjelöltük.” A vízben maradt roncsok haszonvas értéke a kiemelési költségek emelkedése miatt csökkent, ezért a nyár folyamán a Vas- és Fémipari Vállalatot felkérték értékbecslésre. A vizsgálat megállapította, hogy a fémhulladékok értéke nem éri el a kiemelés költségeit. Szeptember 25-én befejezték a bajai híd II. nyílásában levő roncsok kiemelését. A MÁV szegedi igazgatóságának II. pályafenntartási osztálya (a bajai híd fenntartása ide tartozott) kérte a következő év hajózási útadatai szerinti roncsemelésekhez a tervezés ütemezését, de az ismert átszervezések miatt a további roncsemelések abbamaradtak. Ebben az évben az elsüllyedt hajók közül a DGT 6740 sz. uszályt emelték ki a víz alól. 1953-ban a Vízügyi Szolgálat árvízvédelmi és folyamszabályozási szakágazatát a KPM-től újra az OVH hatáskörébe helyezték vissza. Ezt követően a vízügyi hatóságok hatáskörét a 1060/1953. IX. 30. Mt. 4. sz. határozat 8/f pontja biztosította a arra vonatkozóan, hogy kötelezze a hídfenntartó és hajózási szerveket a roncsemelések elvégzésére. A háborús eredetű roncsok számának a csökkenésével egyidejűleg növekedett a balesetekből adódó süllyedések száma. Ezért kiadásra került a 3/1956. Vili. 18. KPM sz. rendelete, melynek a hajózásra vonatkozó 78. cikkelye iránymutatóként szolgált a mederbe került és ott akadályt képező tárgyak kiemelésére. A Szovjetunió az ötvenes évek elejétől - érdekvesztés miatt - a lefoglalt roncsokat a víz alatt hagyta. 1957-től kedvezően változtak a Szovjetunió szándékai, ezért a MAHART lehetőséget kapott a RUTHOF gőzös kiemelésére. A felszínre hozott hajót másfél éves helyreállítási munkával üzemképessé tették. Ezt követően az ÉRSEKCSANÁD nevet kapta, utalva az elsüllyedés helyére. A következő évben a Hídépítő Vállalat kiemelte a bajai híd 4. nyílásában levő uszály roncsait. A kiemelés nem várt fordulatot hozott a víz alatt levő hídroncsok tekintetében. A megváltozott áramlási viszonyok miatt a hídroncs a kiemelt uszály miatt felbillent, a pályatest merőlegessé vált a víz mozgási irányára, ennek hatására zátony keletkezett. Félő volt, hogy a hídlábak kimosódnak. Ekkor még a 3. nyílásban 500, a 4. nyílásban 250 és az 5. nyílásban 150 tonnányi hídszerkezet feküdt a mederben. A roncsemelést a továbbiakban nem lehetett elodázni. 1963-ig, sokkal megfontoltabb munkát végezve, kiszedték a hídroncsokat. Az évek folyamán lerakodott hordalék mozgásba jött, aminek következtében egy eddig fel nem fedezett, elsüllyedt harckocsira leltek. A harckocsit szintén kiemelték. A bajai híd árterében levő hídjai alsó élének a magassági helyzetét a 44327/1912 kér. min. rendeletben előírt módon a legnagyobb vízhez képest 1 és 2,5 méterben határozták meg. Az árvizek folyamán kiderült, hogy a megváltozott áramlási viszonyok miatt nincs meg a megfelelő átfolyási keresztmetszet, a magasság csak 60 cm, ami súlyos jégdugulással járó árvízveszélyt hordoz magában, ezért a 28/1959. V. 9. sz. kormányrendeletben meghatározott magasságra emelték fel a hídszerkezetet. Az utolsó világháborús eredetű roncsok felszínre hozására a paksi atomerőmű építése folyamán került MFTR Lll, MFTR LVI: 1921-ben épültek a Ganz-Danubius hajógyárban. 1944. október hónapban Bajánál elsüllyesztették. 1951-ben kiemelték, majd szétbontották. RÁKOS: 1921-ben épült a Ganz-Danubius hajógyárban, TOLNA névvel. Eredeti jele Sz. 9., majd a Földművelésügyi Minisztérium átvette és átkeresztelte RÁKOS névre. 1944. október 8-án aktarobbanás folyamán elsüllyedt, 1949-ben kiemelték. 1956-ban vontatóhajó a MAHART-nál, neve ismét TOLNA. ÉRSEKCSANÁD: 1922-ben épült a Chr. Ruthof hajógyárban (Regensburg) a B. L. részére RUTHOF névvel. 1944- ben Érsekcsanádnál aknarobbanás következtében elsüllyedt. 1947-ben átadták az oroszoknak, de ők nem emelték ki. 1957-ben a MAHART kiemelte. 1958-ban ÉRSEKCSANÁD névvel üzemel. 1975-ben leselejtezték, majd átadták a regensburgi hajómúzeumnak. DÖMÖS: a Ganz-Danubius hajógyárban épült az MFTR részére mint JÓZSEF FŐHERCZEG. 1919-ben VARJÚ, majd DÓZSA GYÖRGY. 1920-ban ismét JÓZSEF FŐHERCZEG. 1944-45-ben Ausztriában volt. 1946-ban JÓZSEF névvel hajózott. 1947-ben a MESZHART-nál új neve DÖMÖS. 1951-ben egy aknán felrobbant, kiemelés után átépítették állóhajóvá Dunaföldváron, az I. sz. állóhajó, majd a 314. állóhajó jelzést viselte. BÁCSKA: 1919-ben aknarakás folyamán felrobbant. 1948- ban részlegesen, majd a paksi atomerőmű építésekor teljesen kiemelték és szétbontották. 27. ábra: A HT 2004/4. sz. 23. ábra hajóinak adatai 26. ábra: A DÖMÖS eredetileg mint JÓZSEF FŐHERCEG hajózott a Dunán (1942)