Budapest XV. kerület - Helyem, Házam, Palotám, 2016 (2. évfolyam, 1-4. szám)
2016-02-01 / 1. szám
út kereszteződésénél csatlakozott volna a Fót és Vác irányába vezető már meglévő törvényhatósági útba, a másik ág a Miskolc felé vezető országútig haladt volna á1. Látható, hogy ennek az útnak a gerince pontosan megegyezik a mai M3-as autópálya bevezető szakaszának nyomvonalával. Rákospalota felismerte, hogy ennek az útnak a megépítése nem csak országos érdek, hanem a Rákos úti és a (Régi) Fóti úti leágazások révén a helyközi forgalom szempontjából is hasznos. Egyfelől a palotaiaknak nyújt könnyebb eljutási lehetőséget a főváros felé, másfelől a Fót felől érkezők egyfajta kerülőútként a Mogyoród útjától az újonnan megépített útvonalon juthatnak Budapestre, ezzel tehermentesítve a Rákos utat. Az FTK 1932-ben már részletes beépítési tervet készített a körvasút és a Rákos út-Széchenyi út sarka közti első leágazásra 12. Ez a szakasz a körvasúttól a Pótlék-dűlőn keresztül haladt volna, ahol 138 telek kisajátítása vált szükségessé. Ezek a kisajátítások meg is kezdődtek, nem kis keserűséget okozva, hiszen a telkek egynegyedén már ház is állt. Rákospalota és a telektulajdonosok egyaránt perre vitték az ügyet. A város vezetősége nehéz helyzetben volt, hiszen tudta ugyan, hogy az útra szükség van, de azt is, hogy a környéken szerényebb egzisztenciák vásároltak telket, s építették meg házaikat, többségük számára pedig ez az ingatlan jelentette minden vagyonukat. Mégis a legnagyobb problémát az jelentette, hogy az FKT és Rákospalota város szabályozási terve teljesen eltért egymástól. Míg az FKT Rákospalotán is az Andrássy út Bajza utca utáni szakaszához hasonlóan villajellegű emeletes házak építését szorgalmazta a szabályozási tervében, Palota ikerházas, előkertes telekbeépítést írt elő - nem mellesleg a már megkezdődött építkezések is a rákospalotai szabályozás szerint zajlottak. Az eltérő szabályozási koncepció és a kártalanítási ügyek miatt indult perek egymástól függetlenül, de időben párhuzamosan haladtak. A mintegy tíz évig húzódó vita 1942-ben zárult, a szabályozás tekintetében Rákospalotának adva igazat 13. Ekkor azonban már a hadigazdálkodásra való áttérés miatt az útépítés megkezdéséről nem lehetett szó. Levéltári adatok alapján csak a Pótlék-dűlőn átlósan átvezető szakasz kisajátításának eseményei rekonstruálhatók. Egy 1940-ben született összesítés szerint az Andrássy út meghosszabbításával kapcsolatban az FKT Rákospalota területén 42 ingatlant szerzett meg 71 000 pengő értékben 14. Mivel tudható, hogy csak ennek a leágazásnak a kiépítése 138 ingatlant érintett, vélelmezhető, hogy a gyorsforgalmi út gerincét képező Alkotmány és Gábor Áron utcai szakaszok megépítésének előkészületei sem voltak előrehaladott állapotban. A II. világháború éveire az útépítéssel kapcsolatos kisajátítások tehát elhúzódtak, az elveszített háború utáni újjáépítés közepette pedig ennek az útnak a megépítése lekerült a napirendről, ezzel lezárult az építéstörténet második szakasza. Magyarország első autópálya-hálózati tervét dr. Vásárhelyi Boldizsár (1899-1963) közlekedésmérnök doktori disszertációjaként készítette 1941-ben. Ez a terv öt, a fővárosból kiinduló és néhány összekötő autópályával számolt, melyek között a mai M 3-as nyomvonala nem fedezhető fel 15. Míg 1926-ban Magyarországon 5285 személygépkocsi volt forgalomban 16, 1970-re 238 ezerre 11 Lázár 1943, 4-5. o. 12 Budapest Főváros Levéltára 1574.C (1875-1982) 88. kisdoboz 13 Rátonyi Gábor Tamás (Palotabarát): Az Andrássy út meghosszabbítása, avagy M3-as terv 1932-ből (XV. kerületi blog, 2013. november 13.) 14 Harrer 197. o. 15 Fleischer Tamás: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle 44. évf. 1994/1. szám 10. o. 16 sz. n.: A magyar gépjárműkereskedelem története (Magyar Jármű 2011. január 20.) FŐÚT TERVEK 45