Hetilap, 1848. január-április (4. évfolyam, 1-33. szám)

1848-02-25 / 16. szám

d)Égény fogyasztás. Figyelmet érdemlő körülmény a tűzi szer fogyasztása is, melly leginkább a forgalom nagyságától s élénkségétől függvén, határozott adatokkal ez érdekben nem bírunk. De megközelítőleg Angliában, közép számmal egy mértföldnyi vaspályán naponkint 200 font koaxot teszen. Ha tehát ne­künk 300 m, vaspályánk leend, és mindeniken naponkint 3 kettős menetet veszünk föl, teend a napi fogyasztás 300- szor, háromszor, kétszer, kétszáz, azaz 360 ezer fontot; évenkint ennélfogva 131 millió és 400 ezer fontot, vagyis 1 millió 314 ezer mázsát. És ennek előállítására szüksé­ges a jobbféle kőszénből (mint az oraviczai) 2 millió 190 ezer, a csekélyebből pedig 2­2 millió mázsa, a­mi 1/1 mil­lió öt vegyes fával fölér. Ez mindenesetre figyelemre méltó körülmény, miután hazánk némelly vidékein a fa- és kőszén úgyszólván semmi értékkel sem bír, m­íg másutt igen drága, ennélfogva már a pályák megállapításánál e körülményre különös tekintettel kell lennünk. A lóerőre készült vaspályák­ Angliában már 1667-dik év körül használták a lapá­lyákat, de akkor még csak fából voltak; száz év múlva kezdték a fapályákat megvasalni, s nem sokára öntött vaspályák lettek átalánosokká, de mellyeken mozditóul egész 1802-ig min­dig lovakat használtak. Azonban 1820-ig csak kivételesen használtatott a gőzerő, mig nem a sínek nyújtott vasból ké­szítetvén, annyira javultak a pályák, hogy a gőzmozgonyo­­kat mindenütt lehetett rajtuk használni. Már több év óta Angliában nem építtetnek lóerejű vas­pályák. Francziaországban mindössze csak 14 mért­földnyi lópálya készíttetett, s ezek mértföldenként 170—210 ezer forintba kerültek, most azonban csak ott építtetnek, hol a kanyarulat s emelkedés a gőzerőre építést nem engedi.­­ E szerint egy mértföld 190 ezer ezüst forintba került kö­zépszámmal. Németországban s Ausztriában 153, s ille­tőleg 146 ezer ezüst forintba került egy mértföldnyi lópá­lya, de mellyeknek létesítését a körülmények parancsolták, miután helybeli viszonyok miatt a legtöbb vonalakon vaspá­lya gőzerőre nem volt lehető. Magyarországon az egyetlen lópályának minden mért­földe előlegesen 76 ezer ezr forintra számíttatott, de már is többe került 200 ezernél. Mindenesetre lópályákat csak ott lehet ajánlani, hol a forgalom csekély és személyszállításra számítani nem lehet. A­hol pedig csakugyan állíttatnak föl lópályák, ott szükség ak­­ként készíttetniök, hogy a forgalom élénkülvén gőzerőre is­ fol­­kalmasakká tétethessenek, nehogy különben az első kiállí­tás költségei elveszszenek. A magyar közlekedési rendszer rész­letes kifejtése. (IV. Fejezet) A külföldi kísérletek és tapasztalatok nyomán, már kitűnik j­öl hogy közlekedési rendszerünk megállapításában igen nagy hibát követnénk el, ha azt nem egyenesen vasu­takon kezdenénk meg,a mellyekre a tapasztalás szerint utó­végre is szorulnunk kellene. 2-or A hajózható folyókat mi­nél előbb rendezzük. 3-or. Hazánkban kő nagy darab föl­dön nem találtatván, s hirtelen változó időjárásunk a kőutakra nézve különben sem lévén kedvező befolyású, azoknak kü­lönös fontosságot tulajdonítanunk nem szabad, hanem a­hol csak lehető inkább vas­­mint kört építendő. 4-er Leghelye­sebb számítás az, ha — leginkább a fő vonalak, — a lehető legrövidebb irányban vizetnek. Ellenkező esetben a sok ki­térés által a pálya hoszszúra nyújtatván, a vitelbér drága és igy a forgalom megakasztva leend. 5-ör Sajátságos körülmé­nyeinknél fogva, a vasút vonalak meghatározását s fölépítését társulatok s vállalkozók önkényére bízni nem szabad. a) Vaspályák. Budapestről, az ország fővárosából, mint középpontból vezetetnének fővonalak széjjel az ország egyéb részeibe. Nevezetesen egy vasút összekötne bennünket a cs. k. örökös tartományokkal, a Duna bal partján Pozsnyón át (34 mért­­föld). A 2-ik vasút összekötne Székesfehérváron, Siófokon Károlvároson át Fiumével, a tengerrel s a világgal. (70 mértföld). E két vonal már kész összeköttetésekre vezet. A 3 ik, fővárosunknak Szolnokon s Aradon s később Erdélyen keresztül a keletiek­ összeköttetését eszközlené. (3­1 mért.) A 4-ik Miskolcz és Kassa által (a Poprád és Hernád völ­gyébe vezettetvén később) hasonló összeköttetést eszközlene Gallicziával s az éjszakkal (35 m.) összesen 173 mérföld. Bár e négy fővonal hazánkat majd­nem 4 egyenlő részre osztja, de már kezdetben sem lesz elég, s ennélfogva még a Szolnoktól Debreczenen át Szatmárig (33 mért.), to­vábbá Mohácson Szigetváron Istvándin át a fiumei vonalig (24 m.); és Sopronytól Vas- és Zala-megyéken át N. Kani­zsáig (mintegy 21 m.); végre Czeglédtől Kecskeméten át Szegedig nyúló (15 m.) összesen 93 mértföldnyi mellékvo­nal szükséges. De részint a végett, hogy némelly vidéki ipa­ros város a vaspályával és az által a fővárossal jusson össze­köttetésbe, részint a tüzelő végett, szükséges még Aradtól Temesvárig (9 m.) Debreczentől Nagyváradig (9 m.) Mis­­kolcztól Tokajig (8 m.) Szegedtől Szabadkáig (6 m­.) össze­sen 32 mértföld szárnyvonal. E szerint mindössze szükséges 298 mértföldnyi vasút. Nemzetiség tekintetéből különös figyelmet érdemelnek a vasutak, mert az északi megyék idegen nyelvű lakosaira nézve nemzetiségünk terjedésének leghatalmasb tényezői lesz­nek. ( b) Csatornák és folyók. Az előbbiek után világos lévén, miszerint csatornákra nem igen lehet támaszkodni, s e szerint új csatornák építé­séről nem is lehet szó, hanem csak a létezők rendezéséről minek a Béga- és Ferencz-csatornák, továbbá a Siócsa­tornát kell szállításra alkalmassá tennünk. A gőzhajók kelet­­kezte óta a hajózható folyamok,mellyekkel a természet olly bőven megáldotta hazánkat, a vaspályák után legfontosabb közleke­dési eszközök. Ennélfogva a Duna (a főváros biztosítása miatt is) valamint a Tisza rendezése nem ajánlható eléggé. De nem kevesebb figyelmet édemelnek a Tiszának hajózható mellék­folyói is, mint a Maros Szamos Bodrog és Körös. Továbbá a Dráva, leginkább torkolatjától kezdve azon pontig hol a fiumei vasutat érinti; a Vág, Garan, Rába, Rábcza stb. Végre hajózási­ törvényt is kellene létesítenünk. c) Országos köutak. Miután hazánknak azon vidékein, mellyek köutak híjá­val vannak, és e hiányt a legérzékenyebben érzik is, való­­színüleg olly drágába fognának kerülni a mesterséges köu­tak mint a lóerejű vaspályák, ennél fogva szerző — bízva a jövendőben — csak olly helyeken javasol köutakat hol a)

Next