Népújság, 1983. október (34. évfolyam, 232-257. szám)
1983-10-08 / 238. szám
NÉPÚJSÁG, 1983. október 8., szombat Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság kutatás-fejlesztési támogatásával megvalósult a budapesti közúti forgalomirányító központ zártláncú tv-hálózata és kísérleti stádiumban vannak az infrafényes bejelentkezők, valamint a terhelésérzékelők. Mai összeállításunkban a tömegközlekedés fejlesztésének távlataiba nyújtunk betekintést, de foglalkozunk ezúttal is közlekedésbiztonsági kérdésekkel , az éjszakai autózás veszélyével, összeállította: Pilisy Elemér Statisztikai adatok szerint éjjel kevesebb a baleset, mint nappal, egyes országokban az éjjeli balesetek száma csupán fele a nappalinak (nálunk még kevesebb). Nem szabad azonban ebből azt a következtetést levonni, hogy éjjel veszélytelenebb az autózás. Angliában a balesetek számát és gyakoriságát a forgalom sűrűségéhez képest vizsgálták, figyelembe véve, hogy éjjel sokkal kisebb a forgalom, mint nappal. A vizsgálat azt mutatta, hogy éjszaka valójában háromszor annyi baleset történik, mint nappal, és ezek a balesetek általában sokkal súlyosabbak, mint a nappaliak. Éjszaka a gépjárművezetőnek a tájékozódása jelentősen korlátozott. Nincs meg a közeli és a távoli térrel való kapcsolata, ami a nappali vezetéskor természetes. Éjjel nem láthatók azok a vonatkozási pontok (fák, épületek, tereptárgyak) sem, amelyek nappal megteremtik a környezettel való kapcsolatot. Részben kiesnek az érzékletes benyomások is, és mindenképpen másként hatnak, mint nappal. Napfénynél színesnek látjuk a világot, éjjel egyhangú sötétnek. Nappali vezetéskor rendszerint az égbolt világos, és az úttest sötétebb, míg éjjel éppen fordítva. Éjjel a gépkocsi saját fényforrása segítségével tájékozódik a gépkocsivezető, amihez még hozzájárulhatnak az úttestet megvilágító lámpák. A nappali világosság fényerőssége átlagosan 20 000—50 000 lux, sőt napsütésben elérheti 100 000 luxot is, a mesterséges megvilágítás átlagos értéke viszont csupán 10—20 lux. A közutakon, ahol nincs kivilágítás, ahol a gépkocsivezető csak a saját fényforrására számíthat, az éjszaka fekete falával körülvett és a reflektorral kialakított „fényalagút”-ban vezetheti a kocsit. Nehezíti a helyzetet az árnyékhiány, és az, hogy a csökkentett megvilágítás nehezíti a belátott útszakasz térbeli kialakítását. A függőleges felületnek erősebb a megvilágítása, mint a vízszintesnek (nappal ez is fordítva van!), és ez távolságbecslési csalódáshoz vezethet. E csalódáslehetőségek legyőzése annyira leterheli a gépkocsivezetőt, hogy az már önmagában is megmagyarázza az éjszakai vezetés baleseti veszélyességét. A mozgó gépjármű előtti útszakaszt, amelyen belül a gépjárművezető nem tudja megállítani a kocsiját, veszélyes övezetnek nevezik. Ennek nagysága függ a gépjármű sebességétől, az útviszonyoktól, a gépjármű műszaki tulajdonságaitól és a vezető látó- és cselekvőképességétől. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a csökkent látás miatt éjjel eleve nagyobb a veszélyes övezet. A balesetveszély szempontjából fontos, hogy az éjjeli látást erősen csökkenti az úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok) ruhájának a fényelnyelése. Emiatt a veszélyes övezeten belül sokszor észre sem vehetők a gyalogosok, a vezető tehát nem is igyekszik kikerülni őket. Mérések igazolják, hogy a gyalogost sötét ruhában csak 26 méterről, világos ruhában pedig 38 méterről látja meg a vezető. De ha a gyalogos a táskáján vagy a ruháján 30 négyzetcentiméteres fényvisszaverő felületet visel, már 136 méterről észrevehető. Ez azt jelenti, hogy 40 km/óra sebességű gépkocsiból mindhárom gyalogos kívül esik a veszélyes övezeten, de 70 km órás sebességnél a sötét és világos ruhájú gyalogos a veszélyes övezetbe kerül. Még 115 km órás sebességnél is kívül marad a veszélyes övezeten az a gyalogos, aki fényvisszaverő anyaggal jelölte magát. Az éjszakai balesetek megelőzéséhez nemcsak a gépkocsivezetőnek kell a veszélyes övezet hosszát figyelembe véve vezetniük, hanem a gyalogosnak és kerékpárosnak is olyan fényvisszaverő anyaggal bevont öltözetet kellene felvenniük, hogy a veszélyes övezetben észrevehetők legyenek. Sajnos, nálunk még kevés gondot fordítanak a balesetveszély elhárításának erre a módjára, pedig egy ilyen nem is túl drága eszköz sok ember életét megmenthetné. D. S. GYERMEKVÁROS IGAZGATÓSÁGA FELVÉTELRE KERES: kazánfűtőt, központifűtés-szerelőt, mosónőt, ügyviteli adminisztrátort. JELENTKEZNI LEHET A GAZDASÁGI HIVATALNÁL. A tömegközlekedés fejlesztése Biztató elképzelések és kísérletek a minőségi szolgáltatásért A tömegközlekedés fejlesztésének kérdése mindenkit érint, hiszen mindenki közlekedik. Ezért érthető, hogy az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottságban a tömegközlekedés fejlesztésének egyes kérdéseiről figyelemreméltó tanulmányok, elemzések és kutatásfejlesztési támogatások javaslatai készültek el az elmúlt időszakban. Kérdéseinkkel a téma egyik szakértőjét, Novoszáth József főosztályvezetőt kerestük fel. — A rendelkezésre álló számadatok alapján milyen kép rajzolódik ki a jövő közlekedéséről? — Becsléseink szerint a tömegközlekedés teljesítménye csak kis mértékben emelkedik az ezredfordulóig. A helyközi tömegközlekedésen belül a vasúti közlekedés teljesítménye mintegy 5—10, az autóbuszközlekedésé 20—35 százalékkal növekszik. A helyi (városi) tömegközlekedésben a kötöttpályás közlekedés teljesítménye várhatóan 45—55, az autóbuszoké viszont csak 10—20 százalékkal emelkedik. A fővárosban a tömegközlekedés teljesítménye mindössze 4—8, az öt nagyvárosban 40—50 százalékkal, a többi vidéki városban pedig 1,9—2,1-szeresére növekedhet becsléseink szerint. Ennek ellenére az összes utazási szükséglet kielégítésében a tömegközlekedés részaránya 45-ről körülbelül 40 százalékra csökken. — A hazai lehetőségeket tekintve alapvető változásokra — a technikai újdonságok tömeges alkalmazására — az ezredfordulóig nemigen számíthatunk. Mi az a fontos követelmény, amelyet az elkövetkező évtizedekben a tömegközlekedés fejlesztésében mégis figyelembe kell venni? — A közlekedés fejlődése során — követve a fejlett országok közlekedésének progresszív fejlődési irányzatait — hazánkban is olyan feljesztések, korszerűsítések megvalósítására kell törekedni, amelyek a jelenlegi hagyományos közlekedési módok továbbfejlesztett változatainak mind kiterjedtebb alkalmazását eredményezik. A jövőben nagyobb súlyt kell kapnia az adott technika által nyújtott lehetőségek jobb kihasználásának. E tekintetben különösen nagy jelentősége lesz azoknak, a forgalomszervezési és gazdálkodásfejlesztési feladatoknak, amelyeknek a megoldása révén — különösen az eszközkihasználás és az energiatakarékosság fokozása útján — érhető el a közlekedés hatékonyságának a növelése, a szolgáltatások minőségének a javítása, a lakossági igények jobb kielégítése — Hallhatnánk röviden a fejlesztési elgondolásokról, célkitűzésekről? — Olyan feljesztési stratégia érvényre juttatására van szükség, amely elsőbbséget ad többek között a városi, az elővárosi, a város környéki, valamint az üdülő és a nemzetközi forgalmat lebonyolító tömegközlekedési rendszerek fejlesztésének. A fővárosban fokozatosan létrejön a nagykapacitású, gyors, egységes tömegközlekedési rendszer. A vidéki városokban a fő tömegközlekedési eszköz az autóbusz marad, a villamosvasúti hálózat fejlődése nem lesz számottevő. Néhány városban trolibuszjáratokat indítanak. — A fejlesztési elképzelések, célkitűzések után következzék néhány konkrétum! — Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság kutatásfejlesztési támogatásával valósult meg a budapesti közúti forgalomirányító központ zártláncú TV-hálózata, és kísérleti stádiumban vannak az infrafényes bejelentkezők, valamint a terhelésérzékelők. A tömegközlekedés elsőbbségének érdekében kifejlesztettek egy infrafényes bejelentkező rendszert. Ennek lényege, hogy az adókészüléket az autóbuszra, a vevőt a jelzőlámpa oszlopára szerelték fel. A jelzőlámpa felé haladó jármű foyamatosan sugározza az előre kiválasztott frekvenciát. A háromféle frekvencia a viszonylatok, illetve az irányok megkülönböztetésére szolgál. A forgalomirányító berendezés az előre meghatározott feltételek teljesítése esetén módosítja programját (például nyújtja a zöldet, „azonnal zöldet” ad). Ugyancsak a kísérletezés időszakában van a terhelésérzékelő berendezés. Az elmúlt évben mintegy 60 autóbuszra felszerelhető berendezést importáltunk. A kísérlet alapján a készülékkel információk nyerhetők egy-egy vonalkeresztmetszetben az utasszámra, a menetidők és menetsebességek alakulására, a vezetés technikájára vonatkozóan. A kísérlet további szakaszában sor kerül a rendszer egyes elemeinek tüzetes vizsgálatára. Összegzésképpen hangsúlyozni kell, hogy a tömegközlekedés fejlesztése súlyos terheket jelent a népgazdaságnak és ez különösen nehéz most, amikor a beruházási lehetőségek csökkentek. Az említett kísérletek arra példák, hogy viszonylag kisebb beruházásokkal is elősegíthető, hogy a jelenlegi színvonalat a továbbiakban is fenntartsuk. dr. Mérő Éva Az infrafényes bejelentkező vevője a jelzőlámpa oszlopán (balra) Az infrafényes bejelentkező adója az autóbuszon (lent) 13 Világítódiódák a Wartburgban Tudnivalók a kétütemű motorról A magyarországi személygépkocsik egyharmadát kétütemű motor hajtja, s ez az arány a következő években nem sokat változik majd. Ezenkívül közel egymillió motorkerékpár és segédmotor — ritka a kivétel! — ugyancsak kétütemű. Világszerte eléggé népes a kétütemű motorok üzemben tartását ellenőrzők tábora e járművek zajossága és fokozott levegőszennyezése miatt. Személygépkocsikat már nem is sokat gyártanak kétütemű motorral. A motor zajosabb üzemére vonatkozó észrevételek kétségtelenül jogosak, de a levegőszennyezéssel kapcsolatosak csak annyiban, hogy csupán a rosszul beállított, kopott kétütemű motorok bocsátanak ki a szokásosnál károsabb hatású kipufogógázt, ám ez a négyütemű motorokra hasonlóképpen érvényes. A Trabantok és a Wartburgok oktánszámigénye viszonylag szűk üzemi tartományban elérheti a 100 egységnyit is. Ilyenkor — úgy tűnik — a motornak még az extra benzin sem jó. Ez viszont nem jelenti, hogy a gyári előíráson felüli oktánszámú üzemanyagot kellene tankolni. A kocsi így is megfelelő teljesítményt nyújt, de fontos a jó vezetéstechnika. S mindenekelőtt a hajtóanyag-olaj arányának előírás szerinti, állandó betartása. Talán kevesen tudják, hogy a kétütemű motoroknál a kenést végző olaj minősége fokozottan fontos. A kelleténél sűrűbb, vagy vékonyabb keverék az esetleges mechanikai meghibásodásokon túl, a fogyasztásra is hat. Egyáltalán nem mindegy, tehát, hogy milyen olajat keverünk a benzinhez. Kétütemű motorokról lévén szó, megemlítjük, hogy több változás történt a legújabb Wartburg gépkocsik műszaki kivitelében, melyek közül a legeljentősebb a műszerfal módosítása. A jobb oldalon elhelyezett kerek, kombinált műszer világítódiódák működésével jelzi az üzemanyagtartályban lévő benzinszintet, a motorhűtő folyadék hőmérsékletét és újdonságként a pillanatnyi üzemanyagfogyasztást. Az üzemanyagfogyasztás-jelző az üzemanyag tápszivattyú és a porlasztó közé beépített kis méretű turbinától kapja a jelzéseket. A turbinát az üzemanyagáramlás forgatja, és így a fogyasztás emelkedésének függvényében nő a fordulatszáma. A műszeren a fogyasztásértékek nincsenek megjelölve, de gyári információ szerint a 12 világítódióda 5 liter/óra értéktől felfelé világítódiódánként további 1,1 liter/óra üzemanyag-fogyasztást jelez. A szokatlan dimenzióban kijelzett pillanatnyi fogyasztásértékek nem annyira értékelésére, összehasonlításra használhatók, mint inkább a fogyasztásváltozás tendenciájának megfigyelésére. A gépkocsi vezetőjét a különböző színekben kigyulladó diódák takarékosabb vezetési stílusra ösztönzik, tájékoztatják vezetés közben a különböző tényezők összhatásaként kialakuló, pillanatnyi üzemanyag-fogyasztás alakulásáról. B. J. A KLUBTAGOK SZÍVES FIGYELMÉBE. Az Autóklubban folynak az előkészületek a gépi tagnyilvántartás bevezetésére. A szervezési osztály arra kéri a klub tagjait, hogy akik a belépésüket követően lakóhelyet változtattak, és még nem jelentették be címváltozásukat, az adatok pontosítása érdekében mielőbb közöljék. Címünk: Magyar Autóklub, Heves megyei Szervezete, Eger, Klapka Gy. u. 2. sz. 3300