Heves Megyei Hírlap, 1994. február (5. évfolyam, 26-49. szám)

1994-02-03 / 28. szám

HÍRLAP, 1994. február 3., csütörtök íme, az 1994-es esztendő autója A Mondeo, amely mellé egyáltalán nem kell rendőr Csuda jó kocsi született a Ford műhelyeiben. Szép, mert minden vonala kecsesen hajlí­tott, a színek pompásak, a kárpi­tozás elegáns. Erőt sugárzó, mert a Mondeóra valósággal rá van írva a motorban szunnyadó temérdek energia, a volán mö­gött valósággal összetöpörödik az ember, körülfogja, körül­öleli, védi az autó. A Mondeo megszületésével rendszerváltás történt a Fordnál. Az évtizedes technológiával gyártott, 3 millió példányban eladott Sierrákat váltja fel ez a felső középkate­góriába tartozó kocsi, amelyet - talán az autóipar történetében először - nemzetközi összefo­gással „világautónak” tervez­tek. Öt esztendő kutató- és fej­lesztőmunkájának eredménye a roppantul magas biztonsági színvonal, amely egy speciális komputer számításai nyomán ketrecként öleli körül az utaso­kat; a 16 szelepes, 1,6, 1,8 és 2 literes „Zeta” motor, amely a vi­lág minden környezetvédelmi előírásának megfelel; az új se­bességváltó; a különleges fel­függesztés; a lengéscsillapítók automatikus szabályozása. Át­építették a belgiumi Genkben az autógyárat is, ahonnan naponta 2000 kocsi gördülhet ki. Hogy végül is milyen kocsi lett a Mondeo? A mindössze 1234 kilométernyi próbaúton nem sikerült minden körülmé­nyek között minden tulajdonsá­gát kiismerni, íme néhány a legszembetűnőbbek közül. Esős időben még az új ablak­törlő is hajlamos a maszato­­lásra. A Mondeo tervezői erre is gondoltak, s a szélcsatorna-kí­sérletek után úgy alakították ki a motorháztetőt és az első osz­lopok ablaktömítéseit, hogy a légörvény maga tartsa tisztán az első és oldalsó ablakokat. A ko­csi belseje kényelmet és kom­fortérzetet ígér. A műszerfal jól áttekinthető, a kapcsolók kézre esnek, rengeteg okos tárolóhe­lyet alakítottak ki az utasok apró-cseprő tárgyainak. Van benne rekesz az aprópénznek, tolltartó, központi konzolban CD-lemez- és kazettatartó, két pohárnak elegendő hely, s még arra is gondoltak, hogy a kazet­tatartóban ne keletkezzenek za­jok. Az ülések kényelmesek, még hosszabb utazás után sem sajog a sofőr dereka. A kocsi inkább négy-, mint­sem ötszemélyes, hiszen a kö­zépső ülésen a kipufogót védő, s talán kissé indokolatlanul ma­gasra emelt „dobozon” még egy gyerek lába is csak szűkösen fér el. Ami magát az utazást illeti, a Mondeo fürge, rugalmas, kitűnő az útfekvése - egészen az autó­pályán megengedett maximális sebességhatárig. S azon túl? A kocsiban - meggyőződésem - két beépített rendőr „működik”. Óránként 120 kilométeres tempó fölött az alsóbbrendű utakon sértett asszonyhoz kezd hasonlítani: haragszik a vezető minden hibás mozdulatáért, haj­lamos durcásan kifarolni egy gyors fékezés nyomán, bünte­tésből gonoszul az árok felé tolni az orrát a hibásan bevett kanyar közepén. Aki a volán mögé ül, vegye tudomásul: AUTÓT vezet! A másik „rendőr”: a fogyasztás. Ha va­laki hajlamos szemet hunyni a sebességkorlátozásnak, és csak a motor 115 lóerejére van tekin­tettel, a beépített „hatóság” va­lósággal benyúl a zsebbe, és a mohón fogyasztott benzin árá­val megbírságolja a vezetőt. (A kocsi fogyasztása egyébként ki­váló: az 1,8 literes GLX 1234 kilométeren átlagosan 8,4 litert „ivott”, igaz, 90 százalékban or­szágúton próbáltuk.) A Mondeót nem házi barká­csolóknak gyártották. Ha valaki felnyitja a motorháztetőt, aligha veszi magának a bátorságot, hogy akárcsak egy csavart is e fordítson. A kocsihoz - az eme­lőn és kerékkulcson kívül - nem is adnak más szerszámot. Tes­sék a kormány melletti apa pénztartóba egy tízforint tenni! Ha baj van, a legközelebbi te­lefonfülkéből ezzel lehet a sze­relőt hívni... (somfai) A Mondeo, amelyben „beépített” rendőr is van A Nissan éve volt? Lassan-lassan úgy tarthat számon az autósszakma 1993-at, mint a „Nissan Évét”. Gyors egymásutánban több dí­jat is „hazavitt” a rangos japán gyár. Az év autójának választott Micra elnyert egy másik trófea is, az év formatervezése díjat. Harmadikként a Sunny V­ iratkozott fel a sorba, a furgo­nok kategóriájában aratta le a legjobbnak járó babérokat. A­merikában az év importautó­ivá a cég Altima típusát válasz­tották, s ez azért is rangos elis­merés, mert a zsűriben egyetlen szakember sem juthat szóhoz, kizárólag a fogyasztó ítélt. 18 ezer új Altima tulajdonosa vette magának a fáradságot, és sza­vazott kocsija mellett, kifejezve elégedettségét a biztonsággal, a pénzükért kapott szolgáltatások színvonalával. Mondani sem kell, hogy a si­kerszéria alaposan lendületbe hozta a Nissan-csapatot. Japán­ban a tavalyi év első felében például 900 ezer, külföldi gyá­raikban további 500 ezer kocsi készült el, 22,3 százalékkal több, mint korábban. NÉGY KERÉKEN Már a Merci sem a régi? Szép, jó és drága kocsik versenye A Mercedes három modell­jét, a C180-at, a C220-at és a C280-at összehasonlították a két nagy rivális, az Audi és a BMW megfelelő típusaival, ne­vezetesen az Audi 80 2.0 E, 2.6 E és 2.8 E, valamint a BMW 3-as sorozatából a 318i, 320i modellekkel.­­A párbaállítás a motorteljesítmények alapján történt: az első csoport 113 és 122 LE között van, a másodikba tartozók 150 LE-t teljesítenek, míg a harmadik esetben a telje­sítményértékek 174 és 194 LE közé esnek. A versenyt a kívül­álló már eleve eldőltnek ve­hetné, hiszen a háromágú csil­lag nimbusza töretlen. Éppen ez adta az apropót az összehasonlí­tásra: valóban még mindig olyan fényesen ragyog az a csil­lag? Az egyes műszaki adatoktól most eltekintünk, azok felsoro­lása zavarólag is hatna, amellett igen sok helyen fellelhetők; mindössze azt idézzük fel, hogy míg az Audi a széles körben el­terjedt elsőkerék-hajtást alkal­mazza, valamint, hogy a két na­gyobb modellnél, a 2.6 E és 2.8 E típusoknál hathengeres V-mo­­tort építenek be, addig a két ver­senytárs - a Mercedes és a BMW - továbbra is a klasszikus építési módot, a hosszában elhe­lyezett soros motort és a kardá­nos hátsókerék-hajtást részesíti előnyben. Nagyon nehéz rövi­den összefoglalni a sok min­denre kiterjedő és objektív vizsgálat eredményét, de az egyértelműen kiderült, hogy egyik kategóriában sem a Mer­cedes bizonyult a legjobbnak. Csak a legmagasabb teljesít­ményosztályban kapott a BMW-vel azonos értékelést. Hogy ennek mi lehet az oka? A­­„legkisebb” kocsiknál, az 1800-2000 köbcentis tarto­mányban a karosszéria és a mo­tor, a hajtás „versenyében” az Audi győzött, a Mercedes csak az utazási kényelemben szerzett első helyet, míg a BMW a me­nettulajdonságok és a költségek tekintetében bizonyult a leg­jobbnak, és ezzel az összesítés­ben is első helyre került. Külö­nösen a nem kiforrott gyártást és a gyenge fékeket vetették a Mercedes szemére. Mint a mé­rések során kiderült, a fékút a kocsiknál jóval hosszabbnak bi­zonyult, mint a versenytársak­nál. A középső modellsornál a „felsőházhoz” hasonlókat ta­pasztaltak az értékelők, és ezért a sorrend is azonosan alakult. A legtöbb kifogás a Mercedeseket illette, mert a bírálók szerint az azonos teljesítmény ellenére jó­val gyengébb menettulajdonsá­gokat mutatott a négyhengeres motor. Első helyre a BMW ke­rült. A legmagasabb teljesítményű kategóriában a karosszériák versenyében a BMW-vel meg­osztott első helyre került a Merci. Határozottan érdekes ez az ítélet, hiszen sok részletével lehetne vitatkozni, azt azonban egyértelműen mutatja, hogy korábbi helyzetben eltolódás következett be: hiába áldoz a BMW és az Audi egyre többet azért, hogy a Mercedes táborá­ból elcsábítsa a vásárlókat, a minőség és a szolgáltatások te­rületén hiába kapják meg a „magasabb osztályba léphet” ér­tékelést, a márka tekintélyét a vevő szemében egy-egy ros­­szabb „évjárat” sem rontja le. A Mercedes C220-as komoly riválist kapott a BMW és az Aud személyében Autógyárak nehézségei A nagy recesszióban szeren­csés a BMW: a tavalyi év első 9 hónapjában például „csak” 12,1 százalékkal csökkent a terme­lése - s ez csupán a fele volt a konkurens gyárakénak. A BMW-nél nem kellett rövidített munkaidőt sem bevezetni. Nem így a VW-nél: már csal négy munkanapból áll a hét, s persze, négynapi munkát is fi­zetnek. A gyár vezetői mindössze reménykedhetnek, hogy tali meg tudják tartani a jó munka­erőket a jobb napokig, noha az azért jelez valamit, hogy a kö­zeljövőre újabb 8 százalékos le­építést terveznek. Mindenki tetszése szerint választhat Se nem kicsi, se nem nagy gépkocsik versengése Mit is produkálnak a franciáknál? Amikor megpróbálták kate­gorizálni az autókat, kitalálták a kompakt autó fogalmát, amin általában az 1500 köbcenti fe­letti és 2000 köbcenti alatti motorral épített kocsikat értik. A németek mindent a Golfhoz mérnek, olyannyira, hogy nem egy helyen már ezt a kategóriát nem is kompakt osztálynak, ha­nem egyszerűen csak Golf-osz­tálynak nevezik. A franciáknak három, ebbe a sorba illő kocsijuk van: a Cit­roen ZX, a Peugeot 306 és a Re­nault 19. Ezek közül a Renault motorja 1800 köbcentis, a másik kettő 1600 köbcenti lökettérfogatú. Minden összehasonlításban sok a szubjektív, egyéni ízlést tükröző vélemény. De a szám­szerűen mérhető értékek - mint például a gyorsulás, rugalmas­ság, végsebesség, fogyasztás, zajszint, fékút - egyértelműen azt bizonyítják, hogy a mérési pontosságon belül alig van kü­lönbség a három kocsi között (bár a Renault-nál a 200 köb­centi többlet rugalmasságban némi előnyt jelent). Ami pedig az egyéni igényeket, elváráso­kat illeti... Mindegyik meglehetősen ké­nyelmes, jó átfekvésű, megfe­lelő felszereltségű kocsi - bár meg kell jegyezni, hogy a fran­cia kocsik egyelőre nem is gon­dolnak az utast védő légzsákra, és az ABS is csak felár ellené­ben kapható. Viszont a színezett üveg, az osztott hátsó ülés és a magas­ságban állítható kormány szériatartozék. A Renault még ennél is többet ad: elektromos ablakemelő, központi zár, ma­gasságban állítható vezetőülés nem egy típusnál már az alapár­ban benne van. Néhány érdekesebb műszaki adat: azonos teljesítmény (88 LE) mellett a maximális forga­tónyomaték a legnagyobb a Re­nault-nál, a Peugeot-é 5 száza­lékkal, a Citroené még további 5 százalékkal kevesebb. A sűrí­tési arány a legalacsonyabb Citroennél (9,0:1), míg a másik kettőé valamivel magasabb (9,6, illetve 9,7:1). A legrövi­debb kocsi a Peugeot, 5 milli­méter híján 4 méter, a Citroen 7,5 centivel, a Renault újabb 7,7 centivel hosszabb, de így csak 4,16 méter hosszú. Összességében azt kell mon­dani: mindenki egyéni ízlése szerint választhat, ha ilyen se nem nagy, se nem kicsi kocsira vágyik, hiszen alapvető, lénye­ges eltérést nemigen lehet kimu­tatni az említett három „francia” között. Ami pedig a tartósság­­ nem kevéssé lényeges­­ kérdését il­leti... Nos, erre 10 év múlva visszatérünk... (FEB) 9. Polski helyett Astra Úgy tűnik, az idén az Astra csillaga már nemcsak nekünk ragyog. Sokáig büszkén hirdet­hettük, hogy az első, modern magyar autó az Opel közremű­ködésével született, 1994-től azonban az egykori Polski Fia­tok, Polonézek helyén is Astrá­­kat gyártanak. A GM és FSO megállapodása értelmében évente kezdetben még csak 10 ezer autó kerül le a lengyel sza­lagokról, később ez a mennyi­ség akár a háromszorosára is növekedhet majd. Az Opel - azon túl, hogy 250 új munkahe­lyet teremt - kötelezettséget vállalt az elöregedett üzem kor­szerűsítésére is. A megállapo­dás egyik alpontja a lengyel hát­tériparnak is segítő kezet nyújt: alkatrészgyártásra szakosodott leányvállalat létrehozását is fon­tolgatják az üzletfelek. Csökkent az autóeladás Nyugat-Európában Nyugat-Európában tavaly 11 millió 449 ezer új autót ad­tak el, és ez 15,2 százalékkal kevesebb volt, mint 1992-ben. Ez ötven éve a legnagyobb visszaesés egyetlen évben - jelentette a Financial Times című brit lap iparági becslések alapján. A hat legnagyobb gyártó közül négy - a Volkswagen, a Fiat, a PSA-Peugeot-Citroen és a Ford Europe - előre aligha látható, igencsak ko­moly veszteséget szenvedett. Eladásaik sorrendben 20,1 százalékkal, 20,6 százalékkal, 14,7 százalékkal és 13,4 szá­zalékkal csökkentek. Ami azt illeti, a kilátások az 1994-es esztendőt tekintve sem valami fényesek: előre­jelzések szerint a kereslet leg­följebb 1 -2 százalékkal nő eb­ben az évben Nyugat-Európá­ban. „Elektromos” olimpia Atlanta, a következő olimpia városa új látványossággal gaz­dagodott. Tudományos és mű­szaki múzeumában, a SciTrek­­ben, ünnepélyesen felavatták az elektromos autók új országos kutatóközpontját. A georgiai elektromos művek és tíz más, zömmel energetikai vállalat szponzorálta a központ létrehozását, azzal a meghirde­tett céllal, hogy felvegyék a harcot az elektromos autó terje­dését gátló tényezőkkel. A ma elektromos autója jó esetben száz kilométert tud megtenni az akkumulátorcsere nélkül. Terjedését még akadá­lyozza az az elterjedt vélemény, hogy az elektromos autó legfel­jebb a golfpályára való. A SciTrek látogatói az elekt­romos autók prototípusai mel­lett láthatják majd az üvegfalak mögött folyó akkucserét, az új­ratöltést és az elektromos autók szervizelését is. Az új központ felavatói emlékeztettek rá, hogy Henry Ford - mielőtt csaknem egy évszázada hozzálátott gépkocsi tömeggyártásához - felesége, Clara tanácsára egy ideig foglalkozott az elektromos autóval is, mint lehetőséggel. Mára beértek a feltételek, hogy ez a műszaki megold;­sért hódíthasson. Főként Kali­forniában, ahol egy törvény é­telmében 1998-ig el kell érni, hogy az eladott autók 2 száza­léka ne szennyezze a levegőt. 2003-ra az eladott gépkocsik tíz százalékától várják el, hogy megfeleljen e kritériumnak.

Next