História 1997

1997 / 9-10. szám - SZEMTANÚ - FRISNYÁK ZSUZSA: Kapcsold az ötödik sebességet...

Kapcsold az ötödik sebességet­. Autók és autósok a hetvenes években A­z 1970-es évek hazánkban az autózás páratlan virágzását hoz­ták magukkal. 1974-ben 462 ezer, 1980-ban 978 ezer, 1983-ban már 1,2 millió személyautót birtokoltak a magyar állampolgárok. Az autók számá­nak dinamikus növekedése ellenére a Kádár-korszakban a személykocsi fo­lyamatosan hiánycikk volt. A személygépkocsi-tulajdont és -hasz­nálatot befolyásoló intézkedések döntő többségére a közlekedési tárcának nem volt közvetlen befolyása (importpoliti­ka, árszabályozás, belföldi értékesítés, üzemanyagárak stb.). A személyautózás nem közlekedés-, hanem gazdaságpoli­tikai ügy lett. Az állam számára a sze­mélyautó iránti kereslet a lakossági vá­sárlóerő szabályozásának hatékony esz­köze volt (kötelező előtörlesztés, a be­szerzési árnál jóval magasabb eladási árak, a magas forgalmi adó az alkatré­szeken, az üzemanyagon stb. révén). Az éves gépkocsiimport mértékét Magyarország a KGST autógyártó or­szágaival kétoldalú szerződésekben rög­zítette. A behozatalt a magyar fél termé­kekkel egyenlítette ki. Az autó a KGST-n belül ún. „kemény áru” volt. Az autó­gyárak elsődlegesnek a készárutermelést tekintették, ezért a pótalkatrész-ellátás háttérbe szorult. A krónikus hiány ké­nyelmes helyzetben tartotta a szocialista autógyárakat. Az energiaárak meredek emelkedése ellenére változatlanul az 1950-60-as évek üzemanyagfaló típusai kerültek le a futószalagokról. Magyaror­szágon az üzemanyagárak 1974-ben 40, 1975-ben 20%-kal nőttek. Az üzem­anyag 1981-re az 1973-as árszinthez ké­pest 2,3-3,2-szer magasabb volt. A KGST-országok közötti gyakorlat szerint nem a járművek gyártója, hanem az import rendeléseket feladó belföldi kereskedelem volt a felelős az alkatrész­­ellátásért. Új autók vásárlása Magyarországon a személyautó-forgal­mazás állami monopólium, a Merkur feladata volt. Új autót vásárolni alapve­tően sorban állással lehetett, s a várako­zás ideje alatt a vevő hitelezett az eladó­nak. A gépkocsiigénylőknek 1979-ig a vételár 30%-át kellett előlegként befi­zetni, s kb. 3 év múlva megérkezett a várva várt új kocsi. A megrendelők többsége gyakorlatilag csak az előleg­ként befizetendő összeggel rendelkezett, s a várakozási idő alatt gyűjtötte össze a még hiányzó pénzt. 1976-ban egy Tra­bant 46 ezer, a Zsiguli 80 ezer, a Skoda S-100 74 ezer, a Polski Fiat 58 ezer, a Dacia 90 ezer forintba került. A várakozási idő letelte után a vásár­lókra már csak egynapos sorban állás és ügyintézés várt a Merkur telepein. A ve­vők a gépkocsiátadások körülményeit a korszakban folyamatosan panaszolták. Nem alaptalanul. Egy 1975-ös vizsgálat „A kocsi érkezése legalább akkora öröm a magyar családban, mint egy újszü­lött világra jötte. Magyar­­országon az autósvilág a kisgyermekkoránál tart. De veszedelmesen követke­zik a dackorszak, amikor a kisgyerek toporzékolni kezd, és nem engedelmeske­dik többé szüleinek" — ír­ta egy szociológus 1970- ben, abban az évben, ami­kor mindössze 213 ezer autó volt magántulajdon­ban Magyarországon, megállapításai szerint a Merkur túlzsú­folt budapesti telepén az új autók több mint 30%-át kifogásolható állapotban adták át tulajdonosaiknak. A vizsgálat szerint elhanyagolták a motorok beállí­tását, a fékhatásméréseket, a gumiab­roncsnyomások ellenőrzését, a futómű­beállításokat, az akkumulátorok sáv­­szint-ellenőrzését stb. Új autó megszerzésének másik for­mája a külön keret volt. Az MSZMP, a minisztériumok és más intézmények (szakszervezet, Népfront, helyi taná­csok, egészségügyi szervek stb.) évről évre szétosztottak a munkatársaik között azonnali autóvásárlási kiutalásokat. A százezredik Trabant átadása. Budapest, 1975. június 11. 47

Next