História 1997
1997 / 9-10. szám - SZEMTANÚ - FRISNYÁK ZSUZSA: Kapcsold az ötödik sebességet...
Kapcsold az ötödik sebességet. Autók és autósok a hetvenes években Az 1970-es évek hazánkban az autózás páratlan virágzását hozták magukkal. 1974-ben 462 ezer, 1980-ban 978 ezer, 1983-ban már 1,2 millió személyautót birtokoltak a magyar állampolgárok. Az autók számának dinamikus növekedése ellenére a Kádár-korszakban a személykocsi folyamatosan hiánycikk volt. A személygépkocsi-tulajdont és -használatot befolyásoló intézkedések döntő többségére a közlekedési tárcának nem volt közvetlen befolyása (importpolitika, árszabályozás, belföldi értékesítés, üzemanyagárak stb.). A személyautózás nem közlekedés-, hanem gazdaságpolitikai ügy lett. Az állam számára a személyautó iránti kereslet a lakossági vásárlóerő szabályozásának hatékony eszköze volt (kötelező előtörlesztés, a beszerzési árnál jóval magasabb eladási árak, a magas forgalmi adó az alkatrészeken, az üzemanyagon stb. révén). Az éves gépkocsiimport mértékét Magyarország a KGST autógyártó országaival kétoldalú szerződésekben rögzítette. A behozatalt a magyar fél termékekkel egyenlítette ki. Az autó a KGST-n belül ún. „kemény áru” volt. Az autógyárak elsődlegesnek a készárutermelést tekintették, ezért a pótalkatrész-ellátás háttérbe szorult. A krónikus hiány kényelmes helyzetben tartotta a szocialista autógyárakat. Az energiaárak meredek emelkedése ellenére változatlanul az 1950-60-as évek üzemanyagfaló típusai kerültek le a futószalagokról. Magyarországon az üzemanyagárak 1974-ben 40, 1975-ben 20%-kal nőttek. Az üzemanyag 1981-re az 1973-as árszinthez képest 2,3-3,2-szer magasabb volt. A KGST-országok közötti gyakorlat szerint nem a járművek gyártója, hanem az import rendeléseket feladó belföldi kereskedelem volt a felelős az alkatrészellátásért. Új autók vásárlása Magyarországon a személyautó-forgalmazás állami monopólium, a Merkur feladata volt. Új autót vásárolni alapvetően sorban állással lehetett, s a várakozás ideje alatt a vevő hitelezett az eladónak. A gépkocsiigénylőknek 1979-ig a vételár 30%-át kellett előlegként befizetni, s kb. 3 év múlva megérkezett a várva várt új kocsi. A megrendelők többsége gyakorlatilag csak az előlegként befizetendő összeggel rendelkezett, s a várakozási idő alatt gyűjtötte össze a még hiányzó pénzt. 1976-ban egy Trabant 46 ezer, a Zsiguli 80 ezer, a Skoda S-100 74 ezer, a Polski Fiat 58 ezer, a Dacia 90 ezer forintba került. A várakozási idő letelte után a vásárlókra már csak egynapos sorban állás és ügyintézés várt a Merkur telepein. A vevők a gépkocsiátadások körülményeit a korszakban folyamatosan panaszolták. Nem alaptalanul. Egy 1975-ös vizsgálat „A kocsi érkezése legalább akkora öröm a magyar családban, mint egy újszülött világra jötte. Magyarországon az autósvilág a kisgyermekkoránál tart. De veszedelmesen következik a dackorszak, amikor a kisgyerek toporzékolni kezd, és nem engedelmeskedik többé szüleinek" — írta egy szociológus 1970- ben, abban az évben, amikor mindössze 213 ezer autó volt magántulajdonban Magyarországon, megállapításai szerint a Merkur túlzsúfolt budapesti telepén az új autók több mint 30%-át kifogásolható állapotban adták át tulajdonosaiknak. A vizsgálat szerint elhanyagolták a motorok beállítását, a fékhatásméréseket, a gumiabroncsnyomások ellenőrzését, a futóműbeállításokat, az akkumulátorok sávszint-ellenőrzését stb. Új autó megszerzésének másik formája a külön keret volt. Az MSZMP, a minisztériumok és más intézmények (szakszervezet, Népfront, helyi tanácsok, egészségügyi szervek stb.) évről évre szétosztottak a munkatársaik között azonnali autóvásárlási kiutalásokat. A százezredik Trabant átadása. Budapest, 1975. június 11. 47