Ikarus, 1973 (21. évfolyam, 1-26. szám)
1973-02-01 / 3. szám
Kiváló parancsnok 1951 óta dolgozik vállalatunknál Varga Rókus. 15 éve munkaerő-gazdálkodó. Már 1951 elején munkásőr lett és azóta is az. Kiváló Parancsnoki címet kapott az elmúlt napokban. Már eddig is számos kitüntetés birtokosa volt. Többszörösen kiváló dolgozó, a Haza Szolgálatáért Érdemérem arany fokozatának, a Közbiztonsági Érdemérem arany fokozatának és a 15 éves Szolgálati Érdemérem birtokosa. Egyre több kocsi, készül a kétsázadik Februárban adják át az egyedi gyáregységben a kétszázaik autóbuszt. Nem nagy dolog — mondhatja az olvasó —, hiszen a vonalról két hét alatt lefut ennyi. Igen, de nem százféle típusban és „reklámminőségben”. Ez a 200 autóbusz ugyanis közel százféle karosszériát jelent és minden esetben a nagy nyugati autóbuszgyártó cégek műszaki és technikai színvonalával kell megküzdeniük a piacon. De nézzük meg, hogy alakult a termelésfelfutás 1966- ban az egyedi üzemben. • Ekkor összesen egy autóbuszt gyártottak. 1967-ben négyet, 1968- ban hatot, 1969-ben húszat, 1970-ben harmincat. 1971 volt a nagy ugrás éve, ekkor egy év alatt több mint duplájára nőtt a gyáregységgé szerveződött egyedi termelése. Ebben az évben 65 kocsi készült. Tavaly. 1972-ben 67. Ez összesen 193. Hol futnak ezek az autóbuszok? Legtöbbet. 77-et az osztrák megrendelőknek készítettünk. Többnyire Steyr alvázra épített Ikarus karosszériát. Ezután a svédek következnek, mindössze eggyel elmaradva. Volvo alvázra 76 karosszéria készült. De megtaláljuk az egyedi gyáregység gyártmányait a francia, líbiai, perui és más kapitalista országok útjain is. Két protokoll 250-es készült az NDK-nak és 19 kocsit a műszaki fejlesztés rendelt. Érdemes figyelemmel kísérnünk a rendelések felfutását is. Az osztrákok 1968- ban rendelték az első karosszériát. Egy darabot, 1969- ben már hármat, 1970-ben tizenkettőt, 1971-ben huszonnyolcat, 1972-ben negyvenkettőt. A svédek kapták meg a kapitalista országok közül az első Ikarus kocsit 1966-ban. 1967-ben már négyet, 1968- ban ötöt, 1969-ben tizet, 1970- ben tizenkettőt, 1971-ben huszonötöt, 1972-ben tizenkilencet rendeltek. S közben nőttek az igények is. Az egyediből luxus, ebből szuperluxus kivitel lett légkondicionálással, fotocellával, speciális reflektorokkal stb. Az idén ott tartunk, hogy a gyáregység, mivel tavaly sok szakember elment tőlük, nem tudja kielégíteni a darabszám-igényeket. Hamburgnak 20 autóbuszt gyártanak. Ez biztos. Az osztrákokkal még tárgyalnak a 16 autóbusz-rendelés elfogadásara. Ugyancsak vár a 42 darabos svéd szerződés aláírása is. Ez összesen 78 autóbusz lenne. A kapacitás 60 darab. Lehet, nagyon sokan úgy néznek az egyedire, mint szükséges rosszra. Elképzelhető, hogy ekkora területen vonalgyártással nagyobb nyereséget is el lehetne érni. De ne feledjük el, hogy a szériabuszok számára nagyrészt az egyedi termékek készítik elő a piacot a különböző kiállításokon és vásárokon nyert díjakkal. Ezen kívül számottevő dollárbevételt is jelentenek a vállalatnak és a népgazdaságnak. .t. ÉTELFELVONÓ 47 Óvodában A vállalati óvodában és bölcsődében folynak az ételfelvonó előkészítési és kivitelezési munkálatai. Dolgoznak a szennyvízátemelő gépészeti rendszer kialakításán is. Mindkét munka befejezését az első negyedév végére tervezik. ‘ Z'fc VflAO .»OJITA JUA 4, KtrKOUCKKt Egyeduralkodó lesz a 200-as Megújul a gyártás az új típushoz Együttműködés — technológia — minőség A 250-es autóbuszok után a 200-as család második tagja, a 260-as is a gyártósorra került. 1972-ben befejeződött a D-széria gyártása, ez évben már sorozatban készítjük az új, tetszetős kivitelű kocsikat. A gyártás eddigi tapasztalatairól és a további elképzelésekről kérdeztük Karászy György vezérigazgató-helyettest: összegezték-e a 0-széria tapasztalatait a gyártósoron és az előkészítő szerveknél? Szükséges-e konstrukciós változtatás a széria indítása előtt? A gyáregységek véleménye szerint könnyebb gyártani, mint a hagyományos típusokat. Miért? — A 260-asok 0-széria gyártásánál ott voltak a műszaki előkészítő szervek dolgozói is. Végigkísérték a gyártást és a helyszínen megoldható módosításokat azonnal elvégezték. Természetesen átvezették a módosításokat a dokumentáción is. A munka befejezéseután összeültünk itt az én irodámban; a gyáregységvezetőkkel és a műszaki szervek képviselőivel egyeztettük az elképzeléseinket. Ez alkalommal szinte minden lényeges problémát el tudtak intézni felsőbb utasítás, vagy állásfoglalás nélkül. Alapvető konstrukciós változtatásra nem volt szükség. Kisebb változtatások történtek. Ilyen volt például az, hogy egy tetőbordát be kellett tenni, egyet pedig eltolni a belső lemez elhelyezése miatt. A hátfali ajtót fixre kötöttük. Vannak olyan változtatások is, amelyek szerszám vagy technológiai változtatást igényelnek. Miért könnyebb gyártani? Szerintem azért, mert jobb a szerszámozás, sok az előregyártott elem és alapvetően egyszerűbb a konstrukció is. Ehhez hozzájárul még a 250-eseknél szerzett gyártási tapasztalat. A 0-széria egyik célja, hogy felfedje a gyártás során jelentkező nehézségeket, hiányosságokat. Milyen hibákat jeleztek az üzemek, s hogyan javították ki őket? Pillanatnyilag milyen állapotban van a dokumentáció? A 260-as esetében mennyiben valósultak meg az egységesítési elvek? — Körülbelül száz módosítás történt. A fent említetteken kívül a későbbiek során kívánjuk megoldani a vezetőtéri válaszfal és környéke egyszerűsítését. A szovjet buszoknál a termálfűtést belső szívásúra cseréljük ki a megrendelő kérésére. A tesztelés folytatására kiküldött 4 kocsiban háromféle fűtésrendszert szereltünk. Ezeknél a ventillátor például csak akkor dolgozik, ha a hűtővíz eléri a 80 fokot. „A hulladék hőt” fűtésre használjuk. Többen bíráltak bennünket, mert a BKV kocsikban nincs, vagy nagyon gyenge a fűtés? Miért? Csupán azért, mert a megrendelő nem igényelte, s most sem igényli. Három lépcsőben történt a módosítás. Az elsőben Szigetújfaluban és a Csepel Autógyárban módosítottuk a járóképes fenékvázat. Ez szeptemberre készült el. November végére elkészül a busz I., december 29-ig a busz II. tapasztalataira épülő módosítás. Pillanatnyilag a technológiai munka folyik. Az egységesítésnél elsősorban városi autóbuszt városival lehet összehasonlítani. A 260-as eltér a 250-es távolsági busztól, de szinte azonos a 280-assal. Itt valósult meg például az egységes homlok- és hátfal. A 200-as légrugós kocsiknál — 250-260-280-256, — azonos a mellső tengely felfüggesztése, a kormárnyszerkezet, a hátsó futómű, ajark, ablakövek, stb. Az eltérések elsősorban a rendeltetéstől függnek. Egy távolsági luxuskocsi szellőztetése és belső kiképzése természetesen eltér a városi buszokétól. Ez azonban nem egységesítési, hanem specifikációs eltérés. Az új technológiához új szerszámokat és készülékeket kell alkalmazni. Beváltak-e a gyakorlatban az új gyártóeszközök? — Fő célunk az, hogy a fődarabok gyártását visszahozzuk a kooperációs partnerektől, a járóképes fenékváz és a harmonika ajtó kivételével. Az oldalvázat már ez évben is a busz I-ben gyártjuk. Először hagyományos módon, majd 1974 első félévétől a beérkező új berendezések segítségével. A szerszámgyáregységben már készülnek a homlok- és hátfalgyártósor szerszámai. Ezeket év végére új hegesztőberendezésekkel egészítjük ki. 1974 első félévében gyártásra készen áll a sor. Az ütemes termelés és a minőség javítása érdekében a busz I-ben tádsul gyártani az oldalvázakat. Mikor és hogyan? — A busz I-et átrendezzük az új technológiának megfelelően. A tetővázgyártás a tetőlemez gyártósor mellé, a homlok-, hátfalgyártás a jelenlegi fehérfémesüzem, az oldalvázgyártás az alkatrészgyártó helyére kerül. A feltételek részben adottak, részben meg kell teremtenünk őket. Felfutási ütemtervet készítettünk. Cél, hogy minden lényeges fődarabot visszahozzunk- a kooperáció-(Folytatás a 3. oldalon) BIZTONSÁGOS-E ? „Fejre ejtették” az Ikatt, autóbuszt, hogy megvizsgálják. (Részletes beszámoló az 5. oldalon.) lap. VÁSÁROK — Stockholm Bagdad Panama Az idén tizennyolcféle autóbuszunk vesz részt különböző nemzetközi kiállításokon. Ebből kilenc az egyediben készül. A 190-es (VÖV-kocsi) a május 15-től 19-ig nyitva tartó nizzai Autóbuszhéten vesz részt, majd júniustól augusztusig Nyugat-Berlinben „vendégszerepel”. Szeptember 13 és 23 között a 190-es szériaautóbuszt mutatják be Frankfurtban. Áprilisban Algírban láthatják majd a 7 méteres Steyr—Ikarust, de május 18- tól 28-ig a BNV közönsége is megnézheti. A vásár után nyugat-európai körútra indul a busz. Bemutatják Svédországban, Norvégiában és a Benelux-államokban. Bagdadban, az Autószalon április 21-től 29-ig tartó kiállításán kezdi „pályafutását” az osztrák specifikáció szerint készült 7 méteres Steyr—Ikarus. Innét a mája BEMUTATÓK sí nizzai Autóbuszhétre megy. Itt találkozik a 199- esen és a Steyr—Ikaruson kívül a Scania—Ikarussal is. Elsőként a BNV-n állítják ki a Scania—Ikarus luxusautóbuszt. Kapuzárás után ez a kocsi is részt vesz a svéd, dán, Benelux bemutató körúton. Új típus jelenik meg az afrikai és latin-amerikai országokban Ikarus 666 néven. Tulajdonképpen a Steyr— Ikarus újabb vállfaja. Nigériában, Ecuadorban és Panamában mutatjuk be. A nizzai autóbuszhétre készül el a 280-as egyedi autóbusz, mely ezután két limai bemutatón is részt vesz. Az első október 1-től 31-ig, a második november 14-től 25- ig tart. Februárban Tuniszban, márciusban Kairóban mutatják be az Ikarus 280 P2-est. Elmondhatjuk tehát, hogy az idén is részt vesznek gyártmányaink minden jelentős kiállításon, vásáron és bemutatón. Joggal remélhetjük, hogy ismét gyarapodni fog a díjaink, okleveleink száma, s a szakemberek elismerése megerősíti helyzetünket a világpiacon. PRÓBARAKODÁST tartottak a 3-as gyáregység mrt átadott iparvágányán, január 31-án. Elsőként 15 darab szovjet csuklós autóbuszt raktak vagonba. A tervek szerint február elejétől minden vagonszállítmány innét indul majd. Az új rámpán feléig csökken a rakodási idő a ferencvárosihoz képest. 270 DARAB 180-AS autóbuszt szállítottak el január 25-ig a szovjet megrendelőknek. A 151 előszálítással ez összesen 421 darab. A sze ■ződás szerint az első negyedévben 600, a második negyedévben 400 csuklós autó-s buszt kell átadnunk a szovjet átvevőknek. EGYHÓNAPOS TUNISZT bemutatóra indult január 21- én egy 280-as és egy 255-ös autóbusz. SZÉKESFEHÉRVÁRON 12 darab 255-öst vettek át ra,nuár 24-ig az NDKátvevők. Ebből hármat már el is szállítottak. 98 darab 66-os vet át aVolán átvevője. Ezek közül 88 hagyta el a gyárat január 24-ig. Még háromezer autóbusz a Smretnikára-. Csaknem 75 millió rubel- megállapodást írtak al Moszkvában pénteken MOGÜRT és a szovjet Avto- export képviselői. Ennek keretében Magyarország a már korábbi szerződésben vállalt 1780 autós,iszen felül az idén további 3000-et, részben új Ikar. 255-ös és Ikarus 260-as típus , továbbá pótalkatrészt száll a Szovjetuniónak. A szovjet partner ugyancsak terven felül az idén 8001 személygépkocsit, továbáb nagy mennyitségű teher - , speedáló gépkocsit szállít hazánknak. (Népszabadság, január 27.) Lakás vállalati alapból A VSZT 1970-ben hozott határozata szerint 1975-ig 10 millió forinttal segíti a vállalat a dolgozók lakásgondjának megoldását a fejlesztési alapból. 1971-ben 1350 ezer forinttal segítették Székesfehérváron 45 OTP társasház építését. 1972-ben 20 lakásra 1 millió forint kölcsönt adtak Ezt kiegészítve, a részesedési alapból 17 családot 700 ezer forinttal segítették. Budapesten a fejlesztési alap terhére 2 millió forint kölcsönt kapott 20 dolgozó 1971-ben, 1972-ben pedig kilencen 800 ezret. A részesedési alapból tavaly 37-en 390 ezer forint kölcsönben részesültek. Ez a kölcsönformasegít a dolgozók lakásgondjának megoldásában, a vállalatnak pedig a munkaerőhiány csökkentésében. 1973-ra új segítségnyújtási formát dolgoz ki a vállalat és a szakszervezet vezetősége. ..r .___