Ikarus, 1982 (30. évfolyam, 1-26. szám)
1982-09-16 / 19. szám
Nyolc előadás a csuklós buszokról Tizenharmadik alkalommal tanácskoztak az autóbusz-szakértők augusztus 26-27-én Veszprémben. A GTE által szervezett szakmai szekció második napján a csuklós autóbuszokról hangzott el nyolc előadás. Ilosvai Lajos, a Budapesti Műszaki Egyetem tanára a csuklós autóbusz függőleges irányú lengéseinek sajátosságairól beszélt. Matematikai modelleken magyarázta az elmozdulások, a lengések és a csillapítás helyzeteit, a lengőrendszer viselkedését különböző útviszonyok mellett, valamint a kerekek és a talaj kapcsolatát édekes történeti és környezeti áttekintéssel kezdte mondandóját Tárnok Károly, a Budapesti Közlekedési Vállalat fejlesztési csoportvezetője, aki a csuklós autóbuszok BKV-általi üzemeltetéséről szólt. Elmondotta, hogy 1960-ban jelent meg az első IK—30-as csuklós autóbusz a fővárosban, melyet hat hónap alatt terveztek meg és fejlesztettek ki a FAÜ-nél (ez a mai BKV elődje). 1960—63 között a világon a legtöbb csuklós autóbusz Budapest utcáin futott. Erre az időszakra jellemző volt, hogy úton-útfélen meghibásodott kocsikkal lehetett találkozni. Akkor még nem volt jellemző — ami napjainkban már igen —, hogy 1 millió kilométert futnak főegység-csere nélkül. A főváros közlekedésének alakulását az utaskilométerek növekvő arányával érzékeltette. Név szerint szólt a járműprogram kiemelkedő egyéniségeiről, az élenjáró fejlesztőkről. Kokesch Sándor és Voith András, az AUTOKUT szakemberei a hajtási lánc változatokról adtak tájékoztatást. Érdekes diaképeket láttunk a MAN háromrészes csuklós autóbuszokról és a Mercedes cég által tervezett, mindkét irányban közlekedni tudó, kényszerpályás járművekről. Tóth Zoltán és Molnár Csaba kutató mérnökök előadásának témája a „csuklós autóbuszok vázszerkezetének számítása VEM módszerrel" volt második napon került sor három Ikarus gyári szakember előadására is. Németh József (műszaki tanácsadó, Bp.) az IK—284 tolócsuklós autóbusz fejlesztési tapasztalatairól tájékoztatta a szekcióülés résztvevőit. Papp Sándor (főtechnológus, Bp.) előadása a csuklós autóbusz gyártásában rejlő gazdasági előnyökről, a klasszikus csuklósszóló autóbuszpár gyártásáról szólt. A szóló és csuklós kocsik piacképességét vetített diagramon láthattuk külön-külön, majd együttesen, a nem rubel elszámolású piacokra vonatkoztatva. Adatok bizonyítják, hogy az adott kivitelű csuklós és szóló városi autóbuszokat jól el lehetett adni, de a csuklósok iránt nagyobb volt a kereslet Vajon a piac, a vevő miért ismeri el kedvezőbbnek a csuklós buszokat? Erre is válaszolt egy táblázat amely az egy szállítható utasra eső önsúly változást mutatta be. Ez mindenképpen érdekli a vevőt, mert lényegesen befolyásolja az üzemeltetési költséget. A táblázat bemutatta a fajlagos változást két szóló-, illetve csuklós pár esetén, s mindkét esetben a csuklós busz javára billent a mérleg. Tehát a vevőnek gazdasági előnyt jelentenek azok a tényezők, amelyek a szállítási költségeket kedvezően befolyásolják. Miért előnyös az Ikarus számára a csuklósok gyártása? Az előadás anyaga csak azokat a költségeket vizsgálta, amelyek a legszorosabban, legközvetlenebbül kapcsolódnak a gyártáshoz. A költségtényezők alakulását ugyanannál a két szóló-csuklós párnál vizsgálták, melyek az előzőekben szerepeltek, ugyancsak egy szállítható utasra vonatkoztatva. Megállapítható, hogy a csuklós előállítási költségei kedvezőbbek, mivel a fajlagosok kisebbek. Ugyancsak kedvezőbbek a közvetlen bérköltségek és a gyártási külön költségek is. Az előadás további részében és az ábrákon a főtechnológus — mint vizsgálati eredményt — bizonyította, hogy mi eredményezte a költségek kedvezőbb alakulását (csak felépítményt nézve). Előadását e mondattal fejezte be: „Mindenképpen le kell szögezni azt, hogy a csuklós-szóló autóbuszpár együttes gyártása teremtette meg az alapot arra, hogy a csuklós autóbuszok gyártásban rejlő gazdasági előnyöket ki lehessen aknázni.Matolcsy Mátyás dr., AUTÓKUT főosztályvezető és Tuba János fehérvári főkonstruktőr előadásának anyaga 1982 májusában egyszer már elhangzott az Egyesült Államokban (Pittsburg) megtartott nemzetközi technológiai és technológia bevezetési kongresszuson. Az IK—180-as típusból 1960—63 között több, mint hatezret gyártott az Ikarus. Az K—280-as csuklós autóbuszok legyártott darabszáma egyedülálló a világon. 1981 végéig ebből 16 300 készült el. Vetített ábra mutatta be a csuklós autóbuszok gyártási darabszámának felfutását E típusok népszerűségének, mint az előző előadás is bizonyította — alapvetően gazdasági okai vannak. Egy vezetővel 160—180 utas szállítható, szemben a szokásos 80—100 utassal. Közben — más előnyökön túl — a szállítási teljesítmény, az utaskilométer 50—60 százalékkal növelhető a szóló buszokhoz viszonyítva. Ahhoz azonban, hogy a csuklós buszok a jövőben betölthessék szerepüket, a városi tömegközlekedésben, további fejlesztéseket kell végezni. Ezeknek természetesen külső feltételei is vannak. Ilyenek: megfelelő úthálózat, megállóhelyek, utassűrűség, stb. Szemléltette az előadó, hogy a Szovjetunióban végzett felmérés eredményét, miszerint a csuklós busz csak napi 16 ezer utast meghaladó szállítási feladat esetén válik gazdaságossá. Budapesten ott gazdaságos, ahol a szállítási igény meghaladja a 4500 utas/óra értéket Az utascsere alakulását három fő tényező határozza meg: az utassűrűség, a menetjegyek árusításának rendszere és a kocsi konstrukciója. Az előadó az utóbbival foglalkozott részletesebben. A le- és felszállás időszükségletét a kocsi padlómagasságának függvényében vizsgálta a főkonstruktőr. Nemzetközi előírások 150 mm-ben szabják meg a lépcsőmagasság felső határát. Az utascsere kényelmét, gyorsaságát a lépcsők számának és magasságának együttes csökkentésével lehet elérni. A befogadóképesség növelésekor három probléma áll a fejlesztők előtt: geometriai korlátozottság, tengelyterhelés korlátozottság, vonóerő kifejthetőség, szükséges motorteljesítmény biztosítása. Ezeknek megoldhatóságával, feladataival részletesen foglalkozott az előadás anyaga. Előadása során háromrészes csuklós autóbusz kapaszkodóképességét a tengelynyomás-hányad függvényében mutatta be. Az előadó beszélt a meghajtó motor teljesítményéről, a két egymástól eltérő követelményről. A magyar és az amerikai gyorsítási kritériumot szemléltetve kifejtette, miszerint a háromtagú csuklós autóbusz 32 tonna öngördülő tömegéhez a magyar követelmények szerint 160 kW, az amerikai szerint 256 kW meghajtó teljesítmény szükséges. A hosszméretek további növelése esetén előtérbe kerül a forduló és manőverezési képesség kérdése. Ezekről a gondokról, az eddig elért eredményekről, a számítógéppel szimulált mérési adatokról kaptak részletes tájékoztatást a hallgatók. Végezetül a buszvezető látási körülményeit taglalta a főkonstruktőr és a jelentkező gondokat is felidézte. Kovács Edit 8□□ Társadalmi-gazdasági fejlődésünk intenzív pályára állítása, a gazdasági fejlődés ütemének felgyorsítási igénye, a megnehezülő nemzetközi, és változó belső körülményekhez való jobb alkalmazkodás követelménye előtérbe helyezte az értelmiség szerepét a társadalomban. Erre utal, hogy a párt vezető testületi vizsgálat tárgyává teszik ezt a kérdést. Az alábbiakban teljes terjedelmében közreadjuk a XVI. kerületi PB gazdaságpolitikai munkabizottságának elemző jelentését, családi jövedelemről számolt be. Csaknem negyed részük ítélte úgy, hogy jövedelmük szűkösen, illetve csak a létfenntartáshoz elég. Anyagi helyzetük önértékelését erősen befolyásolja a más rétegek keresetével való, sokszor szubjektív összehasonlítás. A pályakezdők átlagkeresete kb. 25-25 százalékkal marad alatta a szakmunkások, illetve a nagy gyakorlatú érettségizett alkalmazottak bérének. A kiegyenlítődés 15—20 év után következik be. Feszültségek tapasztalhatók azonban az értelmiségi kategórián belül is. A korcsoportok közt 500—700 forintos keresetkülönbség mutatkozik, vagyis jelentős kiugrást e szerint szakmai teljesítménnyel, rutinnal nem, csak vezetővé válással, részben szakmán kívül kvalitásokkal lehet elérni. A lakással rendelkezők egy részének lakáshelyzete sem tekinthető megoldottnak. A 35 éven aluliak 42,3 százaléka egy szobában lakik családjával, ami az otthoni munkavégzést csaknem lehetetlenné teszi. (Az értelmiségi családok jellemző lakásnagysága 2 szoba.) Ismertek a munkásosztály hátrányainak ledolgozásáért hozott intézkedések, állami rendeletek a lakáskérdés terén. A számottevő eredmények mellett azonban a szellemi foglalkozásúak közül elsősorban a pályakezdő értelmiség hátrányos helyzetbe került. Az ötödik ötéves tervidőszak vállalati szociálpolitikai adatai sajátos helyzetet mutatnak be. A réteg legnehezebb helyzetben levő korosztálya, ha kap is segítséget az átlagnál hosszabb várakozás után -, korosztálya tagjaihoz képest több éves késéssel kezdhet lakásgondja megoldásához. A helyzet kialakulásához a vállalatok belső szabályozása is hozzájárult. Az Elektronikus Mérőműszerek Gyára (EMG) nem fizikai dolgozóinak maximum 15 000 forint másfél év alatt visszafizetendő, rövid lejáratú kölcsönt nyújtott, az Ikarusnál 3 évi munkaviszony után volt csak mód a lakásigény benyújtására. MEGNEHEZÍTI a pályakezdő mérnökök, közgazdászok helyzetét az ötévi budapesti lakás vagy munkaviszony követelménye a lakásigények benyújtásánál. A legnagyobb feszültséget igyekezett oldani az Ikarusnál a bevezetett ifjúsági takarékbetét formában biztosított albérleti hozzájárulás, amiből minden fiatal szakember részesülhet, ha a feltételeknek megfelel. A jövedelemkiegészítés jogos igénye, úgy véltük, mellékfoglalkozás, másodállás létesítésére ösztönzi az embereket. Ezért meglepetéssel tapasztaltuk, hogy a vizsgálatban részt vevők közt összesen 21,6 százalékos a másodállással, mellékfoglalkozással rendelkezők aránya. A mellékfoglalkozással rendelkezők több mint egyharmada a munkaköréhez hasonló tevékenységet végez, csak 21 százalékuk dolgozik fizikai munkán vagy a szolgáltatások területén. A vizsgálatban részt vevők 43,2 százalékának nincs lakása, 7 százalék albérlő, 15,4 százalékuk lakik állami bérlakásban. A lakáskérdés megoldása évtizedes társadalmi program minden társadalmi réteg számára. Rendkívül fontos lenne a gazdaság fejlesztésében kulcsszerepbe került műszaki és közgazdász értelmiség, ezen belül különösen a vállalatoknál dolgozó fiatal korosztályok hosszú távú érdekeltségét megteremteni, elsősorban lakáshelyzetük reális megoldási lehetőségének megteremtésével. A párttagok 47,7 százaléka a párt- és KISZ-szervezetben végzi közéleti tevékenységét, 41,2 százalékuknak azonban nincs választott tisztsége. A tömegmozgalmakban és -szervezetekben kevés értelmiségi párttag kap szerepet. Ezen a téren elsősorban a pártszervezetek részéről több kezdeményezésre volna szükség. A vizsgálatban részt vevők 33,8 százaléka tagja a Magyar Szocialista Munkapártnak, 25,1 százaléka (a 35 év alattiak 52,9 százaléka) KISZ-tag, 92,5 százaléka szakszervezeti tag. Alacsony, alig 10 százalékos a MTESZ tagjainak aránya. 43 százalékuknak van társadalmi megbízatása, választott tisztsége. A vizsgálatban részt vevő értelmiségiek 12,2 százaléka propagandista. Szükségesnek tartják a megkérdezettek az értelmiség aktívabb közéleti szereplését, ennek legfőbb tereként a társadalmi döntések előkészítésében való részvételt jelölték meg legtöbben. A többség úgy ítéli meg, hogy megvan a lehetőség munkahelyén a társadalmi közéleti tevékenységre, azonban tömegkapcsolataink fehér foltjaira utal az a csaknem 17 százalék, aki nem tudja, vannak-e ilyen lehetőségek. UGYANCSAK gondot jelez, hogy a fiatal korosztály tagjai közül minden tizedik úgy érzi, nem adottak munkahelyén a közéletiség feltételei. Ugyanez a közérzet nyilvánul meg abban, hogy a környezetükben tapasztalt problémákat elsősorban munkatársaiknak, közvetlen gazdasági vezetőiknek teszik szóvá (50—50 százalék). Ettől nagymértékben elmarad azok száma, akik a társadalmi szervezethez fordulnak, ha gondjuk van. A „nem hivatalos" problémafelvetés aránya a fiatal értelmiségiek között a legmagasabb. Kül- és belpolitikai kérdésekben az értelmiség véleményét döntően a tömegkommunikáció intézményei formálják, jelentős az ismerősök, barátok szerepe, nem kedvező azonban a szervezett szóbeli tájékoztatók hatékonysága. Nem kielégítő a politikai sajtó befolyása az értelmiség egészének körében, ugyanakkor kedvező, hogy a párttag értelmiségiek 81 százalékához jut el a Pártélet, 65 százalékához a Társadalmi Szemle, 54 százalékához a Nemzetközi Szemle. A vizsgált réteg legfontosabb társadalmi-politikai információforrása a Magyarország, valamint az Élet és Irodalom. A politikai sajtóból igen kevés pártonkívüli tájékozódik, esetenként a Nemzetközi Szemlét olvassák. Megállapítható, hogy a vizsgálatba bevontak többsége igényli a közéleti szereplést, többen aktív közösségi tevékenységet folytatnak, mégis sajátos bizonytalanságot tapasztalunk saját tevékenységükkel és a munkahelyek közéleti normáival kapcsolatban. A társadalmi, politikai aktivitás sokszor abban jelenik meg, hogy saját réteghelyzetüket, külön megítélésüket nem fogadják el. Az üzemi értelmiséget a munkaosztály részének vallják. Folytatás következik Névadó Ünnepélyes névadót tartottak augusztus 27-én a művelődési központban. Dánfalvyné Musits Ibolya társadalmi anyakönyvvezető, a boldog szülők és hozzátartozók jelenlétében Rácz Zoltán (az egyedi dolgozója) kislánya Mariann, és a nem ikarusos Rácz Lajos kisfia, Lajos kapott nevet. ik az idegenforgalmi főszezon végéhez közeledik, az Ikarusban nem csökken a vendégjárás, így is van rendjén. Az idegenvezetés színvonalának javítására rövid ismertetőt állíttattunk össze egy jeles szakíróval ifj. KolomBUSZ Kristóffal. Benyújtott reklámbrossúráját ezúton közkinccsé tesszük, bár attól tartunk nem használható az eredeti célra. Miért? ... Kedves és kedvetlen vendégeink! Megkezdjük látogatásunkat a világ legnagyobb Ikarus gyárában. Fontosságát bizonyítja, hogy a törzsgyár köré települt az ország fővárosa is. A gyár vezetői ismert személyiségek. Nagy tiszteletnek örvendenek. A gyár alapítója Ikaros ógörög repülési szakember volt, aki apjával, bizonyos Daidalosszal végzett kísérleteket. Az egyik alkalommal, mint köztudott, a Nap közelébe szállt, így viasszal ragasztott szárnyai elolvadtak, s lezuhant Azóta nem viasszal ragasztják az autóbuszok karosszériáját. A mai gyár, okulván, nem is törekszik olyan magasra... Az Ikarus nagyobb egységei közül a fehérvári Fehérváron, a Szegedi Szegeden, a móri Móron, az egyedi nem Egyeden van. Utóbbi a törzsgyár része Budapesten, mely a hét vezér törzsgyárszövetségével alakult ki a honfoglaláskor. Ebben az időben a trójai lóbuszokon jártak. Kellér Dezső történetíró szerint innen származik a kalauzok „fáradjanak a ló belsejébe" kiáltása. A gyár gyűjtögetésből tartja fenn magát. Összegyűjti a különböző gyárak termékeit, összerakja egy karosszéria nevű dobozban és az egészet busz néven eladja. Az Ikarus mindenféle busz gyártását vállalja néhány apró kivétellel, mint vízibusz, fidibusz. Termékei a világ minden táján keresettek. Legtöbben a buszmegállókban keresik, és ha türelmesek, előbb-utóbb találnak is egyet. Türelem kell, mert a busz olyan jármű, amely mindig a várakozó szándékához képest ellenkező irányban halad, az út túlsó oldalán. A külföldi vevők kedvelik az Ikarus gyártmányait, jó árat adnak érte, de különösen jó, ha dollárat. A gyár folyamatosan fejlődik, a telephelyen belüli épületsűrítésben világszínvonalon áll. A megnövekvő igényekkel is lépést tartunk. A padlószint süllyesztésben kidolgoztuk az útszint alá süllyesztett változatot. Sajnos ezeknél az átlagsebesség 0-ra csökkent, viszont beszállni kényelmes. A repülőtéri, BNV-n sikert aratott busz harmonikás átszállószerkezetét porszívóval kívánjuk kombinálni a gyorsabb utascsere érdekében. Fejlesztjük a kocsik szellőzését. Növeljük a nyitható ablakfelületet. Eredményesnek ígérkezik a zár nélküli, kalapácsos nyitás, sajnos ennél ma még nehézkes a gyors nyitás utáni visszacsukás. olgozóink anyagi megbecsülése egyre javul. Ma már nem olyan bosszantó a kérdés: lesz-e nyereség? Nagy figyelmet fordítunk dolgozóink szociális körülményeire. Van húsboltunk — KÖJÁL kiszállással. Sokan jutottak lakáshoz a Centenárium lakótelepen, mely nevét a határidőmódosítások évfordulójának emlékére kapta. A dolgozók művelődéséről kultúrházunk gondoskodik. Különösen a szakmai tárgyú filmek aratnak sikert: Jó utat autóbusz, Meseautó, Tűzszekerek, Konvoj, Száll az Ikarus fészkére, Buszárkisasszony... A gyár egyetlen gyenge pontja, a dolgozók idegeit borzoló újság. Ez azonban csak kéthetente jelenik meg, így ki lehet bírni. Köszönjük a figyelmet. SzerBUSZtok. log ScUgeMKj&le'Tcl .1'. JkjmJnuvur BD