Ikarus, 1983 (31. évfolyam, 1-25. szám)
1983-06-23 / 12. szám
BESZÉLGETÉS A SZÉKESFEHÉRVÁRI GYÁR IGAZGATÓJÁVAL „Tudunk jó autóbuszt gyártani, de szív is kell” Balla Károllyal, a székesfehérvári gyár igazgatójával való beszélgetésünkben olyan kérdésekre kerestünk választ, amelyek a fehérváriakon kívül a vállalat minden dolgozóját érdekelhetik. — Sértő-e az, ha vidéki igazgatónak neveznek? A vidéki jelzőt bizonyos mértékben lekicsinylő értelemben használja a magyar nyelv. Ha valaki Székesfehérvárról Budapestre utazik, felmegyek Budapestre. De ha Pestről elutazik Miskolcra, lemegyek Miskolcra. Pedig Miskolc északabbra és magasabban fekvő területen van. Ilyen szempontból kellemetlen vidéki igazgatónak lenni. Bár az Ikarusban már kevésbé érdekes, hogy valaki vidéki vagy kisigazgató. Míg a fehérvári gyár nem volt akkora, vagy csaknem akkora, mint a budapesti gyár, addig mindig hangsúlyoztuk: mi ennyi és ennyi autóbuszt gyártunk, mi majdnem akkorák vagyunk, mint a budapesti gyár. Amióta azonban a darabszámmal és a termelési értékkel elértük, sőt túlhaladtuk Budapestet, nem hangsúlyozzuk mekkorák vagyunk. Ha az ember már valamit elért, akkor azt már kár tovább hangsúlyozni. Jobb adottságok, más emberek? — Termelési értékben elértétek és túlhaladtátok Budapestet, de nem a termelés nagysága jelzi valamelyik gyárnak a súlyát. Egy nagyvállalat irányító szerve egy adott helyen egész kicsi is lehet, mégis az egész vállalatot irányítja. — Ezzel nem is kívánok vitázni. Ez így van. Székesfehérvárnak az említett vidéki helyzete ellenére két óriási előnye van. Az egyik: az itteni emberek huszonegy év óta, mióta a két gyárat összevonták, mindig szerették volna megmutatni, hogy ők is olyanok, mint a pesti emberek. Valóban esetenként egészen kiemelkedőt alkottak. Szerencsére a székesfehérváriak ma is bizonyítani akarnak. Van egy másik szerencse is. A 70-es években megépítették a 28 ezer négyzetméter alapterületű szerelőcsarnokot, és itt egy légtérben folyik a munka a fődarabgyártástól egészen a végszerelésig, így az autóbuszgyártás, illetve pontosabban a szerelés sokkal jobban tervezhető, mint a törzsgyárban. Ez hálás feladat, mert könnyebb megvalósítani a magasabb üzemvagy munkaszervezést. Nyugodtan mondhatom, hogy a munka szervezettségi szintje és a munka termelékenysége itt magasabb is, mint a pesti gyárban. De hangsúlyozom: ez a terület alkalmasabb is a magasabb színvonalú, szervezettségű gyártásra. — Elfogadom, hogy a területi adottság az egy épület nagyobb lehetőséget adott, de én azt látom, hogy a fehérvári emberek egy kicsit mások. Szervezhetőbbek, talán lelkesebbek is. Neked van összehasonlítási alapod. Dolgoztál sokáig Pesten aztán Móron, most itt. Vajon valóban mások a vidéki emberek? — Fehérváron vagyok, mégis azt mondom, a móri munkatársak, a móri emberek sokkal jobban szervezhetők, sokkal jobban kézbentarthatók még a fehérváriaknál is. Az volt az érzésem, hogy az ottani emberek hiszik és vallják — az egyébként már elcsépelt szólamot —, hogy addig lehet vitázni, míg az asztal körül vagyunk, de ha valamiben megállapodtunk és fölálltunk az asztaltól, akkor valóban csak egy irány van, és abba az irányba lehet csak menni. A fehérvári gyárban — ebből a szempontból — még mindig jobb a szemlélet, mint Pesten, de elmarad a móritól. Lehetséges, hogy azért mert Mór még távolabb van Budapesttől. Lehet, mert sokkal kisebb a közösség. Szinte egy asztal mellé oda lehet ültetni valamennyi érdemi vezetőt. De itt Fehérváron már bizony 30—40—50 azoknak a száma, akiket meg kell kérdezni, akikkel tanácskozni érdemes egy-egy fontosabb döntés előtt. Hogy mitől más a vidéki szemlélet, mint a fővárosi? Ha a budapesti gyárba elmegy egy kezdő gépészmérnök és ott nem találja meg számítását, akkor minden további nélkül veszi a sátorfáját, elmegy az AUTOKUT-ba, a Volánhoz, a BKV-hoz, a Ganz-MÁVAG- ba... De ha Fehérváron valaki letette a voksot az Ikarus, a járműgyártás mellett, talán már csak a Volánhoz mehet el. — Ez kényszerhelyzet. — De van önkéntes kényszer is. Gondolj a házasságra. A házasságba is önként lép be az ember. Családiasabbak, összetartóbbak — Pesten elég sokat beszélünk a terjedő közömbösségről. Az Ikarusban azt is tapasztaljuk, hogy sokan nem hisznek a vállalatban, a szép eredményeket is fanyalogva, hitetlenkedve fogadják. Az az érzésem, hogy itt optimistábbak az emberek. De lehet, hogy ez csak madártávlatból látszik így? — Ha egy fehérvári ikarusos kimegy a futballmeccsre a Videoton stadionba, ott egy sereg ikarusost lát, ha elmegy a színházba, biztos, hogy a szünetben néhány olyan beszélgető csoportot talál, akik ikarusiak, ha betér egy étterembe a családjával vagy a Skálába, sok olyan ismerőssel találkozik, akikkel napról napra együtt dolgozik a gyárban, így aztán ennek eredményeként valamivel családiasabbak, összetartóbbak, mint a budapestiek, ahol az a négyezer ember — mit négyezer, kétezer, mert a többi vidékről jár be — elvész a kétmillió között. Ha Pesten elmentem a Zeneakadémiára, egy színházba vagy szórakozóhelyre, ritkán találkoztam ikarusival. Elszemélytelenedik az ember egy akkora nagy városban. Ez aztán visszahat a napi munkájára, a gyáron belüli magatartására is. — Wester Jánosnéval, a személyzeti szociális igazgatóval készített interjúban szó volt arról, hogy az emberek menekülnek a gyárkaputól és egymástól... — Te is tudod, hogy ez nem volt minde így. Az 50-es években — lehet, hogy mert fiatalabbak voltunk, vagy mert kisebb volt a vállalat, talán még Budapest is kisebb volt — egy olyan összetartó, együtt járó kis társaságunk volt, akik együtt dolgoztunk, munkaidő után együtt mentünk el sportolni, kirándulni, még olyat is csináltunk, hogy hajnalban kimentünk a sporttelepre futni. Pesten ma kevés a társasági ember. Itt Fehérváron az emberek jelentős része kertes házban lakik, a lakótelepieknek is, ha van telkük, az nincs messze, így marad idejük a társasági életre. Jobban, mint azoknak, akik a hét végén beülnek az autójukba, elhajtanak sok kilométerre a Balaton mellé vagy a hegyekbe. Az ilyen telektulajdonosnak kiesik az életéből a péntek és szombat esti kulturális és társasági élet. Előbb-utóbb össze kellene ülnünk, olyanoknak, akik 30—40 éve a cégnél vannak és végigelemezni, hogyan is alakult ilyenné a gyár és ilyenné az emberek. — A tavaly decemberi program szerint 58 százalékát. — 1983-ra szokatlanul nagy feladatot kaptatok. Ebben jelentős tétel a KD-gyártás. Úgy tudom, hogy ma már lényegesen kevesebb KD-t lehet eladni, mint amennyit a vállalat tervezett. — Felkészültünk arra, hogy 9300 autóbuszt, ebből több mint kétezer KD-t készítünk. Kiderült, hogy rajtunk és a vállalaton kívülálló okok miatt ezer KD a gyártásból kiesett. A kieső termelési értéket pótolni kell valamivel. Miből lehet? Sok kocsival. A tervezett 7200 sor kocsi helyett 7700-at kell gyártani. Igen ám, de ennek készítéséhez nincsenek meg a technikai feltételek. A 7200 kocsit még el tudjuk készíteni egy műszakban, de többet csak nyújtott műszakkal vagy túlórával, második műszakkal. A második műszakra felkészültünk és már beindítottuk. — Hány ember dolgozik a második műszakban? — A fényezőüzem teljes kapacitása, a vázas lemezes vonalból pedig az egymással párhuzamosan működő két vonal közül az egyik és természetesen az alkatrészgyártás, bár ott már a harmadik műszakot is szervezzük. — Hogyan tudtátok az embereket rábeszélni? — Amikor a dolgozó munkaszerződést köt a vállalattal, akkor nyilatkozik, hogy vállalja-e a nálunk alkalmazott munkarendet, így a változó műszakot is. — De el is mehet, ha nem tetszik a változtatás. — Ennek megelőzésére a dolgozók 87 százalékával beszéltek a munkaügyi szervek dolgozói és a művezetők. A megkérdezettek nagy többsége vállalta a második műszakot. Sőt, voltak, akik kérték az állandó második műszakot. Nyilván a pótlék miatt. Van tehát erre elég ember. Nincs azonban megoldva a bérkérdés. A KD- gyártás élőmunka-ráfordítása bár alacsonyabb, mint a sori gyártásé, de a termelési értéke és főleg a nyeresége jobb. — Hány százalékát pótolja a sori gyártás a kiesett árbevételnek. — Ne így nézzük a dolgot. A sori gyártás a kiesett árbevételt pótolja, de a kiesett nyereséget nem. Nyereség és a bér — Ha kevesebb lesz a nyereség, akkor hogy igazodik ehhez a bér? — A vállalatra érvényes jelenlegi szabályozó a bérfejlesztést a jövedelmezőségi mutató alakulásához szabja. A jövedelmezőségi mutató számlálójában a nyereség, a nevezőben az eszközérték és a bér összege szerepel. E mutató minden százalékához 0,12 százalék bérfejlesztés tartozik. Eszerint a ma ismert termék-összetételben a fehérvári gyár nem fizethet ki több bért, mint amennyit tavaly kifizetett, annak ellenére, hogy a termelési értékünk valamit még növekedett is. Ez a mutató nem veszi figyelembe, hogy mennyi a dollárhányada az eredménynek. Nekünk nem jó üzlet az algériai 543-as kocsik gyártása. Mégis vállaltuk a 600 autóbuszt, mert ez dollárbevételt hoz. Nem engedheti meg ma egyetlen magyar vállalat sem magának, hogy egy ilyen tőkés exportot kiengedjen a markából. Mivel ez nem gazdaságos a székesfehérvári gyár számára, ezért a vállalat bizonyos feltételek között felosztható bértömeget adott. Végül is az vállalati kategória, hogy milyen legyen a munkamegosztás a budapesti és a fehérvári gyár között. Nem is jó külön mérni a két gyárat, mint végtermék kibocsátókat. Együtt kell értékelni, mert egy vállalat vagyunk, az egyes típusok gyártási helyének meghatározása vállalati kategória. Ezek között azután vannak magas, de vannak igen alacsony nyereséghányadúak is. Természetes, hogy törekszünk a magasabb nyereség elérésére, mégis előfordul, hogy a legnagyobb odafigyelés mellett is alacsony egy-egy széria nyeresége. -,Úgy tudom, a tervezett fölfutás miatt létszámhiánnyal számoltatok. Mi most a helyzet? — Budapesten és itt is fölmérték a mai leckéhez a létszámigényt. Eszerint Budapesten már létszámfölösleg van, mi meg 110 lengyel dolgozóval tulajdonképpen rendben vagyunk. Azonban mégsem vagyunk egészen rendben. A lengyelek munkája nem hat egész évben csak áprilistól kezdve. Szükségünk van még 60—80 dolgozóra. Ennek értelmében azt hiszem júniustól még intézményi emberekkel is dolgoztatni fogunk. — A fehérvári gyár tervében szerepel a 250-esek gyártása. Milyen gondot jelent ez a termelésben? — A szerelőcsarnokot úgy építették, hogy az oszlopok miatt nem fér el 11 méternél hosszabb kocsi. Ahhoz, hogy hosszabbat tudjunk gyártani nagy tömegben, a szerelőcsarnokon kívül darupályát kell építenünk. Ez a daru fölemeli a 12 méteres kocsit, és átviszi a másik szerelővonalra. — Mikor kell gyártanotok a 250-eseket? — Az idei tervünkben 200 van. — Meglesz addigra a darupálya? — Nem. Miután azonban gyártottunk már 220 darab 259-es autóbuszt 1981-ben, ami szintén 12 méteres volt, most is meg fogjuk tudni oldani. — A darut mikorra tervezitek? — A jövő év második negyedévénél előbb nem fog belépni. — A festőüzemetek már lassan kiöregszik. Mit terveztek vele? — A festőüzem, ha két műszakban dolgozik, akkor napi 36 kocsit tud elkészíteni. Két műszakban 9200 autóbusz átbocsátására képes egy év alatt. A berendezések valóban elhasználódtak. Még egy felújítást kibír, de azután építeni kell egy új festőt. Erre megvannak az elképzeléseink, a tervek készülnek. Az alkatrészgyártó és a jelenlegi szerelőcsarnok között kívánjuk felépíteni, várhatóan 1985-ben. Nagy feladatok, második műszak — a gyár súlya, szerepe, mint erről már szó volt, egyre nőtt. A vállalat termelési értékének most hányadrészét állítjátok elő itt, ebben a gyárban? Sokfélét egyszerre — Nálatok változatlanul sok a kis széria... — Emlékezz, néhány éve még az volt a vállalati törekvés, hogy hosszú sorozatokat gyártsunk, mert az a gazdaságos. Igen ám, de sok olyan rendelő van, aki öt-tíz-tizenöt kocsit vesz. A vevőt nem szabad elküldeni. Úgy kell felkészülnünk a gyártástervezéssel, termelésirányítással, műszaki előkészítéssel, hogy bírjunk a sok különféle szériával is. Négy évvel ezelőtt még szinte tragédia volt, ha egyszerre ötféle kocsi volt a szerelősoron. A múlt esztendő végén már egyidőben 14—15 féle kocsival dolgoztunk. Ma éppen tíz típust látunk a gyárban, ha a vázállítástól az átadásig végignézzük a kocsikat. Négy évvel ezelőtt a termelésirányításunk már egy ötödik vagy hatodik típusváltozatba is belebukott volna. Ma, hogy ha kisebb-nagyobb zökkenőkkel is, de győzzük a tizenötféle kocsi gardírozását. Ha a vállalatnak saját számítógépe lenne és ehhez nekünk közvetlen hozzáférésű kapcsolatunk akkor már ennél többféle széria gyártása sem okozna gondot. Egyébként a típusváltozatok gyártása érdekében korszerűsítjük a különböző vázállító készülékeket. Rövidesen üzembe állítunk egy forgatható oldalvázállítót. Ez háromszög alapú hasáb lesz, amelynek mind a három oldalán más-más típusú oldalváz állítható. Egyetlen mozdulattal fordítani lehet a készüléket. — Azt mondtad, hogy esetenként egyszerre sokféle gyártmányt tudtok már készíteni. Hogyan értétek ezt el? — A szükség vitte rá az embereket, hogy például a diszpécsernek pontosabb nyilvántartása legyen, a raktári kiszolgálás naprakészen menjen... és sorolhatnám. Módosítottuk a szállítás szervezetét, mindenféle anyagmozgatást egy központi szerv irányít, egyszerűbbé, áttekinthetőbbé tettük a gyáregységi szervezetet... Minden évben 4-5 új kocsi . A törzsgyáriaknak általában az a véleménye, hogy Fehérváron rugalmasabb a gyártás. Egy értekezleten hallottam Pesten, hogy Fehérvártól bármit lehet kérni. No, de hadd kérdezzem, ha itt ilyen sokféle kocsi készül, akkor bizonyára nagyon nagy teher hárul a műszaki előkészítésre is, így van ez? — Sajnos, nem tart még ott a mi ajánlati dokumentációnk, hogy az általunk gyártható változatokat részegységig mutatnánk be a vevőknek, aki aztán összeválogathatná ezekből magának azt a kocsit, ami kell. Nekünk, akkor semmi különleges munkánk nem lenne, mert a vevő abból választana, amire mi a dokumentációnkkal már föl vagyunk készülve. A vállalat új dokumentációs rendszere, amely talán a jövő év második felétől lép be, már tartalmazza ezt a lehetőséget. Ma, amikor egy-egy új változaton dolgoznak, bizony nagyon sok munkát kell a szerkesztőknek, a technológusoknak beleölni. A fehérvári gyárban egy év alatt legkevesebb 65—60 féle típusváltozatot gyártunk. — Hányan dolgoznak itt a szerkesztésben? — Hatvanhéten. Ebben nemcsak a szerkesztők vannak benne, hanem a rajzellenőrök és az ajánlati dokumentációs osztály dolgozói is. Nekik nemcsak a napi típusváltozatokkal kell foglalkozni, hanem a mindenkori fejlesztéssel is. Minden évben négy-öt új kocsi jelenik meg. — Ha ennyire le vannak terhelve a szerkesztők, akkor miért kérték, hogy részt vehessenek az új családok fejlesztésében? — Én olyan álláspontot képviseltem, hogy a székesfehérvári gyár minél kisebb mértékben vegyen részt a 300-as, 400-asok tervezésében, hiszen a szerkesztők jelenlegi (Folytatás a 4. oldalon)