Közlekedés, 1982 (72. évfolyam, 1-12. szám)

1982-08-01 / 8. szám

NÉGY KERÉKEN Benzinüzemű gépjárművek dízelesítése AZ ENERGIAHORDOZÓKKAL való fokozott és szigorúan takarékos gazdálkodás egyre követelőbben veti fel a közúti közlekedésben is olyan tudományos és gyakorlati módsze­rek keresését, amelyekkel az üzem­anyag-megtakarítás tovább fokozha­tó. Hazánkban az elmúlt­­időszakban — a benzinüzemű járművek vonat­kozásában — e törekvések két fő vonala bontakozott ki. Az egyik, ahol a motorok üzem­anyag-fogyasztása csökkenthető, a különböző alapelvű és gyakorlati ki­alakítású megtakarító szerkezetek területe. Ezek döntő többségükben a keve­rék szegényesítése, vagy az üresjárat gazdaságosabbá tétele alapgondola­tával kialakított szerkezetek, ame­lyekkel általában 3—5°o körüli üzemanyag-megtakarítás érhető el. Ez a megtakarítás is azonban csak akkor realizálható, ha a jármű szer­kezeti egységei megfelelően karban­tartott és beszabályozott állapotban működnek, különösképpen vonatko­zik ez magára a motorra. Az üzemi gyakorlatban számos ilyen berendezést kipróbálva az a tapasztalat, hogy az eddig ismert be­rendezések egyike sem kínál olyan megtakarítást, illetve egyik sem olyan kiforrott konstrukció, hogy üzemszerű alkalmazásukkal érdemi előrelépés volna megvalósítható a benzinüzemű motorok energiatakaré­kossága terén. A másik terület a benzinüzemű járművek motorjának dízelüzemű motorral történő helyettesítése. Ezen a területen a Volán szakma úttörő és jelentős eredményekkel kecsegte­tő kísérleti munkát végez. Figyelembe véve a két üzemanyag árszintjének jelentős különbségét, valamint a dízelmotorok kedvezőbb fajlagos fogyasztását, a megtakarítás kétszeresen is jelentkezik. Egyrészt azonos teljesítménynél a dízelmotor kevesebb üzemanyagot fogyaszt (ta­­pasztalataink szerint ktl. 40—50%-kal kevesebbet), másrészt jelentős kü­lönbség származik a dízel üzem­anyag lényegesen alacsonyabb árából. MINDADDIG, amíg a benzin—gáz­olaj áraránya a jelenlegi, vagy ehhez hasonló marad, lényegesen jelentő­sebbnek kell ítélni az energiatakaré­kosság össz-népgazdasági szempont­jait is figyelembe véve a dízelesítési programot a benzinüzemű motorok üzemanyag-fogyasztását csökkentő szerkezetek alkalmazásával szemben. Az eddigi elméleti számítások és gyakorlati kísérletek tapasztalataiból adódik néhány olyan alapvető szem­pont, amelyeket a dízelesítés további menetében célszerű alapelvként fi­gyelembe venni. Ezek a szempontok a teljesség igé­nyére való törekvés nélkül a követ­kezők : A benzinmotor kiváltására lehető­leg olyan dízelmotortípust kell vá­lasztani, amelyet motorcsaládként gyártanak. Ennek népgazdasági elő­nye az, hogy egy típusú motorral esetleg több járműkategória dízelesí­tése megoldható. Ismert olyan mo­torgyár, amely a személygépkocsi­kategóriától kezdve egészen a nagy teherbírású járművek teljesítmény­igényéig bezárólag számos típust gyárt. Nyilvánvaló műszaki, készle­tezési és gazdasági előnyök szár­mazhatnak a jó típusválasztásból. Rendkívüli jelentőségű, hogy a be­építendő dízelmotor alapvető para­métereiben feleljen meg a jármű műszaki igényeinek. Itt elsősorban ki kell emelni a fordulatszám-viszo­­nyokat, amelyek a jármű üzemi, il­letve végsebessége szempontjából meghatározó jelentőségűek. Ugyan-­­­csak fontos, hogy a cseremotor tel­jesítménye­­az eredeti jármű motor­jához hasonló legyen, vagy legalább­is attól érdemben ne térjen el. Külön fontos szempont a motor nyomatéka, illetve ennek a fordu­latszámokhoz való viszonya. Ez a szempont a jármű gyorsulóképessé­ge, végsebessége, terhelésérzékeny­sége sz­mpont­­ból figyelemre mél­tó. Végül, de nem utolsósorban, meg­határozó szempont az is, hogy a mo­tor beépítési méretei azonosak le­gyenek az eredeti járműmotoréval, hogy lehetőleg minél kevesebb át­alakítással járjon az adaptálás. A motor súlya sem közömbös, figye­lembe véve, hogy a jármű súlypont­eloszlásnak megváltoztatása jelentős menetdinamikai problémákat okoz­hat. A MOTORTÍPUS kiválasztásának lényeges szempontja az is, hogy le­hetőleg olyan motorra essen a vá­lasztás, amelyet kifejezetten csere­motorként gyártanak. Az ilyen mo­torok különböző segédberendezései és felszerelései ugyanis széles vá­lasztékban variálhatók annak függ­vényében, hogy milyen beépítési fel­tételek mellett kívánják az üzemel­tetők alkalmazni. A Perkins gyár pl. a ZIL 130 gépkocsiba beépített 6.354.4 típusú alapmotorjához 25- fajta lendkereket, 16-fajta vízszi­vattyút és minden egyes segédbe­rendezésből is számos változatot kí­nál. Ennek eredményeként volt be­építhető úgy a motor­gyári ZIL-gép­­kocsiba, hogy a gépkocsi egyéb szer­kezeti elemein — és ami igen lé­nyeges, erőátviteli rendszerén — sem volt szükséges változtatni. A dízelmotor benzinüzemű gépko­csiba történő beépítésénél ugyancsak alapvető szempont, hogy minimális mennyiségben igényelje típustól ide­gen anyagok, vagy alkatrészek fel­­használását, sőt célszerű arra töre­kedni, hogy az eredeti benzinmotor több segédberendezése a beépített dízelmotorral együtt felszerelhető le­gyen. Az előbb említett Perkins-tí­­pusnál pl. alkalmazhatóvá vált a ZIL-generátor, a ZIL papírbetétes légszűrő, a teljes hűtőrendszer, va­lamint a kormányszervó olajszivat­­­tyú az eredeti ZIL hátsó motorfel­függesztő elemek és egyéb kisebb jelentőségű alkatrészek. A dízelesítés fontos feltétele a rendszerbe állított dízelmotortípus megfelelő és biztonságos kereskedel­mi kínálata. Csak olyan dízelmotort szabad benzinüzemű gépkocsiba al­kalmazni, amelyből biztosított a ke­reskedelmi ellátás és biztosítható az üzemeltetés anyag- és alkatrészhát­tere is. Az előző szemponttal is összefügg az, hogy a cseremotor beépítésével ne váljon szükségessé semmi olyan átalakítás a jármű alvázán, amely kizárhatná esetleges kereskedelmi ellátatlanság esetére az eredeti mo­tor ismételt visszaépítését. Figyelemmel kell lenni a válasz­tásnál az ajánlott motor várható élettartamára, amely lehetőleg il­leszkedjen a jármű várható élettar­tamviszonyaihoz, más szóval az úgy­nevezett egyenélettartam követelmé­nyeit elégítse ki. Ennek biztosítása érdekében figyelemmel kell lenni a választott motor felújíthatóságára, illetve rendszerbe állítás esetén meg­teremteni a korszerű és viszonylag magas élettartamot biztosító felújí­tás feltételeit. Nem közömbös vizsgálati szempont az sem, hogy a jármű és a beépíten­dő motor elektromos rendszere azo­nos feszültségű legyen. Többlet hiba­­lehetőséget visz ugyanis a rendszer­be, ha az alapjármű üzemi feszült­ségétől eltérő a beépített motor fe­szültségigénye, mint pl. az IFA-mo­­tor adaptálásánál, ahol is ezt a prob­lémát további egy akkumulátor és párhuzamkapcsoló beépítésével kel­lett áthidalni. AZT AZ ALAPVETŐ SZEMPON­TOT is érdemes megfogalmazni, hogy magát a dízelesítést is csak olyan járműtípusnál célszerű napirendre tűzni, amelyikből jelentős db-számot üzemeltetnek, várhatóan nem kifu­tó típus és megfelelően korszerű konstrukció ahhoz, hogy üzemképes­ségi színvonala és üzembiztonsága, javításigényessége a dízelmotor be­építésével megváltozott fenntartási követelmények és feltételi rendszer mellett sem fog romlani. Csak e feltételek figyelembevétele, illetve kielégítése mellett biztosítha­tó, hogy a dízelesítés népgazdasági szinten is hatékony, az üzemeltetők számára is gyorsan megtérülő és közvetlen megtakarításban is mér­hető előnyei realizálódjanak. Tóth Zoltán műszaki osztályvezető VOLÁN 1. sz. Vállalat 8 KÖZLEKEDÉS Új román autótípus az OLTCIT A francia autógyárakkal hagyo­mányosan együttműködő román autóipar új gyárral gazdagodott: az Oltcit Craiova autógyárral, mely a tervek szerint ebben az évben meg­kezdi működését. A debütáló új típu­sok: az Oltcit Special és Oltcit Club A népszerű Daciához hasonlóan biz­tosra vehető, hogy ezek a típusok is eljutnak hazánkba, így rövid előze­tes bemutatásuk nem lesz érdektelen Néhány szót magáról a gyárról, mely 350 000 négyzetméternyi terüle­ten, évi 130 000 gépkocsi előállításá­ra lesz képes. Itt állítják elő majd az új típusok összes részegységét, a karosszériaelemeket, motorokat, haj­tóműveket, futóműveket, s itt törté­nik a gépkocsik végszerelése is Szemben például a Dacia típussal, itt még a beindulás időszakában sem tervezik eredeti francia fődarabok beépítését. A gyártandó gépkocsik jelentős hányadát — a belső piac ellátása mellett — szocialista és tő­kés exportra szánják. Műszaki jellemzők: A gyártandó típusváltozatok alap­ja az egységes, kétajtós, nagy hátsó ablakfelülettel rendelkező karosz­­széria, melyet a Citroen Visa licence alapján fejlesztettek ki. A tervezők az Oltcitet igyekeztek az alaptípus­hoz képest strapabíróbbá, erősebbé tenni. Így a tengelytávolság 50 mm­­rel kisebb lett, a rugózás módosítá­sa lehetővé tette a csomagtér bővíté­­­­sét. Növekedett a nyomtáv, a kocsi­­szekrény szélessége, a fenékmagas­ság és ezzel arányosan a tetőmagas­ság. Mindkét típusváltozat négyütemű, léghűtéses Otto-motorral készül. A Speciale 2 hengeres, boxer-elrende­­zésű, a Citroennél kifejlesztett tar­tós, strapabíró erőforrás, elektro­nikus gyújtással. A Club motorja négyhengeres, en­nek megfelelően teljesítménye is kö­zel kétszerese mint a kéthengeresé. A felülszelepelt, felülvezérelt motor vezérműtengelyét hosszú bordásszíj hajtja. A súlyban közel azonos két típus­­változat dinamikája — a lényegesen eltérő motorteljesítmény miatt — erősen különbözik. Míg a Special a 100 ki­lomé­ter/óra sebességet 28 má­sodperc alatt éri el, a Clubnak ehhez csak 15,2 másodpercre van szüksége. Mindkét típusváltozat fogasléces kormányművel, tárcsafékkel, a hátsó fékeknél terhelésfüggő fékerő-hatá­­rolóval van ellátva. Említésre méltó a kedvező üzem­anyag-fogyasztás, ami a két válto­zatnál 6,0, illetve 7,2 liter 100 kilo­méter, 90 kilométer óra sebességnél. Ebben nyilván komoly szerepe van a Citroen típusoknál megszokott, áramlástanilag igen előnyös karosz­­széria-vonalvezetésnek. Az utastér esztétikus, praktikus kialakítású. A hátsó ülések előre­hajlásával a csomagtér jelentősen növelhető. Befejezésül néhány jellemző mű­szaki adat: Oltcit Club max. nyomaték Nm (kpm) 50(5,1) 81(8,2) ERŐÁTVITEL: Egytárcsás száraz tengelykapcsoló, tel­jesen szinkronizált négyfokozatú sebes­ségváltó. MÉRET ÉS SÚLYADATOK: tengelytáv mm 2370 nyomtáv elöl mm 1326 Oricii Speciál hátul mm 1240 hosszúság mm 3732 szélesség mm 1538 magasság mm 1430 csomagtér mm 1 307 fordulókor sugár m 9,8 gumiabroncsok 145 SR 13 üres tömeg kg 835 875 teherbírás kg 400 400 MENETTELJESÍTMÉNYEK: max. sebesség km h 121 149 gyorsulás Oltcit Oltcit 0—100 km h S 28,0 15,2 _________________________Speciál Club üzemanyag­fogyasztás MOTOR: 96 km h sebességnél lökettérfogat cm­ 652 1129 liter, 100 km 6,0 7,2 hengerszám 2­4 120 km h sebességnél sűrítési viszony 9 9 liter 100 km — 9,7 max. teljesítmény városi ciklusban kW (LE) 24,5(34,0) 41,4(56,5) liter 100 km 7,3 9,7 Miért fontos a gyertyacsere? A Champion gyújtógyertya­­gyár vizsgálatai szerint az NSZK-ban a gépkocsik 24"­­,-a erősen elhasználódott gyer­tyákkal üzemel. A motorok 46,6" ,,-ánál a gyújtás, 47,8" ,-nál a porlasztó beállítása helytelen, 59,9" ,,-nál a kipufogógáz CO és CH tartalma nem megfelelő. A gyár szerint a gépkocsivezetők nagy része rosszul értelmezett ta­karékosságból a kelleténél rit­kábban cserél gyertyát. A vizsgá­latok kimutatták, hogy a gyer­tyákat igénybevevő óriási terhelés (hő, korrózió, nyomás, elektromos nagyfeszültség) a legjobb minősé­gű gyertyákat is viszonylag rövid idő alatt károsítják. 16 000 kilo­méter után a szikra leadásához kb. kétszer akkora feszültség szükséges, mint új gyertyáknál. A szigetelő vezetővé válása követ­keztében az áram egy része az elektródákat megkerülve „tesze­­lődik”, gyújtáskimaradások je­lentkeznek. A következmény in­dítási nehézségben, az üzem­anyag-fogyasztás növekedésében észlelhető. Energiatakarékosság az NSZK-ban Az NSZK autóipara célul tűzte ki a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 10—12%-os csökkentését 1985-ig, amit a Gazdasági Minisztérium fog ellenőrizni. Amennyiben az autógyá­rak az előírt fogyasztáscsökkenést nem érik el, törvényesen előírt fo­gyasztási határértékek bevezetését tervezik. Ezen túlmenően az autógyárak konstrukciós módosításokkal biztosí­tani fogják, hogy a gépkocsik meta­nol-benzin keverékkel is üzemeltet­hetők legyenek. Az NSZK-ban már jelenleg is számos üzemanyagkútnál lehetőség van metanolos keverék tankolására. Ugyancsak a takarékosabb üze­meltetéshez kapcsolódó hír, hogy a VW Golf gépkocsik 50%-át dízel­motorral gyártják. Kifejlesztettek egy új, kipufogógáz-turbófeltöltős motort is. Egy Milliomos a BKV-tól A BKV Kilián üzemegység dolgo­zói mindig nagy figyelemmel olvas­sák a Közlekedés című lapot. Színe­sen, érdekesen tükrözi a saját éle­tünket és reflektorfénybe állítja az ország lüktető vérkeringését, mely­nek közlekedés a neve. Egyetlen hiányosságot vetnek fel a garázs dolgozói. Nevezetesen azt, hogy a milliomos gépkocsivezetők közül igen kevés kollégát mutat be a lap a Kilián üzemegységből, pedig itt is vannak szép számmal. Egymillió vagy ennél is több ki­lométert balesetmentesen vezetni a mai modern közlekedésben valóban csodálatra méltó teljesítmény. Minden újságíró álma az olyan in­terjúalany, akit nem kell kérdések­kel rávezetni a témára. Ilyen beve­zetés után szeretném bemutatni a Közlekedés olvasóinak Opoczki Pál autóbuszvezetőt, a BKV Kilián üzemegységének fiatal gépkocsiveze­tőjét. Mindössze 42 éves. Ritka telje­sítményt produkált, elérte az egy­millió balesetmentes kilométert, és nem utolsósorban ki kell emelni, hogy ez a teljesítmény a BKV-hoz fűződik Saját családi házának tornácán be­szélgetünk Opoczki Pál autóbusz­­vezetővel. — Ott kezdődött, hogy megszület­tem Gyón községben. Sokan voltunk testvérek, így aztán korán el kellett kezdeni a munkát, mert sok volt az éhes száj otthon. A Kistextben a ka­­­zánházban kaptam munkát és sok száz mázsa szenet kellett lapátolni az akkori fizetésemért. Akkor még a TR­5-ösök jártak a 35-ös vonalán és sokszor órákig álldogáltam a le­eresztett sorompónál veszteglő autó­buszokat nézegetve. Irigyeltem a fe­hér ingben , dolgozó autóbuszvezető­ket. Hát igen, így is lehetne dolgoz­ni, sóhajtottam magamban, aztán kezdtem érdeklődni és szerencsém volt. Sikerült bekerülni az ún. 630 órás tanfolyamra és 1960 januártól végre autóbuszvezetőként dolgoztam. Végtelenül megszerettem ezt a mun­kát és máig élvezettel csinálom. Talán ez a nyitja annak, hogy en­gem a vezetés nem fáraszt. Abban az időben, amikor egy-két szabad­nappal dolgoztuk végig a hónapot, akkor sem voltam fáradtabb. Okosan élni és tudni kell az időt beosztani. Még valami, soha nem szabad fárad­tan szolgálatba menni, mert abból jó nem lesz. Ez a munka egész em­bert és nagy felelősségtudatot kíván, hiszen sok ember élete forog kockán. — Az autóbuszvezetői pályafutás jelentősebb állomásai? — 1962-ben már kiváló ifjúmun­kás lettem, aztán 1965-ben a 250 ezer km-es balesetmentes vezetésért elismerés. 1971-ben a félmillió km és 1977-ben kaptam a 750 ezer km-s plakettet. Most, 1982-ben milliomos lehettem. Közben megérkezett a család. Mo­solygó szemű, kedves asszonyka, megjött a nagylány is. Most harma­dikos, egészségügyi szakközépiskolás, az öcsi most nyolcadikos. A magán­életről is szó esik. — Ez is érdekesen alakult. Annak idején a 35-ösöket irigyeltem, ma is a 35-ös brigádban dolgozom. Abban a 35-ös brigádban, amelyik a pest­­imrei öregek napközi otthonát pat­ronálja immár több éve. A feleségem ebben az otthonban dolgozik. Eljá­runk minden brigádkirándulásra és rendezvényre. Különösen kedvelem, mikor a Petőfi Sándor nevét viselő brigádunk a napközi otthonos öre­geket viszi kirándulni. — Végül mi a véleménye a fiata­lokról? — Én úgy látom, hogy a fiatal korosztálynak nem lesz olyan kitar­tása, mint nekünk volt annak ide­jén, bár az is igaz, hogy az élet nem is szorítja rá őket annyira. Ma más és főleg jobb körülmények között élnek és dolgoznak. De a kitartásuk és felelősségvállalásuk jobb is le­hetne. Tasnády László, a BKV Kilián üzemegység tudósítója

Next