Közlekedés, 1982 (72. évfolyam, 1-12. szám)
1982-08-01 / 8. szám
NÉGY KERÉKEN Benzinüzemű gépjárművek dízelesítése AZ ENERGIAHORDOZÓKKAL való fokozott és szigorúan takarékos gazdálkodás egyre követelőbben veti fel a közúti közlekedésben is olyan tudományos és gyakorlati módszerek keresését, amelyekkel az üzemanyag-megtakarítás tovább fokozható. Hazánkban az elmúltidőszakban — a benzinüzemű járművek vonatkozásában — e törekvések két fő vonala bontakozott ki. Az egyik, ahol a motorok üzemanyag-fogyasztása csökkenthető, a különböző alapelvű és gyakorlati kialakítású megtakarító szerkezetek területe. Ezek döntő többségükben a keverék szegényesítése, vagy az üresjárat gazdaságosabbá tétele alapgondolatával kialakított szerkezetek, amelyekkel általában 3—5°o körüli üzemanyag-megtakarítás érhető el. Ez a megtakarítás is azonban csak akkor realizálható, ha a jármű szerkezeti egységei megfelelően karbantartott és beszabályozott állapotban működnek, különösképpen vonatkozik ez magára a motorra. Az üzemi gyakorlatban számos ilyen berendezést kipróbálva az a tapasztalat, hogy az eddig ismert berendezések egyike sem kínál olyan megtakarítást, illetve egyik sem olyan kiforrott konstrukció, hogy üzemszerű alkalmazásukkal érdemi előrelépés volna megvalósítható a benzinüzemű motorok energiatakarékossága terén. A másik terület a benzinüzemű járművek motorjának dízelüzemű motorral történő helyettesítése. Ezen a területen a Volán szakma úttörő és jelentős eredményekkel kecsegtető kísérleti munkát végez. Figyelembe véve a két üzemanyag árszintjének jelentős különbségét, valamint a dízelmotorok kedvezőbb fajlagos fogyasztását, a megtakarítás kétszeresen is jelentkezik. Egyrészt azonos teljesítménynél a dízelmotor kevesebb üzemanyagot fogyaszt (tapasztalataink szerint ktl. 40—50%-kal kevesebbet), másrészt jelentős különbség származik a dízel üzemanyag lényegesen alacsonyabb árából. MINDADDIG, amíg a benzin—gázolaj áraránya a jelenlegi, vagy ehhez hasonló marad, lényegesen jelentősebbnek kell ítélni az energiatakarékosság össz-népgazdasági szempontjait is figyelembe véve a dízelesítési programot a benzinüzemű motorok üzemanyag-fogyasztását csökkentő szerkezetek alkalmazásával szemben. Az eddigi elméleti számítások és gyakorlati kísérletek tapasztalataiból adódik néhány olyan alapvető szempont, amelyeket a dízelesítés további menetében célszerű alapelvként figyelembe venni. Ezek a szempontok a teljesség igényére való törekvés nélkül a következők : A benzinmotor kiváltására lehetőleg olyan dízelmotortípust kell választani, amelyet motorcsaládként gyártanak. Ennek népgazdasági előnye az, hogy egy típusú motorral esetleg több járműkategória dízelesítése megoldható. Ismert olyan motorgyár, amely a személygépkocsikategóriától kezdve egészen a nagy teherbírású járművek teljesítményigényéig bezárólag számos típust gyárt. Nyilvánvaló műszaki, készletezési és gazdasági előnyök származhatnak a jó típusválasztásból. Rendkívüli jelentőségű, hogy a beépítendő dízelmotor alapvető paramétereiben feleljen meg a jármű műszaki igényeinek. Itt elsősorban ki kell emelni a fordulatszám-viszonyokat, amelyek a jármű üzemi, illetve végsebessége szempontjából meghatározó jelentőségűek. Ugyan-csak fontos, hogy a cseremotor teljesítményeaz eredeti jármű motorjához hasonló legyen, vagy legalábbis attól érdemben ne térjen el. Külön fontos szempont a motor nyomatéka, illetve ennek a fordulatszámokhoz való viszonya. Ez a szempont a jármű gyorsulóképessége, végsebessége, terhelésérzékenysége szmpontból figyelemre méltó. Végül, de nem utolsósorban, meghatározó szempont az is, hogy a motor beépítési méretei azonosak legyenek az eredeti járműmotoréval, hogy lehetőleg minél kevesebb átalakítással járjon az adaptálás. A motor súlya sem közömbös, figyelembe véve, hogy a jármű súlyponteloszlásnak megváltoztatása jelentős menetdinamikai problémákat okozhat. A MOTORTÍPUS kiválasztásának lényeges szempontja az is, hogy lehetőleg olyan motorra essen a választás, amelyet kifejezetten cseremotorként gyártanak. Az ilyen motorok különböző segédberendezései és felszerelései ugyanis széles választékban variálhatók annak függvényében, hogy milyen beépítési feltételek mellett kívánják az üzemeltetők alkalmazni. A Perkins gyár pl. a ZIL 130 gépkocsiba beépített 6.354.4 típusú alapmotorjához 25- fajta lendkereket, 16-fajta vízszivattyút és minden egyes segédberendezésből is számos változatot kínál. Ennek eredményeként volt beépíthető úgy a motorgyári ZIL-gépkocsiba, hogy a gépkocsi egyéb szerkezeti elemein — és ami igen lényeges, erőátviteli rendszerén — sem volt szükséges változtatni. A dízelmotor benzinüzemű gépkocsiba történő beépítésénél ugyancsak alapvető szempont, hogy minimális mennyiségben igényelje típustól idegen anyagok, vagy alkatrészek felhasználását, sőt célszerű arra törekedni, hogy az eredeti benzinmotor több segédberendezése a beépített dízelmotorral együtt felszerelhető legyen. Az előbb említett Perkins-típusnál pl. alkalmazhatóvá vált a ZIL-generátor, a ZIL papírbetétes légszűrő, a teljes hűtőrendszer, valamint a kormányszervó olajszivattyú az eredeti ZIL hátsó motorfelfüggesztő elemek és egyéb kisebb jelentőségű alkatrészek. A dízelesítés fontos feltétele a rendszerbe állított dízelmotortípus megfelelő és biztonságos kereskedelmi kínálata. Csak olyan dízelmotort szabad benzinüzemű gépkocsiba alkalmazni, amelyből biztosított a kereskedelmi ellátás és biztosítható az üzemeltetés anyag- és alkatrészháttere is. Az előző szemponttal is összefügg az, hogy a cseremotor beépítésével ne váljon szükségessé semmi olyan átalakítás a jármű alvázán, amely kizárhatná esetleges kereskedelmi ellátatlanság esetére az eredeti motor ismételt visszaépítését. Figyelemmel kell lenni a választásnál az ajánlott motor várható élettartamára, amely lehetőleg illeszkedjen a jármű várható élettartamviszonyaihoz, más szóval az úgynevezett egyenélettartam követelményeit elégítse ki. Ennek biztosítása érdekében figyelemmel kell lenni a választott motor felújíthatóságára, illetve rendszerbe állítás esetén megteremteni a korszerű és viszonylag magas élettartamot biztosító felújítás feltételeit. Nem közömbös vizsgálati szempont az sem, hogy a jármű és a beépítendő motor elektromos rendszere azonos feszültségű legyen. Többlet hibalehetőséget visz ugyanis a rendszerbe, ha az alapjármű üzemi feszültségétől eltérő a beépített motor feszültségigénye, mint pl. az IFA-motor adaptálásánál, ahol is ezt a problémát további egy akkumulátor és párhuzamkapcsoló beépítésével kellett áthidalni. AZT AZ ALAPVETŐ SZEMPONTOT is érdemes megfogalmazni, hogy magát a dízelesítést is csak olyan járműtípusnál célszerű napirendre tűzni, amelyikből jelentős db-számot üzemeltetnek, várhatóan nem kifutó típus és megfelelően korszerű konstrukció ahhoz, hogy üzemképességi színvonala és üzembiztonsága, javításigényessége a dízelmotor beépítésével megváltozott fenntartási követelmények és feltételi rendszer mellett sem fog romlani. Csak e feltételek figyelembevétele, illetve kielégítése mellett biztosítható, hogy a dízelesítés népgazdasági szinten is hatékony, az üzemeltetők számára is gyorsan megtérülő és közvetlen megtakarításban is mérhető előnyei realizálódjanak. Tóth Zoltán műszaki osztályvezető VOLÁN 1. sz. Vállalat 8 KÖZLEKEDÉS Új román autótípus az OLTCIT A francia autógyárakkal hagyományosan együttműködő román autóipar új gyárral gazdagodott: az Oltcit Craiova autógyárral, mely a tervek szerint ebben az évben megkezdi működését. A debütáló új típusok: az Oltcit Special és Oltcit Club A népszerű Daciához hasonlóan biztosra vehető, hogy ezek a típusok is eljutnak hazánkba, így rövid előzetes bemutatásuk nem lesz érdektelen Néhány szót magáról a gyárról, mely 350 000 négyzetméternyi területen, évi 130 000 gépkocsi előállítására lesz képes. Itt állítják elő majd az új típusok összes részegységét, a karosszériaelemeket, motorokat, hajtóműveket, futóműveket, s itt történik a gépkocsik végszerelése is Szemben például a Dacia típussal, itt még a beindulás időszakában sem tervezik eredeti francia fődarabok beépítését. A gyártandó gépkocsik jelentős hányadát — a belső piac ellátása mellett — szocialista és tőkés exportra szánják. Műszaki jellemzők: A gyártandó típusváltozatok alapja az egységes, kétajtós, nagy hátsó ablakfelülettel rendelkező karoszszéria, melyet a Citroen Visa licence alapján fejlesztettek ki. A tervezők az Oltcitet igyekeztek az alaptípushoz képest strapabíróbbá, erősebbé tenni. Így a tengelytávolság 50 mmrel kisebb lett, a rugózás módosítása lehetővé tette a csomagtér bővítését. Növekedett a nyomtáv, a kocsiszekrény szélessége, a fenékmagasság és ezzel arányosan a tetőmagasság. Mindkét típusváltozat négyütemű, léghűtéses Otto-motorral készül. A Speciale 2 hengeres, boxer-elrendezésű, a Citroennél kifejlesztett tartós, strapabíró erőforrás, elektronikus gyújtással. A Club motorja négyhengeres, ennek megfelelően teljesítménye is közel kétszerese mint a kéthengeresé. A felülszelepelt, felülvezérelt motor vezérműtengelyét hosszú bordásszíj hajtja. A súlyban közel azonos két típusváltozat dinamikája — a lényegesen eltérő motorteljesítmény miatt — erősen különbözik. Míg a Special a 100 kilométer/óra sebességet 28 másodperc alatt éri el, a Clubnak ehhez csak 15,2 másodpercre van szüksége. Mindkét típusváltozat fogasléces kormányművel, tárcsafékkel, a hátsó fékeknél terhelésfüggő fékerő-határolóval van ellátva. Említésre méltó a kedvező üzemanyag-fogyasztás, ami a két változatnál 6,0, illetve 7,2 liter 100 kilométer, 90 kilométer óra sebességnél. Ebben nyilván komoly szerepe van a Citroen típusoknál megszokott, áramlástanilag igen előnyös karoszszéria-vonalvezetésnek. Az utastér esztétikus, praktikus kialakítású. A hátsó ülések előrehajlásával a csomagtér jelentősen növelhető. Befejezésül néhány jellemző műszaki adat: Oltcit Club max. nyomaték Nm (kpm) 50(5,1) 81(8,2) ERŐÁTVITEL: Egytárcsás száraz tengelykapcsoló, teljesen szinkronizált négyfokozatú sebességváltó. MÉRET ÉS SÚLYADATOK: tengelytáv mm 2370 nyomtáv elöl mm 1326 Oricii Speciál hátul mm 1240 hosszúság mm 3732 szélesség mm 1538 magasság mm 1430 csomagtér mm 1 307 fordulókor sugár m 9,8 gumiabroncsok 145 SR 13 üres tömeg kg 835 875 teherbírás kg 400 400 MENETTELJESÍTMÉNYEK: max. sebesség km h 121 149 gyorsulás Oltcit Oltcit 0—100 km h S 28,0 15,2 _________________________Speciál Club üzemanyagfogyasztás MOTOR: 96 km h sebességnél lökettérfogat cm 652 1129 liter, 100 km 6,0 7,2 hengerszám 24 120 km h sebességnél sűrítési viszony 9 9 liter 100 km — 9,7 max. teljesítmény városi ciklusban kW (LE) 24,5(34,0) 41,4(56,5) liter 100 km 7,3 9,7 Miért fontos a gyertyacsere? A Champion gyújtógyertyagyár vizsgálatai szerint az NSZK-ban a gépkocsik 24",-a erősen elhasználódott gyertyákkal üzemel. A motorok 46,6" ,,-ánál a gyújtás, 47,8" ,-nál a porlasztó beállítása helytelen, 59,9" ,,-nál a kipufogógáz CO és CH tartalma nem megfelelő. A gyár szerint a gépkocsivezetők nagy része rosszul értelmezett takarékosságból a kelleténél ritkábban cserél gyertyát. A vizsgálatok kimutatták, hogy a gyertyákat igénybevevő óriási terhelés (hő, korrózió, nyomás, elektromos nagyfeszültség) a legjobb minőségű gyertyákat is viszonylag rövid idő alatt károsítják. 16 000 kilométer után a szikra leadásához kb. kétszer akkora feszültség szükséges, mint új gyertyáknál. A szigetelő vezetővé válása következtében az áram egy része az elektródákat megkerülve „teszelődik”, gyújtáskimaradások jelentkeznek. A következmény indítási nehézségben, az üzemanyag-fogyasztás növekedésében észlelhető. Energiatakarékosság az NSZK-ban Az NSZK autóipara célul tűzte ki a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 10—12%-os csökkentését 1985-ig, amit a Gazdasági Minisztérium fog ellenőrizni. Amennyiben az autógyárak az előírt fogyasztáscsökkenést nem érik el, törvényesen előírt fogyasztási határértékek bevezetését tervezik. Ezen túlmenően az autógyárak konstrukciós módosításokkal biztosítani fogják, hogy a gépkocsik metanol-benzin keverékkel is üzemeltethetők legyenek. Az NSZK-ban már jelenleg is számos üzemanyagkútnál lehetőség van metanolos keverék tankolására. Ugyancsak a takarékosabb üzemeltetéshez kapcsolódó hír, hogy a VW Golf gépkocsik 50%-át dízelmotorral gyártják. Kifejlesztettek egy új, kipufogógáz-turbófeltöltős motort is. Egy Milliomos a BKV-tól A BKV Kilián üzemegység dolgozói mindig nagy figyelemmel olvassák a Közlekedés című lapot. Színesen, érdekesen tükrözi a saját életünket és reflektorfénybe állítja az ország lüktető vérkeringését, melynek közlekedés a neve. Egyetlen hiányosságot vetnek fel a garázs dolgozói. Nevezetesen azt, hogy a milliomos gépkocsivezetők közül igen kevés kollégát mutat be a lap a Kilián üzemegységből, pedig itt is vannak szép számmal. Egymillió vagy ennél is több kilométert balesetmentesen vezetni a mai modern közlekedésben valóban csodálatra méltó teljesítmény. Minden újságíró álma az olyan interjúalany, akit nem kell kérdésekkel rávezetni a témára. Ilyen bevezetés után szeretném bemutatni a Közlekedés olvasóinak Opoczki Pál autóbuszvezetőt, a BKV Kilián üzemegységének fiatal gépkocsivezetőjét. Mindössze 42 éves. Ritka teljesítményt produkált, elérte az egymillió balesetmentes kilométert, és nem utolsósorban ki kell emelni, hogy ez a teljesítmény a BKV-hoz fűződik Saját családi házának tornácán beszélgetünk Opoczki Pál autóbuszvezetővel. — Ott kezdődött, hogy megszülettem Gyón községben. Sokan voltunk testvérek, így aztán korán el kellett kezdeni a munkát, mert sok volt az éhes száj otthon. A Kistextben a kazánházban kaptam munkát és sok száz mázsa szenet kellett lapátolni az akkori fizetésemért. Akkor még a TR5-ösök jártak a 35-ös vonalán és sokszor órákig álldogáltam a leeresztett sorompónál veszteglő autóbuszokat nézegetve. Irigyeltem a fehér ingben , dolgozó autóbuszvezetőket. Hát igen, így is lehetne dolgozni, sóhajtottam magamban, aztán kezdtem érdeklődni és szerencsém volt. Sikerült bekerülni az ún. 630 órás tanfolyamra és 1960 januártól végre autóbuszvezetőként dolgoztam. Végtelenül megszerettem ezt a munkát és máig élvezettel csinálom. Talán ez a nyitja annak, hogy engem a vezetés nem fáraszt. Abban az időben, amikor egy-két szabadnappal dolgoztuk végig a hónapot, akkor sem voltam fáradtabb. Okosan élni és tudni kell az időt beosztani. Még valami, soha nem szabad fáradtan szolgálatba menni, mert abból jó nem lesz. Ez a munka egész embert és nagy felelősségtudatot kíván, hiszen sok ember élete forog kockán. — Az autóbuszvezetői pályafutás jelentősebb állomásai? — 1962-ben már kiváló ifjúmunkás lettem, aztán 1965-ben a 250 ezer km-es balesetmentes vezetésért elismerés. 1971-ben a félmillió km és 1977-ben kaptam a 750 ezer km-s plakettet. Most, 1982-ben milliomos lehettem. Közben megérkezett a család. Mosolygó szemű, kedves asszonyka, megjött a nagylány is. Most harmadikos, egészségügyi szakközépiskolás, az öcsi most nyolcadikos. A magánéletről is szó esik. — Ez is érdekesen alakult. Annak idején a 35-ösöket irigyeltem, ma is a 35-ös brigádban dolgozom. Abban a 35-ös brigádban, amelyik a pestimrei öregek napközi otthonát patronálja immár több éve. A feleségem ebben az otthonban dolgozik. Eljárunk minden brigádkirándulásra és rendezvényre. Különösen kedvelem, mikor a Petőfi Sándor nevét viselő brigádunk a napközi otthonos öregeket viszi kirándulni. — Végül mi a véleménye a fiatalokról? — Én úgy látom, hogy a fiatal korosztálynak nem lesz olyan kitartása, mint nekünk volt annak idején, bár az is igaz, hogy az élet nem is szorítja rá őket annyira. Ma más és főleg jobb körülmények között élnek és dolgoznak. De a kitartásuk és felelősségvállalásuk jobb is lehetne. Tasnády László, a BKV Kilián üzemegység tudósítója