Közlekedéstudományi Szemle, 1955 (5. évfolyam, 1-12. szám)
1955 / 10. szám - Nemeskéri-Kiss Géza: Az Újpesti Vasúti Dunahíd újjáépítése
régi pillérekhez hasonlóan szintén faragott gránitkőburkolattal látták el, az árvízszint feletti magasságig. A népszigeti hídfő a robbantás következtében a terepszín alatt csupán 2,5—3,0 m mélységig rongálódott meg, ezért a falazat helyreállítását száraz munkagödörben lehetett végrehajtani. A többi mederági falazatok a háborús cselekmények következtében csak kisebb mértékű sérüléseket szenvedtek. Mindazonáltal a pillérek felső részét egy bizonyos szintig le kellett bontani, mert a régi falazatok gránit sarukövei helyett az újabb előírásoknak megfelelően valamennyi pilléren vasbeton sarugerendákat kellett készíteni. E munkálatok végrehajtása során a kábelhíd pillérekre szerelt kapuzatainak tartóelemeit minden esetben ki kellett váltani. A falazatok egy részének újjáépítését 1953—54 telén — rendkívül hideg időjárás mellett — szintén téli betonozással kellett elkészíteni. 1953. december végén éjjel-nappali munkával, erős jégzajlás ellenére, —9 C° hidegben sikerült a Népsziget felől számított negyedik pillér vasbeton szerkezeti gerendájának betonozását befejezni, mely munkarész elvégzése egyben az az évi terv teljesítését is jelentette. A pillérek bontási és betonozási munkáinál a kivitelező a „Petőfi“ pontonhídból származó úszóegységeket célszerűen fel tudta használni (5. ábra). Az ezen úszótagok fedélzetére szerelt 3 tonna teherbírású Derickdarukat minden vízállás mellett alkalmazni lehetett. A pillérek körül végzendő munkálatok előtt a környező mederfeneket fel kellett deríteni abból a szempontból, hogy a bontás, illetőleg az építés folyamán leeső tárgyak az esetleg ott elfekvő robbanóanyagok következtében veszélyt ne jelenthessenek. A felderítések eredményeképpen számos légibombát kellett a pillérek közvetlen környezetéből eltávolítani ; e gyújtószerkezet nélküli robbanótesteket a háború folyamán eredetileg a pillérek rombolására szánták (6. ábra). A mederági falazatok építése során a hajózást korlátozni nem kellett. A fenti falazati munkákon kívül az újpesti feljáróban egy 3,0 m nyílású vasbeton kerethidat építettek a gyalogforgalom számára. A népszigeti töltésben pedig a teherbírás szempontjából már nem megfelelő régi boltozott híd helyett egy 8,0 m nyílású vasbeton, zárt kerethíd épült a közút és a villamos iparvágány átvezetésére. Ezen utóbbi műtárgy arányos méreteivel és faragott mészkőburkolatával igen kedvező esztétikai hatású (7. ábra). A hídon létesítendő kétirányú gyalogos- és kerékpárutakhoz a csatlakozó töltésszakaszon szintbeni közlekedési pályák csatlakoznak. Mivel a régi töltésrészek csak az egyvágányú vasúti pálya céljait szolgálták, az újpesti és óbudai feljárót, valamint a népszigeti töltésszakaszt mintegy 40 000 m3 salak felhasználásával ki kellett szélesíteni. E töltésépítési munkát lényegileg 1954—55 telén, aránylag enyhe, de hosszantartó, csapadékos téli időben kellett elvégezni. A munka sürgőssége miatt (az 1955. május havi vasúti forgalombahelyezés) a népszigeti villamos iparvágányon beszállított salakot dömperek és billenőszekrényes tehergépkocsik segítségével szállították, váltott műszakban, a bedolgozás színhelyére. A Hídépítő Vállalat dolgozóinak igen viszontagságos körülmények közt kellett, fagyban, havasesőben, éjjel-nappali munkával a töltésépítés nehéz munkáját végrehajtaniuk. A töltés tömörítése hengerekkel történt. A töltésanyag helyszínre szállítását az említett gépjárművekkel úgy szervezték meg, hogy azok maguk is állandóan tömörítették a már bedolgozott szakaszokat. 6. ábra: A munkálatok folyamán a mederfenékről eltávolított 509 kg-os légibomba. 7. ábra: a népszigeti kerethíd, a csatlakozó töltésrészek elkészülte előtt.