Közlekedéstudományi Szemle, 1963 (13. évfolyam, 1-12. szám)
1963 / 7. szám - A FŐVÁROSI MÉLYÉPÍTÉSI TERVEZŐ VÁLLALAT KÖZLEMÉNYEI - Csikós Mihály: A vasút utasforgalmának megoszlása vonatnemek, kocsiosztályok és az utazás távolsága szerint
298 A vasút utasforgalmának megoszlása vonatnemek, kocsiosztályok és az utazás távolsága szerint DR. CSIKÓS MIHÁLY Bevezetés Az utazóközönségnek a kényelemre, az utazás időtartamára vonatkozó jogos igényei és a tényleges lehetőségek összhangja nélkül kulturált személyközlekedés nem képzelhető el. Ez természetesen vonatkozik a vasútra is. A vasúti közlekedés természetéből kifolyólag azonban ezek az igények lényegesen differenciáltabbak, mint más közlekedési ágazatoknál (pl. a gépjármű- vagy légiközlekedésnél). Az utazóközönség ugyanis a különböző vonatnemek (személy, sebes, gyors) mellett kocsiosztályok között is választhat. Ebben a választásban az utasokat a legkülönbözőbb tényezők befolyásolhatják. Ezeknek a hatása jelentkezik az utasforgalomnak vonatnemenkénti és kocsiosztályonkénti megoszlásában. A jelzett megoszlás ismerete nagyon fontos az utazási igényeket jól kielégítő menetrend szerkesztésénél és a személyszállító vasúti szerelvények összeállításánál. A menetrend szerkesztésénél arra kell törekednünk, hogy a vonatok kihasználtsága mellett minél tökéletesebben biztosítsuk a különböző személy- és gyorsvonatok iránti tömeges igények kielégítését. A szerelvények össze-zállításánál pedig arra is figyelem-mel kell lennünk, hogy a jelentkező igényeknek megfelelő számban állítsunk be I. és II. osztályú kocsikat a személyszállító vonatokba. Ezeknek figyelmen kívül hagyása ugyanis egyes vonatok, illetve azok egyes kocsiosztályainak túlzsúfoltságát, illetve kihasználatlanságát eredményezné, vagy az utazási időt (megfelelő gyorsvonat hiányában) indokolatlanul túlzottan hosszúra nyújtaná. A jelzett követelményeknek azonban csak úgy tudunk eleget tenni, ha az utasforgalomnak vonatnemenkénti és kocsiosztályonkénti megoszlása mellett az utazási távolság szerinti tagozódását is ismerjük. Ebből következtethetünk ugyanis arra, hogy milyen távolságra levő helységeket kössünk össze külön személyszállító vonatjáratokkal, mekkora az egyes távolsági vonalakon az utascserélődés, hány kocsit iktassunk be a különböző hoszszúságú vonalakon közlekedő szerelvényekbe és milyen legyen azok összetételéül, és II. osztályú kocsik). Az utasforgalom differenciáltságának tanulmányozását időszerűvé teszi az — amint későbbiek során látni is fogjuk —, hogy az utóbbi évek folyamán igen nagy mértékben növekedett a gyorsvonaton és az I. osztályon utazók száma. Az utasforgalomnak az utazás távolsága szerinti megoszlásában is tapasztalhatunk olyan változást, amellyel feltétlenül számolnunk kell. Közlekedéstudományi irodalmunk viszont eddig nem szentelt különösebb figyelmet ezeknek a kérdéseknek. Ezekkel kellő realitással akár a menetrend, akár pedig a szerelvényösszeállítási terv elkészítésénél csak akkor számolhatunk, ha ismerjük jövőbeli alakulásukat, aminek előfeltétele a jelzett igények időbeli változásának tisztázása. Az ebből megállapítható tendencia szolgálhat ugyanis a szükséges prognózis kiindulópontjául. Ugyancsak ezt segíti azoknak az összefüggéseknek az ismerete is, amelyek a jelzett igényekkel kapcsolatban figyelhetők meg. Jelen tanulmányunkban e kérdésekkel foglalkozunk. Bemutatjuk, miként alakult az utóbbi évek során a személy- és gyorsvonatok utasforgalma. A sebesvonatokkal külön nem foglalkozunk, mert ezeknek az utasszáma a másik két vonatnemhez képest igen kicsiny (általában a teljes vasúti utasforgalom 0,5%-a körül ingadozik). Az egyes vonatnemekkel kapcsolatban vázoljuk azt is, miként változott azoknak az utasoknak a száma, akik I., illetve II. osztályon utaztak. Ennek során rámutatunk azokra az összefüggésekre is, amelyeket az utasforgalom megoszlásával kapcsolatban tapasztalhatunk. A szóban forgó összefüggéseket két csoportba sorolhatjuk : 1. Az összefüggések mutatkozhatnak a vasúti személyszállítás teljesítményein belül. Ezek a következők lehetnek : 1. A személyvonatok utasforgalmával kapcsolatban a) összefüggés a teljes vasúti utasforgalommal, b) a kocsiosztályok szerinti megoszlás kapcsolata a teljes vasúti utasforgalommal, c) a személyvonati utasszám kapcsolata a teljes vasúti utasforgalomnak utazási távolság szerinti megoszlásával, d) a személyvonati utasforgalom kocsiosztályok szerinti megoszlásának kapcsolata a távolság szerinti differenciálódással. 2. A gyorsvonatok vonatkozásában ugyanezek az a)—d) alatt felsorolt összefüggések. Az itt felsorolt összefüggések elemzése után az utasforgalom távolság szerinti differenciálódásának áttekintését adjuk. Az utazási távolság figyelembevételénél hat kategóriát különböztetünk meg. Ezek : 1— 15 km-es utazási távolság 16— 30 km-es utazási távolság 31— 50 km-es utazási távolság 51— 80 km-es utazási távolság 81—100 km-es utazási távolság 100 km-en felüli utazási távolság. A 100 km-en felüli utasok számát azért foglaltuk egy csoportba, mert a teljes utasforgalomnak csak kis hányadát, mintegy 5—6 százalékát teszi ki. A két világháború közti időszaknál az előbbitől eltérő csoportosítást alkalmaztunk. Ennek oka az adatforrások eltérő kategorizálása. Ebből kifolyólag itt csak három csoportot különböztetünk meg : 1— 40 km-es utazási távolság, 41—100 km-es utazási távolság, 100 km-en felüli utazási távolság. 2. Vannak olyan összefüggések is, amelyek a jelzett megoszlások egyes típusai és valamilyen KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE