Közlekedéstudományi Szemle, 1964 (14. évfolyam, 1-12. szám)
1964 / 1. szám - Sztankóczy Zoltán: Az európai vasúti közlekedés műszaki-gazdasági színvonala
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE ,IV. ÉVFOLYAM 1. SZÁM 1964. JANUÁR HÓ Az európai vasúti közlekedés műszaki-gazdasági színvonala 1. SZTRIKÓCZY ZOLTÁN Közlekedésünk távlati fejlesztésével és a közekedéspolitika számos más kérdésével összefüggésen is egyre gyakrabban történik hivatkozás alföldi, elsősorban a fejlettebb európai országok közlekedésének példáira. Minthogy a külföldi közlkedés legjellemzőbb műszaki-gazdasági adatainak ismerete valóban hasznos és ugyanakkor zek az adatok szélesebb körben nem elég hozzáérhetők — részben azért, mert csak idegen nyelvű adványokban jelennek meg, részben azért, mert ezek a kiadványok kevés példányszámban állnakendelkezésre — úgy vélem, hasznos lesz, ha az egyes közlekedési ágazatok műszaki-gazdasági színvonalának legfontosabb vonásait megkíséreljük egy-egy közleményben összefoglalni. A következőkben az európai vasúti közlekedés jelenegi helyzetéről igyekszünk rövid átfogó képet és elemzést nyújtani. A tapasztalat azt mutatja, hogy a hivatkozások sok esetben nem közvetlenül a hivatalos közleményekben közzétett adatokra történnek és ez a körülmény felhasználhatóságukat jelentősen befolyásolja. Ennek elkerülése érdekében a jelen értekezés alapjául kizárólag az ENSZ kiadásában megjelent közlekedési statisztikaikönyvekben (Bulletin annual de statistique de transports européens) megjelent adatokat használjuk fel. Természetesen nem az adatok egyszerű ismertetését tekintjük célunknak, hanem azt, hogy a legutóbbi években elért fejlődést és a jelenlegi helyzetet értékeljük. Mindezt szigorúan a hivatkozott adatforrás alapján tesszük, ami talán nemcsak azt segíti, hogy a hivatkozott adatokra e cikk alapján is nyugodtan lehessen támaszkodni, de egyúttal lehetőséget nyújt a következtetések és az értékelés feletti vitára, esetleg más jellegzetességek kiemelésére is. Egyedül a hivatkozott forrásra való támaszkodás (természetesen bizonyos korlátokat is eredményez. A szocialista országokra vonatkozó adatok több esetben hiányoznak, így a hazánkra vonatkozók is. Minthogy ami vasútunk helyzetével való összevetés az értekezésegyik fő célkitűzése, ezt a hiányt úgy igyekszünk áthidalni, hogy jelezve az eltérő forrást, a Központi Statisztikai Hivatal évkönyvei alapján egészítettük ki az ENSZ statisztika hiányos adatait. A tiszta kép biztosítása érdekében más hazai források felhasználását mellőzni igyekeztünk. Tekintettel arra, hogy a jelzett statisztikai források nem tartalmaznak megfelelő adatokat, a műszaki-gazdasági színvonal több kiemelkedő fontosságú jellemzőjét nem tárgyalhatjuk, így pl. a jelző-, biztosító és hírközlő berendezések szerepét és fejlettségét, az üzemvitel automatizálásának színvonalát nem vonhattuk be a vizsgálódásba ; az elemzést csak a legalapvetőbb berendezéscsoportokra kellett korlátozzuk. Emellett le kellett mondani ez utóbbiak mélyebb differenciálásáról is (pl. a berendezések műszaki-gazdasági paraméterei, életkora, erkölcsi és anyagi elavultsága stb.), jóllehet enélkül a fejlettség színvonalának meghatározása nem lehet kielégítő. Úgy véljük azonban, hogy mindezeket a korlátokat is tekintetbe véve, az értekezés, a téma fontossága miatt, hasznos tájékoztatást nyújthat. Annak érdekében, hogy elkerüljük a túlságos rész- létezést és megkönnyítsük az áttekintést, az országokra bontottan végzett megfigyelést elsősorban a számunkra legérdekesebb országokra terjesztjük ki, nevezetesen a velünk szomszédosakra, valamint a fejlett közép- és nyugat-európai országokra. Nem foglalkozunk részletesebben az olyan országokkal, amelyekbena vasút szerepe meglehetősen alárendelt (pl. Norvégia) ; amelyek Nyugat-Európához viszonyítva gazdaságilag elmaradottak és ezért a velük való összehasonlítás elhanyagolható (pl. Spanyolország, Portugália, Görögország) , amelyeknek területe és népessége nagyon kicsi (pl. Luxemburg) és az európai vasúti közlekedés értékelésében figyelmen kívül hagyhatók ; amelyekben a széles nyomtáv az uralkodó (Finnország, Írország, az Ibériai félsziget). Nem öleljük fel a Szovjetunió európai részének vasúti hálózatát sem, mert a hivatkozott statisztikai források a Szovjetunió egész területére vonatkozó összesített adatokat tartalmaznak, amelyek az európai helyzettel való összehasonlításra nem jelenthetnek megfelelő alapot. Ugyancsak az egyöntetűség érdekében minden ország esetében csak az államvasúti (vagy ezzel egyenértékű nemzeti vasúttársasági) rendszereket vettük figyelembe. I. AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS FEJLŐDÉSE A világ vasúti teherforgalmának fejlődése (1. ábra) azt tükrözi, hogy a vasúti áruszállítások volumene állandóan növekszik ugyan, de ugyanakkor az is megállapítható, hogynagy területi egyenetlenség a jellemző mind a volumennel, mind pedig a növekedés ütemével kapcsolatban. A Szovjetunióra és az európai népi demokratikus országokra jut jelenleg a világvasúti áruforgalmának fele, Észak-Amerikára pedig 30%-a. A nem szocialista európai országok részesedése csupán 8% körüli értéket képvisel. Megállapítható az ábra alapján az is, hogy a világ olyan iparilag fejlett területein, ahol a gépkocsiközlekedés magas fejlettsége is jellemző. (Észak-Amerika, Nyugat- Európa), a vasúti áruforgalom növekedése az utóbbi évtizedben nagyon kis mértékű, vagy lassú csökkenése következett be. A gyors ipari fejlődéssel jellemezhető, de a gépkocsi térhódításának még alacsonyabb fokán levő KGST országok mutatják a vasúti áruforgalom világviszonylatban leggyorsabb ütemű növekedését. A gazdaságilag ugyan elmaradottabb, de a nemzeti önállóságot nyert ázsiai országok gazdasági és főképpen ipari fejlődése, valamint a gépkocsiközlekedés jelentéktelensége a magyarázata annak, hogy gyors ütemben növekszik Ázsia vasutainak teherforgalma is.