Közlekedéstudományi Szemle, 1969 (19. évfolyam, 1-12. szám)

1969 / 1. szám - Az országgyűlés elfogadta a közlekedéspolitikai koncepciót és a vasúti törvényt

XIX. ÉVFOLYAM 1969. 1. SZÁM Kérem, engedjék meg, hogy azokat az erőfeszí­téseket, amelyeket közlekedésünk fejlesztése érde­kében kifejtettünk, néhány jellemző adattal is il­lusztráljam. Ismeretes, hogy az országunk közlekedésének — ma is és a jövőben is —­ gerincét képező vasút re­konstrukciója több vonatkozásban jelentősen előre­haladt. Az is közismert, hogy a vasút rekonstruk­ciójának egyik fő irányvonala a gőzvontatás fel­váltása a modern villamos- és Diesel-von­tatással. A villamosított vonalak hossza ma már meghaladja az 560 km-t és az ország áruforgalmának fő irányá­ban — a keleti—nyugati irányban — Záhonytól Hegyeshalomig összefüggő villamosított hálózaton bonyolódik le a forgalom. 1960-tól kezdődően több mint 300 új villamos és Diesel-mozdonyt, közel 24 ezer vasúti teherkocsit és csaknem 1700 személy­­kocsit helyeztünk üzembe. Ennek eredményeként a vasútnál a vontatási teljesítmények 60%-át ma már a villamos és Diesel-mozdonyok teljesítik. Hogy ez mit jelent, mutatja — többek közt — az az adat, hogy a teljesítmény egy egységére eső, faj­lagos energiafogyasztás az 1960. évihez képest kö­zel 40%-kal csökkent. Jelentősen fejlődött a vasút vonalhálózata is, olyan értelemben, hogy a legfontosabb vonalakon a korszerű, ún. hézagnélküli felépítmény hossza megközelítette a 3000 km-t, s a hálózatnak mint­egy 30%-a nagy teherbírású. Ennek fontosságát ki­emeli az a körülmény, hogy a forgalom 70%-a eze­ken a vonalakon bonyolódik le. Ami a közúti közlekedést illeti, elmondhatom, hogy sikerült az országos közúthálózat korszerűsí­tésének ütemét számottevően meggyorsítani. 1950 óta a még hiányzó bekötőutaknak a fele megépült. Közel 5000 km hosszú pormentes utat építettünk. 1960-ban az aszfaltburkolatú utak aránya az össz­­hálózaton belül még csak 20%-ot tett ki, ma már — 12 ezer km-es hosszával — eléri a 40%-ot. Meg­kezdtük az ország első autópályáinak, az M1-es és M 7-es utaknak építését is. Ily módon az országos úthálózat össz-hosszának több mint 80%-a ma már pormentes, illetőleg portalanított utakból áll. Bármennyire jelentős volt is azonban az útháló­zat fejlesztése, üteme nem tarthatott lépést a gép­járműállomány növekedésével, a korszerű közúti közlekedés igényeivel. 1960 óta a személyautók száma hazánkban az ötszörösére növekedve, ma több mint 150 ezer, a motorkerékpároké pedig fél­millió. Rohamosan nőtt az autóbuszok és a teher­autók száma is. Ma a rendszeres autóbuszjáratok 2600 települést szolgálnak ki, az autóbuszhálózat hossza pedig 20 ezer km fölé emelkedett, tehát két­szer olyan összhosszú, mint a vasúthálózatunk. A közelmúltban megvalósított egységes darabáru­­fuvarozási rendszer eredményeként 3400 települést kapcsoltunk be a menetrendszerű közúti darabáru­szállításba. A rohamosan növekedett belföldi áruszállítási feladatok ellátása mellett gépjárműközlekedésünk egyre erőteljesebben vesz részt a nemzetközi forga­lomban és természetesen a mi közutainkon is egyre nő a külföldi gépjárművek száma. Légi útvonalhálózatunk 1960 óta megkétszerező­dött, s ma mintegy 28 ezer km-t ér el, miközben légi kapcsolataink a világ minden része felé kiépül­tek. Jelentősen fejlődött — mind teljesítménye, mind pedig műszaki felkészültsége tekintetében —■ bel­vízi h­ajózásunk, valamint Duna—tengeri hajózá­sunk. Ha szerény lépésekkel is, de beléptünk a mélytengeri hajóparkkal rendelkező nemzetek so­rába. A megvalósított műszaki fejlesztés és a korszerű munkaszervezés, valamint a berendezések és eszkö­zök jó kihasználásának pozitív összhatásaként a munka termelékenysége a különböző közlekedési ágakban évi 4—8%-kal növekedett. Az elmúlt esz­tendőben a közlekedés 4,5%-át termelte ki a nem­zeti jövedelemnek. Devizaszerző és devizakímélő tevékenységének eredményeként pedig 830 millió devizaforinttal — az 1960. évinek több mint kétsze­resével — járult hozzá népgazdaságunk fizetési mérlegének javításához. Ma már megállapíthatjuk, hogy a fejlesztés ered­ményeként közlekedésünk túljutott a legnehezebb éveken, s jelenleg kellő tartalékok nélkül ugyan — emiatt nem nélkülözhető a hétvégi rakodás —, de általában ki tudja elégíteni a népgazdaság, a lakos­ság igényeit. A fejlesztések ellenére sem kielégítő azonban az előrehaladás — főként a személyszállí­tás területén — a szolgáltatások minősége, korsze­rűsége, és főleg lakosságunk megnövekedett igényei tekintetében. Tisztelt Országgyűlés ! A közlekedéspolitikai koncepció, amely Önök előtt fekszik, azt a célt szolgálja, hogy közlekedé­sünk meglevő helyzetének, állapotának, színvona­lának reális és sokoldalú elemzése alapján jelölje ki a távlati fejlesztés fő irányait. Ennek érdekében nemcsak a múltat és a jelent, hanem a várható jö­vőt is sok vonatkozásban vizsgálni kellett. Hiszen közismert, hogy a közlekedés fejlesztése nemcsak az új járművek beszerzéséből áll. Azok a létesítmé­nyek viszont, amelyek nélkül a modern járművek nem üzemeltethetők, nemcsak hosszabb építési időt kívánnak, de még hosszabb időre szólnak. Amit megépítünk, azt gyermekeink és unokáink is még használni fogják. Ez azt a komoly felelősséget rója ránk, hogy alaposan gondoljuk meg, hol és mit építünk. Ez a magyarázata annak, hogy közleke­déspolitikai koncepciónk 12 éves és nem nagyobb távlatra készült. Gondos mérlegelés alapján úgy találtuk, hogy a tudomány és a technika mai roha­mos fejlődése mellett körülbelül ez az idő az a táv­lat, amelyet elég biztonsággal előre láthatunk és amely idő alatt lemaradásunkat behozhatjuk, meg­valósíthatjuk olyan alapvető közlekedési célkitű­zéseinket, mint a vasút teljes rekonstrukciója, a vasúti­ közút viszonyának, helyes arányának, a vasúti és közúti hálózatok önmagukban is zárt, de egymással kooperáló rendszerének kialakítása. De nem számolhatunk ma még elég biztonsággal olyan, a távlatban bizonyára jelentékeny szerephez jutó közlekedéstechnikai újdonságokkal, mint a vasúti forgalom teljesen automatizált, közvetlen emberi irányítást alig igénylő lebonyolítása, a gáz­turbina széles körű alkalmazása a nagy sebességű .

Next