Közlekedéstudományi Szemle, 1969 (19. évfolyam, 1-12. szám)
1969 / 1. szám - Az országgyűlés elfogadta a közlekedéspolitikai koncepciót és a vasúti törvényt
XIX. ÉVFOLYAM 1969. 1. SZÁM Kérem, engedjék meg, hogy azokat az erőfeszítéseket, amelyeket közlekedésünk fejlesztése érdekében kifejtettünk, néhány jellemző adattal is illusztráljam. Ismeretes, hogy az országunk közlekedésének — ma is és a jövőben is — gerincét képező vasút rekonstrukciója több vonatkozásban jelentősen előrehaladt. Az is közismert, hogy a vasút rekonstrukciójának egyik fő irányvonala a gőzvontatás felváltása a modern villamos- és Diesel-vontatással. A villamosított vonalak hossza ma már meghaladja az 560 km-t és az ország áruforgalmának fő irányában — a keleti—nyugati irányban — Záhonytól Hegyeshalomig összefüggő villamosított hálózaton bonyolódik le a forgalom. 1960-tól kezdődően több mint 300 új villamos és Diesel-mozdonyt, közel 24 ezer vasúti teherkocsit és csaknem 1700 személykocsit helyeztünk üzembe. Ennek eredményeként a vasútnál a vontatási teljesítmények 60%-át ma már a villamos és Diesel-mozdonyok teljesítik. Hogy ez mit jelent, mutatja — többek közt — az az adat, hogy a teljesítmény egy egységére eső, fajlagos energiafogyasztás az 1960. évihez képest közel 40%-kal csökkent. Jelentősen fejlődött a vasút vonalhálózata is, olyan értelemben, hogy a legfontosabb vonalakon a korszerű, ún. hézagnélküli felépítmény hossza megközelítette a 3000 km-t, s a hálózatnak mintegy 30%-a nagy teherbírású. Ennek fontosságát kiemeli az a körülmény, hogy a forgalom 70%-a ezeken a vonalakon bonyolódik le. Ami a közúti közlekedést illeti, elmondhatom, hogy sikerült az országos közúthálózat korszerűsítésének ütemét számottevően meggyorsítani. 1950 óta a még hiányzó bekötőutaknak a fele megépült. Közel 5000 km hosszú pormentes utat építettünk. 1960-ban az aszfaltburkolatú utak aránya az összhálózaton belül még csak 20%-ot tett ki, ma már — 12 ezer km-es hosszával — eléri a 40%-ot. Megkezdtük az ország első autópályáinak, az M1-es és M 7-es utaknak építését is. Ily módon az országos úthálózat össz-hosszának több mint 80%-a ma már pormentes, illetőleg portalanított utakból áll. Bármennyire jelentős volt is azonban az úthálózat fejlesztése, üteme nem tarthatott lépést a gépjárműállomány növekedésével, a korszerű közúti közlekedés igényeivel. 1960 óta a személyautók száma hazánkban az ötszörösére növekedve, ma több mint 150 ezer, a motorkerékpároké pedig félmillió. Rohamosan nőtt az autóbuszok és a teherautók száma is. Ma a rendszeres autóbuszjáratok 2600 települést szolgálnak ki, az autóbuszhálózat hossza pedig 20 ezer km fölé emelkedett, tehát kétszer olyan összhosszú, mint a vasúthálózatunk. A közelmúltban megvalósított egységes darabárufuvarozási rendszer eredményeként 3400 települést kapcsoltunk be a menetrendszerű közúti darabáruszállításba. A rohamosan növekedett belföldi áruszállítási feladatok ellátása mellett gépjárműközlekedésünk egyre erőteljesebben vesz részt a nemzetközi forgalomban és természetesen a mi közutainkon is egyre nő a külföldi gépjárművek száma. Légi útvonalhálózatunk 1960 óta megkétszereződött, s ma mintegy 28 ezer km-t ér el, miközben légi kapcsolataink a világ minden része felé kiépültek. Jelentősen fejlődött — mind teljesítménye, mind pedig műszaki felkészültsége tekintetében —■ belvízi hajózásunk, valamint Duna—tengeri hajózásunk. Ha szerény lépésekkel is, de beléptünk a mélytengeri hajóparkkal rendelkező nemzetek sorába. A megvalósított műszaki fejlesztés és a korszerű munkaszervezés, valamint a berendezések és eszközök jó kihasználásának pozitív összhatásaként a munka termelékenysége a különböző közlekedési ágakban évi 4—8%-kal növekedett. Az elmúlt esztendőben a közlekedés 4,5%-át termelte ki a nemzeti jövedelemnek. Devizaszerző és devizakímélő tevékenységének eredményeként pedig 830 millió devizaforinttal — az 1960. évinek több mint kétszeresével — járult hozzá népgazdaságunk fizetési mérlegének javításához. Ma már megállapíthatjuk, hogy a fejlesztés eredményeként közlekedésünk túljutott a legnehezebb éveken, s jelenleg kellő tartalékok nélkül ugyan — emiatt nem nélkülözhető a hétvégi rakodás —, de általában ki tudja elégíteni a népgazdaság, a lakosság igényeit. A fejlesztések ellenére sem kielégítő azonban az előrehaladás — főként a személyszállítás területén — a szolgáltatások minősége, korszerűsége, és főleg lakosságunk megnövekedett igényei tekintetében. Tisztelt Országgyűlés ! A közlekedéspolitikai koncepció, amely Önök előtt fekszik, azt a célt szolgálja, hogy közlekedésünk meglevő helyzetének, állapotának, színvonalának reális és sokoldalú elemzése alapján jelölje ki a távlati fejlesztés fő irányait. Ennek érdekében nemcsak a múltat és a jelent, hanem a várható jövőt is sok vonatkozásban vizsgálni kellett. Hiszen közismert, hogy a közlekedés fejlesztése nemcsak az új járművek beszerzéséből áll. Azok a létesítmények viszont, amelyek nélkül a modern járművek nem üzemeltethetők, nemcsak hosszabb építési időt kívánnak, de még hosszabb időre szólnak. Amit megépítünk, azt gyermekeink és unokáink is még használni fogják. Ez azt a komoly felelősséget rója ránk, hogy alaposan gondoljuk meg, hol és mit építünk. Ez a magyarázata annak, hogy közlekedéspolitikai koncepciónk 12 éves és nem nagyobb távlatra készült. Gondos mérlegelés alapján úgy találtuk, hogy a tudomány és a technika mai rohamos fejlődése mellett körülbelül ez az idő az a távlat, amelyet elég biztonsággal előre láthatunk és amely idő alatt lemaradásunkat behozhatjuk, megvalósíthatjuk olyan alapvető közlekedési célkitűzéseinket, mint a vasút teljes rekonstrukciója, a vasúti közút viszonyának, helyes arányának, a vasúti és közúti hálózatok önmagukban is zárt, de egymással kooperáló rendszerének kialakítása. De nem számolhatunk ma még elég biztonsággal olyan, a távlatban bizonyára jelentékeny szerephez jutó közlekedéstechnikai újdonságokkal, mint a vasúti forgalom teljesen automatizált, közvetlen emberi irányítást alig igénylő lebonyolítása, a gázturbina széles körű alkalmazása a nagy sebességű .