Közlekedéstudományi Szemle, 1981 (31. évfolyam, 1-12. szám)

1981 / 3. szám - Keller László: Villamosközlekedés Szombathelyen

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE 1945 1950 1953 1955 1957 1960 Szállított utasszám, ezer fő 643 1509 3445 4644 4575 5236 Utaskilométer, ezer 1286 3060 6890 9288 914010472 Az SZVV a járműpark fejlesztésének második ütemében (1958) az FVV Dózsa főműhelyének acélvázas ikerkocsik készítésére adott megbízást. A 128 személy befogadására alkalmas, 12—12 ülő­hellyel rendelkező járművek a vasút megszűnéséig üzemeltek. Az ikerpárokból kettőt 1959-ben, egyet­­egyet 1960-ban és 1963-ban helyeztek üzembe. A kocsik külső megjelenése a fővárosban acélvázasí­­tott járművekhez hasonlított. A 11 + 12 számú ikerpár nyitott felszállóajtóval készült, a 13 + 14 számút már zárt peronnal és tolóajtóval építették, de még megtartották az utastér irányába a válasz­falat. A 15 + 16 és a 17 + 18 számú ikerpároknál a peronrész és az utastér nem volt ajtóval elvá­lasztva. A növekvő forgalom az egyvágányú pálya kapacitásának maximális kihasználását igényelte. A mennyiségi igények kielégítésére egy térközben egy ikerpár és egy motorkocsi közlekedett. A 60 m-es kitérők a járművek ilyen összetételben való fogadására még alkalmasak voltak. A forgalmi igény szükségessé tette a felépítmény és az áramellátás rendszerének korszerűsítését. E munkákra több mint 10 millió forintot fordítottak. A hatvanas években a vonal 78%-ában 59,7 kg/m­­­es Phőnix-rendszerű vágányokkal cserélték ki a felépítményt. A munkavezeték felújítását is elvé­gezték, és új vezetéktartó oszlopokat helyeztek el. A vontatáshoz szükséges energiafelhasználás 1960- ra 215 ezer kWh-га növekedett, így 1963-ban két BBC-gyártmányú 200 kW-os, 345 ‰-es vasedényes higanygőz áramátalakítót helyeztek üzembe. A műszaki szempontok alapján végrehajtott re­konstrukció nem bizonyult hatékonynak. A villa­mosvasút helyzete a hetvenes évek elején tartha­tatlanná vált. A több, mint 70 ezer lakosú város egyetlen vonalának hálózattá fejlesztése jogos igényként jelentkezett. A századforduló idején épült a kelet-nyugati irányban haladó villamos­vonal a város akkori területét jól feltárta. A het­venes években az észak-déli irányban fejlődő tele­pülés további vonalak létesítését igényelte. A fel­adat sürgető megoldást kívánt. A város vezetői a lehetőségeket mérlegelve a közúti vasúti közleke­dés megszüntetése és az autóbusz-hálózat fejlesz­tése mellett döntöttek. A villamosközlekedés utol­só időszakának utasforgalmi adatait a következő számsor tartalmazza: 1962 1965 1967 1970 1971 1972 1973 Szállított utasszám * ezer fő ’ 6 460 7 017 7 5 5 5 7 802 7 702 7 369 6442 Utas­kilométer, ezer 12 920 14 034 15 110 11 711 11 556 11 136 9664 A villamosközlekedést 1974. augusztus 20-án szüntették meg a városban, és az utolsó ikerszerel­vény (13 + 14) 14.40-kor érkezett a kocsiszínbe. Az 1974. január 1.—augusztus 20. közötti időszakban a közúti vasút 3295 ezer utast szállított, a teljesített utaskilométerek száma 4,9 millió volt. A járművek közül az 1-es pályaszámú benzin­­motoros sínautóbuszból készített motorkocsit a szombathelyi MÁV Igazgatóság udvarán helyezték el. A Közlekedési Múzeum részére egy kocsit meg­őriztek, míg egy ikerpár a grazi Villamosvasúti Múzeumba került. A vasúti pályát és a kiszolgáló létesítményeket rövid idő alatt elbontották. A közel 85 ezer lakosú megyeszékhely tömeg­­közlekedését jelenleg az autóbuszokkal bonyolítják le. A felszabadulás előtt a városban helyi járatban autóbusz nem közlekedett. A MÁVAUT az ötvenes évek elején kezdte meg a helyi autóbusz-hálózat kialakítását. A rendelkezésre álló lehetőségek alap­ján 1955-ben 13 km hosszban három viszonylat közlekedett, és a kocsik 817 ezer utast szállítottak. A város fejlődése indokolttá tette az új járatok szervezését. Az épülő lakótelepek, a városhoz csa­tolt peremterületek és a belváros kapcsolatát csak autóbusz-közlekedéssel lehetett létrehozni. A városban közlekedő autóbusz-viszonylatok hossza, a szállított utasszám, a teljesített utaskilo­méter 1954—1974 között több mint tízszeresére nö­vekedett. A villamosvasút megszüntetésének idő­pontjáig elért fejlődést a következő idősor adatai szemléltetik: A helyi autóbuszok többsége jelenleg az autó­busz-, illetve a vasútállomástól indul, és sugár irányban halad a külső peremterületek (Kámon, Herény, Szentkirály, Ólad, Múzeumfalu, Újperint), az új lakótelepek, az ipartelepek, a temető, vala­mint a laktanya irányában. A 17 alapjárat mellett négy betétjárat, két elágazó (,,Y”-nal jelölt) és két időszakosan közlekedő viszonylat üzemel. A szállí­tott utasszám, a teljesített utaskilométer 1974 és 1980 között több mint kétszeresére, a teljesített ko­csikilométer közel kétszeresére növekedett. A szál­lított utasszám 1980-ban várhatóan eléri a 20 mil­liót, a teljesített utaskilométer a 80 milliót. A jár­művek típusváltása a közelmúltban befejeződött és a helyi viszonylatokon ma már csak korszerű, Ikarus 260 típusú kéttengelyű és Ikarus 280 típusú csuklós autóbuszok közlekednek. Vidéki városainkban újdonságnak számít az olyan övezet, amelyet kizárólag a gyalogosok hasz­nálhatnak. Kecskemét, Győr, Veszprém, Székes­­fehérvár után Szombathelyen is hasonló városköz­pont kialakítása várható. A város központja a Pe­rint és a Gyöngyös-patak, illetve a Petőfi Sándor utca, valamint a Juhász Gyula, Zrínyi Ilona, Sebes György utcák által határolt terület. A célkitűzés e térségben a gyalogos- és a járműforgalom szét­választása. A városközponton átmenő forgalmat a Tolbuchin úttal összekötött Thököly út veszi át. . 1954 1959 1964 1969 1974 A viszonylatok száma 4 7 8 18 23 A viszonylatok hossza, km9 29 37 90 117 A szállított utasszám, millió 0,6 2,0 2,9 3,8 8,4 Teljesített utaskilomé­ter, millió 2,5 7,7 12,4 14,8 33,8 Teljesített kocsikilomé­ter, ezer 103 429 525 845 1281

Next