Közlekedéstudományi Szemle, 1991 (41. évfolyam, 1-12. szám)

1991 / 6. szám - Horváth Ferenc: A Szeretfalva - dédai vasútépítés (1940-42)

230 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE A tervezésnél nagy nehézséget okozott, hogy a kérdé­ses területről nem voltak megfelelő térképek. Ezért a munka gyorsítása érdekében a felvételeket — a hazai térképezés történetében először — légi úton repülőgépről készítették el. A térképek sztereoszkópikus eljárással készültek. A terepet megközelítőleg 1500 m magasságból speciálisan kialakított fényképezőgéppel vették fel. A felveendő terep minden részéről két felvételt készítettek, hogy a képek részben fedjék egymást és minden tereprész legalább két felvételen rajta legyen. A fényképezőgépet nem építették be mereven a repülő­gépbe, a képeket kézből készítették olyan helyzetben, amikor a fényképezőgép lemezének középső síkja párhu­zamos volt a tereppel. Egy tereprészről elkészült két-két felvétel 3/4 részben azonos terepet kellett, hogy ábrázol­jon, és mindkét felvételen legalább három, de lehetőleg öt geodéziai pont kellett, hogy felismerhető legyen. A magassági pontok adatai ismertek voltak. A feldolgo­záshoz szükséges volt megállapítani a repülési magassá­got, a lemez és lencse távolságot, a lemez méretét. Ki kellett számítani a repülőgép helyét, minden egyes felvé­telhez a terepen lévő fix pontok koordináta rendszerében. A számításnál térbeli hátrametszést használtak a geodézi­ából ismert hátrametszés analógiájára. A feldolgozásnál a két lemezt egy-egy a helyiség mennyezetére mozgathatóan felszerelt vetítőgépbe he­lyezték el, amelyben a terep kb. 3000-szeresre felerősített plasztikával volt látható. A két vetítőgépet távolság és dőlés szempontjából egymáshoz képest olyan helyzetbe hozták, mint amilyenben a repülőgép volt. A képet olyan asztallapra vetítették, melyet önmagával párhuzamosan el lehetett mozdítani. A készülékhez rajzoló szerkezettel összekapcsolt ballonszerű mérőjel csatlakozott, amelynek a felvételen történő tetszés szerinti vezetésével a térkép megfelelő méretarányban megrajzolható volt. A két kép azonos pontjainak egybeolvasztásával meg tudták állapí­tani a magasságokat és a rétegvonalakat. A hagyományos módszerekkel több évre kiterjedő munkát így néhány hónap alatt megoldották és a vasúttervezéshez szükséges térképek már 1941. év elején elkészültek. Az építkezést nehezítette, hogy a vasútvonal egy részét hegyes-völgyes területen, más részét csúszós mezőségi agyagtalajon kellett megvalósítani. Emiatt magas, helyen­ként 20 m-nél nagyobb töltéseket és bevágásokat, nagyon sok műtárgyat, völgyhidat, több alagútat kellett építeni. A csúszó hegyoldalakat — ahová a töltések és bevágások kerültek — az építkezés előtt ki kellett szárítani. A kiszá­rításhoz és a vízelvezetéshez kővel kitöltött földalatti Huszt Há­romár­oss­zeg­et Nagykároly­ladány Nagyvárad Szeretfalva Kolozsvár S­zékelyudvarhely SxAel*: Gyulafehérvár Magyarország Románia Szeged Csap Debrecen Beszterce V Ü­zep*1«Malgygésy Brassó fővonalak mellékvonalak 1. sz. ábra: A Kolozsvár—Székelykocsárd—Marosvásárhely vasútvonal és az 1940-ben megvont határok

Next